En el mes de marzo de 1988, me encontraba en Huambo, al frente de un Regimiento de Helicópteros Independiente (RHI) subordinado directamente al Jefe de la Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR) en la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA).
Dicho RHI se encontraba compuesto por dos escuadrones de MI-17, un escuadrón de MI-24 y una pareja de MIG-21BIS. Tenía subordinadas, de forma operativa, una unidad de Tropas Radio Técnicas (TRT) y una unidad de retaguardia y una Unidad Técnica de Explotación (UTE).
El objetivo del RHI consistía en garantizar la conducción de la
aviación de caza y transporte en sus desplazamientos entre los
aeródromos de Luanda y Lubango / Luanda y Menongue.
El segundo objetivo consistía en abastecer con combustible de
aviación a todos los medios aéreo cubanos que fuesen dirigidos hacia
el aeródromo de Huambo.
El tercer objetivo era garantizar las inspecciones a la técnica de
helicópteros y mantener una pareja de estos, en cada aeródromo o
posición designada por el Jefe de la DAAFAR.
El cuarto objetivo consistía en mantener la posición en el terreno y
repeler los continuos ataques de la UNITA sobre las posiciones del
aeródromo. Para este fin el RHI había sido reforzado con un batallón
de seguridad, cuando normalmente le era asignada una compañía.
Hasta aquí, las características (a groso modo) de la composición del
RHI de Huambo.
Las Primeras preocupaciones
Recibíamos, a diario, quejas de los pilotos en relación a la potencia de
los helicópteros. No hacían distinciones entre MI-17 y MI-24.
Como las quejas eran tantas, junto con el Mayor Enrique González Pérez, que era el jefe del escuadrón de MI-24, comenzamos a estudiar la situación sobre el terreno. Teníamos la experiencia de haber volado, diez años atrás, en los helicópteros MI-8, en el mismo terreno en el cual se encontraban operando los MI-17 y los MI-24. Nos parecía increíble que unos helicópteros dotados con motores que triplicaban la potencia de los TB2-117 estuvieran sufriendo las mismas penurias en cuanto al peso útil de carga.
En el año 1978 habíamos descubierto (utilizando los nomogramas confeccionados por la fábrica) que el helicóptero MI-8 no se encontraba preparado para realizar vuelos con un solo motor en alturas superiores a mil metros, sobre el nivel medio del mar. Si al nomograma le añadíamos los datos de temperatura, estos no permitían el despegue en vuelo estacionario sin carga. Claro está, cuando se agregaba el viento (de frente) y la humedad relativa, era posible que el MI-8 lograra cargar hasta de 800 kg, cuando los libros prevén una carga útil de hasta 2 mil Kg.
Ya de por sí, explicar a nuestros jefes “aéreos” era complicado.
Cualquiera se puede imaginar el intentar explicar la situación a un
General de tropas.
¿Cómo es posible que este helicóptero se encuentre diseñado para
transportar 24 personas (tiene 24 asientos) y ahora éste, pilotico
pendejo, me viene con el cuento de que solo puede cargar ocho? Esto
era lo mejorcito que pensaban nuestros jefes de tropas.
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En una situación de combate es peligroso andarse con estas
“majaderías”.
¿Como hacían los pilotos de helicópteros que salían de Luena para
Cangamba con 16 hombres a bordo?
De Luena a Cangamba hay poco más de 200 Km y el MI-8 equipado con un depósito auxiliar de 915 litros alcanzaba un radio de acción de 250 Km. Es decir, aquellos helicópteros se encontraban al máximo de su capacidad. No obstante, despegar como avión tiene la ventaja de aumentar las posibilidades de carga en hasta una tonelada y si se forzaba un poquito a la máquina daba para cargar 16 hombres totalmente equipados pero, en el caso de fallar uno de los motores, no existía garantía alguna de vuelo. Cuando llegaban a Cangamba habían consumido la mitad del combustible o lo que es igual, se habían librado de más de una tonelada de peso y con una pequeña carrerita durante el aterrizaje (cinco o diez metros hacen la diferencia) aterrizaban con relativa seguridad.
No obstante, debo decir que luego de un análisis (en los archivos de la Sección de Aviación de la DAAFAR, en Cuba) de los expedientes; el 99% de los helicópteros accidentados en Angola (correspondientes a aquellos pilotos de la reserva que fueran enviados como relevo, durante la famosa y triste “Operación Olivo”) tuvieron que ver de alguna forma con lo que hasta ahora he relatado*.
Pero bueno, estamos refiriéndonos a helicópteros MI-8, no a los MI-
17, ni a los MI-24. Decidimos escuchar la opinión del Ingeniero
principal del RHI, Teniente Coronel Senda.
Nuestra sorpresa y preocupación fue mayúscula.
Senda nos decía que los motores TB3-117 que utilizaban los helicópteros MI-17 y MI-24, estaban presentando unos desgastes inaceptables en los álabes, de entrada, del turbocompresor. Según el Tte. Coronel Senda, estos motores llegaban, de la fábrica, autorizados para 250 horas de vuelo antes de ser retornados a la fábrica para inspección.
Cualquier persona que tenga un mínimo conocimiento de motores de aviación, sabe perfectamente que semejante recurso es demasiado restringido. No en tanto, era lo que teníamos y, estábamos obligados a sacarles el máximo rendimiento posible en situación de combate. ¿Cuántos motores presentaban el desgaste?
¿Se estaban realizando las mediciones de acuerdo a lo establecido por
la fábrica?
La seguridad de los vuelos se veía amenazada por una situación verdaderamente surrealista. No era de nuestra competencia declarar la baja técnica de todo un regimiento de helicópteros. Una equivocación nuestra podía ser considerada como actividad enemiga. ¡En tiempo de guerra!
Decidimos informar a la Sección de Ingeniería de Aviación de la MMCA. Pusieron el grito en el cielo. Llegaron los ingenieros de motor y fuselaje y trabajaron durante una semana, midiendo uno por uno los álabes de cada motor, para llegar a la conclusión de que el Tte Cor Senda tenía toda la razón; y lo que es peor: «36 motores TB3- 117» se encontraban fuera de servicio al presentar desgastes superiores a lo permitido por la fábrica. Aquellos motores no habían llegado a consumir las primeras 25 horas de explotación.
Se trataba de más de 15 helicópteros de baja técnica y la posibilidad
de que en un breve período de tiempo todos los motores presentasen
los mismos problemas.
¡La culpa la tenían los pilotos!
Eso fue lo primero que se le ocurrió a la Sección de Ingeniería de la DAAFAR en la MMCA. Alegaban que los pilotos no conectaban los filtros de aire ubicados a la entrada de los motores.
¿Podía ser eso la clave del desgaste?
Dejar de utilizar el sistema de filtrado de aire puede aumentar, en un porciento muy pequeño, la potencia de los motores. Parece una nimiedad, pero en casos de extrema necesidad y en situaciones verdaderamente difíciles (que no eran pocas) un poquito más de potencia podía significar la vida o la muerte de decenas de personas. No era el caso pero, por si las moscas, decidimos advertir a todo el personal de vuelo la necesidad de utilizar los filtros y a los técnicos de vuelo se les ordenó reportar la no utilización de los mismos por parte de los pilotos.
El desgaste de los álabes no se mencionó en ningún momento. No era sano crear incertidumbre en el personal de vuelo. Se hacía necesario que los pilotos extremaran sus cualidades como especialistas en la técnica de vuelo y no se aventurasen más allá del límite de sus posibilidades.
Decir esto es sumamente fácil, pero no evitaba accidentes.
La Sección de Ingeniería informó la situación a todos los niveles de la
Contra Inteligencia Militar (CIM) en la MMCA y tuvimos una
discusión muy seria con el oficial CIM que atendía al RHI debido a
que no le habíamos informado del asunto que presentaban los
motores.
Se quejaba (el oficial CIM) de que había hecho un papel ridículo ante sus superiores. Yo solo le dije: “Tu trabajo consiste en obtener información”. “Si me hubieras preguntado sobre el por qué los pilotos se quejaban de la falta de potencia, tal vez te hubieras enterado”.
No le gustó ni un
poquito. Tal vez me haya guardado rencor durante mucho tiempo.
Puede que hasta me haya pasado la cuenta... ¡Son solo
especulaciones!
La Sección de Ingeniería no solo informó a la CIM. También informó
para Cuba, que era necesario reponer los 36 motores TB3-117.
Los representantes soviéticos de la fábrica, que se encontraban en
Angola, se negaban a reponer los motores, alegando que el desgaste
se había producido por un error de explotación de la técnica de
aviación. Claro está, estos motores habían sido comprados por el
gobierno angolano y no por el gobierno cubano.
Pasaron los meses y para el mes de junio de 1988, junto con Benigno
González Cortés (venía a sustituirme al frente del RHI) llegó el
Ingeniero Principal de la Sección de Aviación de la DAAFAR en
Cuba.
De inicio, culpaba a los pilotos, pero era una persona inteligente y
pronto entendió que de aquello, era imposible culpar a los pilotos. Es
que había motores que no llegaban a las 25 horas y los álabes se
encontraban in-operativos para el vuelo.
Entonces, decidió que era imprescindible que un especialista de la fábrica, ajeno al proceso angolano, hiciera acto de presencia en el RHI y tomara cuenta de la situación. Mientras tanto continuaban las negociaciones para reponer los 36 motores. Entretanto los helicópteros del RHI se encontraban de baja técnica y continuaban volando.
La Sección de Ingeniería, de la Sección de Aviación del la DAAFAR en la MMCA, a instancias del Ingeniero Principal dejó de informar estos helicópteros en el Coeficiente de Disposición Técnica.
* Mario Riva fue inspector para la aviación de helicópteros en la Sección de Aviación de la DAAFAR, mal llamada Fuerza Aérea.
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