1.- Los cohetes que utilizábamos eran del tipo C-5 en sus diferentes variantes: M, K, KO y al final de la campaña el C-5P. Existía el C-5R, correspondiente a la lucha radio-electrónica (LRE), pero éste nunca estuvo a nuestro alcance.
Las letras los diferenciaban de acuerdo con sus capacidades de destrucción. Por ejemplo: Él “M” era un cohete de fragmentación que se utilizaba para diezmar a las fuerzas vivas del enemigo en lugares abiertos, lo que quiere decir, contra aquellas fuerzas que no estuvieran protegidas por trincheras o refugios. El “K” era utilizado contra instalaciones de pequeño blindaje. El “KO” tenía las características de ser perforante e incendiario.
La diferencia existente entre los anteriormente mencionados y el “P” consistía en que la cabeza de combate del último se encontraba integrada al cuerpo, o sea, que era mucho más moderno y nos ahorraba un tiempo tremendo a la hora de artillar los helicópteros.
A la colocación de la cabeza al cuerpo se le llamaba espoletar.
Cualquiera puede imaginar la tareita de todo el personal de la unidad
dedicados a espoletar cohetes para una misión.
Si habláramos del MI-8T serian 64 cohetes, para cada helicóptero,
pero en el caso del MI-24, más de 128. De cumplirse la misión con
helicópteros MI-8MT (MI-17), más de 192. Preparar 6 helicópteros
serían 1,152 cohetes, que se dice rápido, pero que toma su tiempo.
El reglamento no permitía dejar espoletados los cohetes, de manera que si no se consumían durante la misión debían ser des-espoletados, siendo la de nunca acabar.
La manipulación de los cohetes traía aparejado los daños que podían ocurrir.
2.- En las márgenes del río Cueve, atacamos una Base de la UNITA. En esta ocasión salí airoso por pura casualidad.
En el MI-8 MT (MI-17), se deben seguir varios pasos para la selección del armamento. Primeramente se conectan los interruptores principales, en el panel superior de la cabina de los tripulantes. A continuación, en un panel situado más abajo del anterior y hacia la derecha se selecciona la variante de disparo a utilizar. Por último se ajusta de la mira óptica PKB, introduciendo las milésimas correspondientes a la altura y la distancia en las cuales pretende realizar el tiro.
Obvié el paso del panelito que decide la utilización de la ametralladora, o no y el interruptor quedó en la posición “TIRO DE COHETES”. De esa forma, a la distancia a la cuál debíamos realizar el tiro con la ametralladora, salieron los cohetes. La diferencia de distancia era solo de 700 mts.
Como consecuencia la fragmentación, provocada por la explosión de
los cohetes a tan corta distancia, alcanzó al helicóptero.
El resultado de mi negligencia pudo haber conducido a la destrucción
de la aeronave y la pérdida de la tripulación.
Sentí varios golpes en el fuselaje y una bola de fango pegó de lleno en el cristal frontal, sin dañarlo. No fue hasta después del aterrizaje que pude comprobar que el aparato no había resultado dañado.
3.- Los relevos de los pilotos, dieron muchos dolores de cabeza. No podían permanecer por tiempo indefinido. Al igual que en el resto de las diferentes categorías de aviación, se dio la necesidad de reemplazar a los pilotos de helicópteros utilizando pilotos de la Aviación Agrícola de Cuba.
Estos aviadores, especializados en la fumigación de grandes extensiones de terreno, habían sido preparados a principios de los años 60 en la técnica de helicópteros del tipo MI-4. Por desconocimiento e incapacidad de nuestros jefes superiores habían sido destinados a la aviación agrícola. Fue una etapa en que casi desaparece la aviación de helicópteros en Cuba.
Se hacía necesario preparar a estos pilotos agrícolas de forma, teórica
y práctica, para operar una técnica de diferente generación como es el
helicóptero MI-8.
De motores de combustión interna a motores de compresión axial.
Además tenían que asimilar, en un breve periodo de tiempo, la táctica
del combate moderno.
Pensamos que muchos no regresarían y en realidad fueron pocos los que no regresaron.
Otra cosa sucedió con los helicópteros. En 18 meses sufrieron 10 accidentes por error en la técnica de pilotaje, siendo el más común de los accidentes, el no tener en cuenta las posibilidades de carga del MI- 8 en condiciones de altura sobre el nivel medio del mar y temperaturas, ambiente, de más de 30 grados centígrados.
Angola provocó un crecimiento acelerado de las tripulaciones. En general de todos los pilotos de la aviación militar cubana.
A finales de la década de los sesenta, mucho antes de que comenzaran
las misiones internacionalistas en Angola, las unidades de
helicópteros, en Cuba, se encontraban diezmadas.
De los dos regimientos de helicópteros, que a raíz de la Crisis de Octubre quedaran en el país, solamente existía un escuadrón, más las escuadrillas de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR) diseminadas por todo el territorio nacional y subordinadas a las distintas bases aéreas.
Puedo afirmar categóricamente que, tanto la asesoría soviética como el propio mando militar cubano, no supieron aquilatar la importancia futura de la aviación de helicópteros. Aun teniendo frente a sus narices la guerra de Viet Nam en todo su apogeo.
No es menos cierto que al paso del tiempo es muy fácil criticar, como tampoco es falso que entre los años 65 y 70 se hayan dejado de preparar personal como pilotos o técnicos de helicópteros y no se llegó a renovar, la ya vetusta, técnica hasta mucho después del año 75.
De todo esto se desprende que al comienzo de la guerra de Angola no se contara con unidades que fueran superiores en número a una escuadrilla de cinco helicópteros para enfrentar la lucha contra las “bandas de la UNITA”. Comenzó, entonces, una desesperada carrera contra el tiempo y en menos de un quinquenio la aviación de helicópteros creció casi en el doble de efectivos.
¿Puede negarse, que la preparación de las tripulaciones fuera deficiente?
Después de salir de la escuela de aviación un piloto de cualquier especialidad necesita al menos siete años para encontrase preparado. Nuestros pilotos supieron sortear esas dificultades, aun cuando la jefatura decidió, como por arte de magia, disminuir los parámetros para la adjudicación de categorías de piloto.
Este absurdo costó algunos accidentes.
El mando superior consideraba que por ostentar una categoría de primer nivel los pilotos se encontraban preparados. Sin embargo muchos de ellos, al igual que los pilotos agrícolas, habían recibido una preparación acelerada y, por supuesto deficiente.
El resultado no podía ser otro que muchos pilotos inexpertos y
carentes de preparación eran enviados a cumplir misiones de
combate.
Luego, el mando superior no se podía explicar el porqué de tantos
accidentes.
4.- En toda acción combativa, lo fundamental es, sin duda, la utilización y la posibilidad de mantener las comunicaciones entre las unidades participantes.
Durante catorce años mantuvimos el mismo patrón de canales, aunque, a decir verdad, se cambiaban las frecuencias de radio cada cierto tiempo.
Se dio el caso de que cambiaran las frecuencias y los indicativos sin
que la información llegara oportunamente a nuestras tripulaciones.
En alguna ocasión cambiaron las frecuencias durante el cumplimiento de traslados entre aeródromos (en pleno vuelo), enterándonos a través de nuestra comunicación por el canal de onda corta en amplitud modulada.
Durante el cumplimiento de las acciones combativas no cambiábamos de frecuencia. Esto tenía su lado bueno y su lado malo, debido a que todos los medios aéreos que participaban se encontraban en la misma frecuencia, con el consiguiente barullo que en ocasiones constituía un verdadero desastre dada la imposibilidad de establecer comunicación con corresponsal alguno.
A causa de la interferencia, al ruido y a la furia que esto nos causaba, en no pocas ocasiones pasamos a una frecuencia vacía con el fin de concentrarnos en lo que estaba o debía estar sucediendo, pero por supuesto no podíamos permanecer de esta forma por mucho tiempo, ya que nos era imprescindible continuar recibiendo e impartiendo órdenes.
Para lograr mantener en perfecto estado, las comunicaciones, nuestros especialistas controlaban día a día todos los equipos. Nuestros equipos de radio, tenían capacidad para sintonizar frecuencias desde 118,1 Mhz hasta 135,5, sin embargo se encontraban limitados por el sistema de pre-sintonización, que llegaba a convertirse en un enemigo potencial.
Sólo se podían pre-sintonizar diez canales para lo cuál existía un equipo llamado memorístico que consistía en un bloquecito del sistema de radio, empotrado en el panel superior de la cabina de los tripulantes (parte superior frontal).
Para desempotrarlo era necesario un destornillador, que por suerte era un solo tornillo. Después de realizada ésta operación se necesitaba una suerte de pinza, para poder sacar y meter unos ganchillos, una vez descifrada la frecuencia.
Resumen: algo bastante complicado para realizarse en el aire y más, durante el desarrollo de las acciones combativas.
Al cabo de varios años logramos que nos proporcionaran una
frecuencia de onda corta “oficial” en amplitud modulada.
Nuestros equipos de onda corta no tenían la capacidad de sintonizar
otra amplitud que no fuera esa.
La amplitud modulada tiene por inconveniente ruidos parásitos que ocasionan molestias durante el proceso de recepción-trasmisión y esto incomodaba sobremanera a los pilotos que se encontraban habituados a la radio de alta frecuencia que posee un eliminador de ruido.
La frecuencia de onda corta nos era imprescindible para mantener las comunicaciones durante los vuelos de travesías Estas se realizaban a una altura de vuelo nunca superiores a los trescientos metros, por lo que después de recorridos 50 Kms. desde el aeródromo de despegue, de no poseer este tipo de frecuencia de radio, nos quedábamos prácticamente sin comunicaciones durante el tiempo que durara el vuelo.
Los únicos que trabajábamos la onda corta, en amplitud modulada, en Angola, éramos la gente de helicópteros. El resto de las tropas utilizaban la banda lateral y esto nos trajo más de un inconveniente.
En 1988 nos percatamos de que los reportes de posición de los helicópteros, durante las travesías, se coordinaban con el Oficial de Guardia Operativo, del Puesto de Mando (OGOPM) y guardaban relación con los puntos de la travesía que chequearían las tripulaciones.
El método no era malo, pero tenía sus limitaciones. De hacerse
necesario un cambio en el plan de vuelo, durante el desarrollo de la
travesía, se perdía la coordinación previa con el OGOPM.
Fue por eso que decidimos codificar nuestra radio-conversación, de
forma tal que sin cambiar la frecuencia, en el caso de que nos tuvieran
interceptadas las comunicaciones, el enemigo no pudiera imaginarse
lo que estábamos hablando.
De ésta forma le dimos nombres a los ríos, a las poblaciones, y a los
aeródromos.
Tenía la ventaja de que sin previa coordinación, el OGOPM de
nuestro Regimiento sabía, en todo momento, la posición de nuestros
helicópteros.
Al parecer, ésta innovación no le interesó nunca al mando superior, pero en su momento nos ayudó en el rescate de la tripulación de Durán, el día que se accidentaron en las proximidades de Menongue.
También nos sirvió durante la inspección de las torres de alta tensión, saboteadas por la UNITA en las proximidades de Lubango y en otras muchas ocasiones.
Lo curioso era que el mando superior no daba crédito a las informaciones de nuestro Puesto de Mando del regimiento de helicópteros con base en Huambo, que se encontraba distante a más de 500 Kms. y se mantenía informándole al PCM, en Luanda, la posición exacta de los helicópteros.
Cuando el Coronel Eddy Hernández Capote relevó al entonces Coronel Lamas, como Jefe de la DAAFAR en la RPA, se interesó en nuestro sistema de comunicaciones y nos otorgó una frecuencia para que mantuviéramos las comunicaciones con el Puesto Central de Mando (PCM), pero la misma no duró más de un mes en funcionamiento. Al PCM, en Luanda, ésta frecuencia no le aportaba absolutamente nada y el ruido les molestaba sobremanera.
5.- El DISS-15, cuando funcionaba bien, era un instrumento muy preciso. Se trataba de un equipo de radionavegación que basaba su principio de funcionamiento en el sistema Doppler. Lo mismo aceptaba datos de coordenadas desde el lugar de despegue que desde el lugar en que se pretendía aterrizar.
Una vez introducida la información, era capaz de proporcionar
innumerables datos, necesarios para no perder la orientación.
Por ejemplo:
Ofrecía datos de posición exacta, datos para dirigirse desde cualquier
punto de la travesía hacia donde se deseara y como llegar hasta allí
con la mayor precisión. Era algo así como un intento de un sistema de
posicionamiento terrestre.
Cuando las unidades se movían con rapidez en una región donde no existían otros medios de ayuda a la navegación, éste equipo resultaba de gran valor, pero los problemas comenzaban debido a la desconfianza, al dejar de funcionar en forma imprevista, proporcionando datos erróneos, que no eran advertidos por los tripulantes hasta el chequeo de la próxima posición.
De manera que podía, desorientar al más pinto de la paloma con la consiguiente pérdida de tiempo o una malograda misión combativa.
Los pilotos se sentían incómodos y preferían obviarlo como equipo de ayuda a la navegación. Llegamos a la conclusión de que el secreto del mal funcionamiento radicaba en el desconocimiento de nuestros técnicos y lo engorroso que resultaba su mantenimiento y revisión.
Cada vez que un helicóptero debía ser sometido a las inspecciones
técnicas reglamentarias, podíamos dar por descontado que el equipo
presentaría errores una vez que fuera “trasteado”.
Invariablemente salían, de las inspecciones, con defectos.
Las medidas que se tomaron fueron bien simples: Se prohibió el “trasteo” de los DISS-15 durante los trabajos reglamentarios de inspección.
Los sistemas de navegación inercial presentaron muchos problemas, como el día del ataque a la reguladora de Calueque en que un piloto de caza que se estaba guiando por su equipo, de repente se encontró sobrevolando una base aérea sur-africana.
En otra ocasión, en la cuál se nos había averiado el sistema de giro-compás, tratamos de arreglárnoslas utilizando el DISS-15. No había pasado mucho tiempo, cuando Enrique, que hacía las veces de número, inquirió sobre lo que estábamos haciendo.
Definitivamente, el equipo estaba proporcionando informaciones erróneas, de manera que decidimos ignorarlo, procediendo a navegar a estima, lo que dicho en buen español significa, guiarse por las características del terreno.
6.- Quedarnos sin comunicaciones durante el cumplimiento de una misión de traslado, de un aeródromo a otro o finalizando las acciones combativas, más exactamente, durante el retorno de una misión combativa, era habitual para la gente de helicópteros.
No se debía al mal funcionamiento de los equipos de radio, ni a la
distancia que podía mediar entre el teatro de operaciones y la
ubicación del PM, ni a cuestiones fortuitas.
Se traducía, simplemente a que una vez en tierra los aviones de
combate, el PM desconectaba los equipos de radio. Había concluido la misión.
De ahí nuestra insistencia en la radio de onda corta. De esa forma nuestro PM, desde Huambo recibía nuestra reclamación para que se restablecieran las comunicaciones por la vía de VHF y se lo trasladaba al PM en cuestión.
Mientras el resto de los aviones eran dirigidos por radar, nosotros andábamos arrastrados por el terreno
Cuando se combate a muy pequeña altura es imprescindible intercambiar información. No es como la aviación de combate que, como consecuencia (en unos casos a la altura y en otros casos a la velocidad) es prácticamente ciega y en ocasiones le impiden, al piloto, precisar los objetivos sin ayuda del radar.
Desde los helicópteros se ve todo lo que está ocurriendo. La velocidad es mínima y la altura, bueno, la altura no es nada. Se ve al enemigo correr, esconderse, disparar y morir. Es de esta forma que se aprecia al enemigo y de la misma forma a tus propios compañeros y es por eso que es necesaria e indispensable cualquier información.
Como siempre estuvimos dirigidos por los jefes de la aviación de combate, nos criticaban constantemente de que utilizábamos la frecuencia “indiscriminadamente”.
7.- Los pronósticos meteorológicos eran bastante inciertos y teníamos
el inconveniente de no podernos desviar de la ruta establecida, dada la
posibilidad de empeorar las cosas.
En infinidad de ocasiones nos vimos en serios apuros y solo podíamos
ser auxiliados por mapas poco confiables.
¡Mapas! De eso sí que estábamos necesitados.
La predicción de la dirección e intensidad del viento en el área del desembarco, factor de índole meteorológico, no era posible a una distancia de más de cien kilómetros del aeródromo o plataforma de despegue.
A los tripulantes no les interesaba tanto los parámetros del lugar de despegue, porque la apreciación de las condiciones meteorológicas antes de levantar el vuelo se hacía de forma visual.
En la superficie terrestre el viento puede encontrase fluyendo desde una dirección y a doscientos metros de altura, en ese mismo lugar, puede tener una dirección diametralmente opuesta. El viento, puede tener un parámetro de velocidad cercano a cero en la superficie y cien metros más arriba mucha más intensidad.
¿Cómo pronosticar lo que pudiera suceder a 100 kilómetros de distancia de la zona de despegue después de transcurrido el tiempo de la travesía hasta la plaza del desembarco en territorio enemigo? ¡
¡Debíamos intuirlo!
Pero las características de la Mesopotamia Angolana no nos ayudaban mucho en estos menesteres. No existían las Palmas
¡Ay!, las palmas, que en las llanuras de mi ardiente patria, nacen del sol a la sonrisa y crecen; y al soplo de la brisa del océano, bajo un cielo purísimo se mecen... (José María Heredia)
Acostumbrados, estábamos, en apreciar la dirección e intensidad del viento, con la ayuda del penacho de tan maravilloso árbol. La vegetación rala angolana no ofrecía evidencias.
Todas las aeronaves, al igual que las aves, aprovechan el viento de frente para obtener mayor sustentación durante los procesos de despegues y aterrizajes. Eso permite recorrer menos distancia.
Para obtener un resultado de más o menos riesgo, en una aeronave de alas rotatorias (helicóptero), esto tiene que ver directamente con la potencia requerida, el peso de la carga a transportar y las dimensiones de la plataforma, sobre el nivel del mar, la temperatura ambiente, así como la humedad relativa.
La diferencia entre las aeronaves de alas rotatorias con las aeronaves
de ala fija estriba en que a las segundas se les indican estos
parámetros, desde tierra, mediante la torre de control.
En el caso de los helicópteros, los tripulantes deben ser medio pájaros (en el mejor sentido de la palabra), para no equivocarse y dar con sus huesos en el cementerio. Desembarcar (aterrizar) tropas en un lugar lejano y sin ayudas de dirección e intensidad del viento es, por lo menos, estresante.
8.- Un hecho extraordinario que me marcó muchísimo tuvo que ver
con las minas terrestres.
Todos los días, a primera hora de la mañana, se reunía el estado
mayor del regimiento para analizar el cumplimiento del plan de
trabajo, las órdenes emanadas del mando superior y tomar las medidas
necesarias que fuesen necesarias de acuerdo al desenvolvimiento de
los acontecimientos diarios.
Una de aquellas mañanas el jefe del estado mayor informó un acontecimiento ocurrido en la compañía de seguridad la noche anterior. Resultó ser, que un soldado no había se había reportado al pase de lista que estaba establecido diariamente a las 23:00 horas.
El jefe de la compañía, pensando que podía haber existido alguna equivocación en el horario de guardia, había recorrido las 12 postas que cubrían el perímetro de defensa del campamento, esperando encontrar al soldado en alguna de ellas. No fue así.
El jefe de la compañía, dada la ausencia de uno de sus subordinados,
había sido invitado a participar en la reunión.
Al preguntársele por las características del soldado ausente nos
informó que hacía menos de dos semanas que lo habían trasladado a
nuestro regimiento (por problemas disciplinarios) de una unidad en el
norte de Angola.
Según el jefe de la compañía, se trataba de un hombre hecho y derecho, de 35 años de edad. Hasta el momento no había presentado dificultades en el cumplimiento del servicio de guardia. Poco más era lo que podía decir, a no ser el sexto grado de escolaridad y su procedencia en Cuba. No tenía amigos todavía y al parecer se daba bien con el resto de los compañeros.
En el tiempo que llevaba al frente del regimiento ya me había enfrentado a dos situaciones de riesgo, en las que había tenido que tomar medidas drásticas. Una de ellas debido a la ausencia de 5 soldados mecánicos de aviación que habían desaparecido desde horas de la tarde. Todos con su armamento personal. Se había movilizado la contra-inteligencia militar en la búsqueda nocturna y se preparaba un helicóptero que saldría a buscarlos con los primeros rayos del sol.
No fue necesario. Rayando el alba venían contentos y felices, caminando desde una de las cabeceras de la pista. Dijeron haber salido de cacería.
Ese día le ordené al Jefe del Estado Mayor, que coincidió plenamente conmigo, en realizarles el proceso de suspensión de misión por desobediencia de orden.
Cuando el caso llegó a Luanda causó conmoción. Imposible retornarlos a Cuba, nos dijeron. Se podían castigar en Angola, pero enviarlos para Cuba, aunque fuera con la misión suspendida ni hablar.
La suspensión de misión por desobediencia de orden llevaba implícito un juicio sumarísimo (estábamos en guerra) y por supuesto conllevaría a por lo menos 6 meses en prisión.Mi intención era que cumplieran la pena en Cuba. En Angola no había prisiones militares cubanas.
Con la negativa de interrumpirles la misión, los trasladarían de unidad. Le crearían un problema al jefe de la unidad a la que fueran subordinados. Lo peor de todo es que aquellos soldados eran especialistas de aviación y por tanto no se encontraban preparados para otro tipo de servicio dentro de las fuerzas armadas.
En fin, si de forma totalmente irresponsable, estos muchachos ya habían incumplido la orden de no abandonar la unidad, decidiendo salir de cacería en una región prácticamente controlada por la UNITA; era de suponer que lo volverían a hacer en la primera oportunidad que se les presentase, además del mal ejemplo para el resto de sus compañeros. Sinceramente, yo no quería que murieran en Angola. Prefería, mil veces que estuvieran presos en Cuba.
De las prisiones, a veces, se sale.
De manera que en el caso de este soldado que se había ausentado; una persona casi de mi misma edad, decidí llamarlo a la jefatura del regimiento y conversar con él de hombre a hombre. Todos los miembros del Estado Mayor. Éramos contemporáneos.
Nos dijo que él tenía una novia en uno de los kimbos cercanos al
regimiento y que solía pasar la noche con "su negrita”.
Le advertimos que estaba incumpliendo una orden del mando superior, que no era tan siquiera mía. Le dije que, considerando que era una persona mayor, no iba a tomar medidas disciplinarias por ser la primera vez, pero que tuviera en cuenta el mal ejemplo que estaba dando al resto de sus compañeros y que se acordara que la UNITA minaba los trillos.
Nos prometió que no lo volvería a hacer y se despidió de nosotros. Confiamos en su palabra.
Nos defraudó.
A la mañana siguiente apareció muerto en el trillo que le conducía hacia el kimbo. Venía de regreso. La mina le cercenó el pie derecho y murió desangrado y sin asistencia.
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