El aeródromo de Lubango se encuentra situado en los 15 grados de Latitud Sur y los 13 grados y 20 minutos de Longitud Este. A más de 1700 metros de altitud sobre el nivel medio del mar, con características muy similares al de Huambo, aunque quizá la temperatura ambiente sea un poco más fría.
En el año 1978 la pista no era más ancha que una carretera de doble sentido. Para esa fecha deben haber comenzado los primeros pasos de los los yugoslavos, en la construcción de lo que sería más adelante (al costo de aproximadamente 20 millones de dólares) una gran Base Aérea, con refugios capaces de resistir los golpes de armas de exterminio en masa. Las futuras generaciones, tal como sucede con las pirámides de Egipto, no podrán explicar con que objetivo fueron construidos.
En Lubango, al igual que la torre de control de Huambo, un operador atendía los vuelos de la aviación civil y un piloto permanecía de guardia para el caso de recibir una aeronave militar o el despegue de la guardia combativa.
Lubango fue la Base Aérea principal de las tropas cubanas, luego de que en 1986 la Agrupación de Tropas del Sur (ATS) se estableciera en sus inmediaciones.
La aviación se encontraba subordinada a la Brigada de Defensa Anti- Aérea, teniendo el PM ubicado en las elevaciones circundantes a la ciudad y más detalladamente en los alrededores del Cristo de Lubango.
Por cierto que a éste Cristo, la agonía le duró más de 13 años. No llegaron a tumbarlo, pero lo baleamos. Uno de los impactos le llevó la nariz de cuajo, consistiendo la correspondiente cirugía plástica, uno de los requisitos para la entrega de la Base al mando FAPLA, durante la retirada de nuestras tropas.
El PM de Lubango era totalmente soterrado, lleno de locales y planchetas, planchetistas etc., etc.... Allí no trabajaban angolanos. Los alrededores de la pista también se encontraban en posesión de las tropas cubanas.
Menongue, PM del Flanco Sur-Oriental del Frente Sur (FSOFS), ciudad mesopotámica, comprendida entre los ríos Cuando y Cubango, capital de la provincia del mismo nombre y lugar donde comienza “La Tierra del Fin del Mundo” tiene su aeródromo ubicado en una altura de 1300 metros sobre el nivel medio del mar. Se encuentra situada a los 14 grados 37 minutos de Latitud Sur y los 17 grados 41 minutos de Longitud Este aproximadamente.
No pertenece al Altiplano Central, sino al comienzo de las grandes praderas semidesérticas del sudeste angolano. Las tropas de la OTAN, según referencias, habían construido una pista de aterrizaje que fue parcialmente destruida por los sudafricanos en 1976, durante la retirada.
La picaron, de un extremo a otro, en forma de crucetas siendo reparada, a medias, tiempo después, para ser utilizada por nuestra aviación.
La reparación fue tan mala que los pilotos referían saltar como chivos durante los despegues y aterrizajes, además de tenerse que cambiar los neumáticos cada dos o tres aterrizajes.
En los helicópteros se sentía, sobre todo, cuando íbamos cargados. Diez años después la encontramos reparada.
Al igual que en toda Angola, la aviación se encontraba subordinada a un Regimiento de Defensa Anti-aérea y en el año 1988 el PM se encontraba totalmente soterrado.
A diferencia de Huambo, donde solo asediaban de noche, la UNITA mantenía de día y de noche el asedio a éste aeródromo de forma permanente. Por esa razón, el traslado de los pilotos desde y hacia el aeródromo se realizaba en transportadores blindados.
Un transportador blindado puede ser cerrado o abierto. Y los abiertos, dentro de una ciudad, se convierten en ratoneras.
Las tropas cubanas de Huambo no protegían la ciudad tal y como lo hacían en Menongue. Metidos dentro de un transportador blindado de características abiertas, nos sentíamos dentro de una lata de sardinas destapada.
Los problemas con el combustible siempre fueron una constante pesadilla para las unidades aéreas. Por ejemplo, en Huambo, los almacenes de combustible no se encontraban en los alrededores del aeródromo. Por razones de seguridad lo habían situado, dentro del perímetro defendido por la Agrupación de Tropas del Sur (ATS).
Mientras el ATS tuvo su centro de operaciones al norte del paralelo 15 no hubo dificultades, pero en 1988 el Estado Mayor del ATS había sido trasladado hacia una latitud más al sur, dejando en su lugar, un Batallón de Tanques que en su momento se encontró bajo las ordenes del General Cartaya.
No se nos podía ocurrir, ni por casualidad, que el combustible de la aviación estuviera administrado por otra unidad que no fuera de aviación, pero al moverse el ATS hacia el sur ocurrieron “problemas administrativos” que provocaron que la custodia del combustible permaneciera a cargo del batallón de tanques. Nunca llegué a enterarme cuales fueron los “problemas administrativos”.
Decir que el combustible nos era imprescindible sería una tontería. Cuatrocientas toneladas no significan nada para un Regimiento Aéreo. Nuestra unidad se encontraba consumiendo de doce a quince toneladas diarias. Alrrededor de setenta toneladas semanales. Aproximadamente trescientas toneladas al mes.
Por supuesto éste consumo se lograba ahorrando al máximo y solo realizando los trabajos imprescindibles.
Podía darse el caso que llegara, procedente de Menongue, una pareja de helicópteros con el fin de realizar los trabajos de inspección reglamentaria. Teníamos que abastecerlos con dos toneladas de combustible a cada uno. Lo mismo ocurría si llegaba una pareja de aviones caza. Ambos ejemplos ocurrieron con relativa frecuencia y sin previo aviso.
Una noche dos aviones MIG-21 estuvieron con los tanques de combustible vacíos pues el Jefe del Grupo Operativo General Lorenzo Castro (Pineo), no autorizaba la utilización del combustible de reserva. Al día siguiente y luego de recibir órdenes expresas del Jefe de la DAAFAR en la MMCA, Pineo autorizó el combustible requerido para abastecer dichas aeronaves.
El Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, Jefe del E.M. del RHI, me dijo que las 400 toneladas métricas de combustible de reserva, de la aviación, estaban siendo utilizadas para abastecer las cocinas de las unidades terrestres...
La lengua se le gastó a más de una docena de ellos.
Se corrió la noticia de que el Mando Superior estaba considerando la
opción de las mujeres de los pilotos de caza.
¿Por ser los más sacrificados?
Al principio de la guerra se decía que la misión se podía dar por concluida a los seis meses o al alcanzarse la cifra de 300 horas de vuelo.
Eso no se encontraba escrito en ninguna parte (práctica común de los regímenes totalitarios) pero se cumplía con más o menos días de retraso o adelanto. Tiempo después se alargó hasta un año sin vacaciones, independientemente de las horas de vuelo.
No contaba el agotamiento físico y mental.
No hay comentarios:
Publicar un comentario