El día 23 de marzo de 1988 las fuerzas combinadas UNITA-SADF
lanzaron su última operación. Le llamaron “Packer”.
Las intenciones de la misma, eran claras. Concentraron todo el poder
de fuego sobre el poblado y el puente.
A las 03:40 horas, después de una intensa preparación artillera atacaron a la Brigada 25, encontrándose con un campo de minas.
Aun después de haberse percatado del campo minado, los sur-africanos ordenaron avanzar a las tropas de la UNITA.
Para las 14:00 horas las tropas cubanas avanzaron hacia posiciones
más ventajosas, entrando en combate las BM-21 concentrando un
nutrido fuego sobre el flanco izquierdo.
Esto paralizó la ofensiva sur-africana. Luego intentaron reagruparse,
pero ya no había nada que hacer y al finalizar la tarde decidieron
retirarse.
El combate duró hasta las 17:00 horas.
Uno de esos días de marzo, me plantearon una misión de BSR que
consistía en aterrizar en el kilómetro 13 de la carretera de Cuito
Cuanavale a Menongue.
Durante la preparación de la misión de combate, el Capitán Marcilla, piloto jefe de la pareja de helicópteros al cuál íbamos a relevar, le señaló al Coronel Juan Oscar Hernández Méndez (Jefe del Estado Mayor de la DAAFAR en la MMCA), que hasta esa posición llegaban los proyectiles de los cañones sur-africanos, recibiendo por toda respuesta: “Eso no es exactamente así”.
Al día siguiente aterrizamos, en un MI-17 (acompañado por un MI- 24) en el mencionado tramo de carretera, prestos a recibir la orden de salir al rescate de cualquier piloto que se viese en la necesidad de catapultarse durante el transcurso de las acciones combativas.
La misión combativa consistió en permanecer una hora en aquel lugar; tiempo más que suficiente para que la aviación de combate cumpliera su parte.
Al igual que lo relatado anteriormente en el caso del derribo de Rojas, las tripulaciones de los helicópteros nos encontrábamos a más de 30 kilómetros del objetivo al que iban a atacar nuestros MIG-23ML. Permaneciendo en tierra, con los motores apagados, demoraríamos, por lo menos, 15 minutos en llegar al lugar de un supuesto catapultaje.
Llegaríamos, prácticamente, sin cobertura aérea. Lo peor era que el ataque de la aviación no tenía previsto un objetivo definido y actuarían de acuerdo con la información que brindara una pareja de reconocimiento que entraría en la zona enemiga con tres minutos de anticipación del grupo de choque, compuesto por tres escuadrillas en formación de columnas de escuadrillas, por tiempo. El tiempo entre escuadrillas sería de 1 minuto.
Los helicópteros no tenían comunicación con el Puesto de Mando, de manera que, a la hora establecida, debíamos efectuar comunicación con el jefe del escuadrón, Teniente Coronel Vilardel, para recibir instrucciones.
Una sorpresa agradable me esperaba en aquel tramo de carretera.
Nada más verme, Enrique Foyo al reconocerme, corría hacia el
helicóptero.
Habíamos estudiado juntos en la escuela primaria, luego en la Escuela
Militar “Camilo Cienfuegos”. Su padre era piloto de Cubana de
Aviación y por supuesto que nuestras familias se conocían desde
siempre.
Foyo hizo su carrera militar en las Tropas Especiales del Ministerio del Interior y siempre había estado a las órdenes de Patricio y Antonio (Tony) de la Guardia. En esos momentos se encontraba dirigiendo a los exploradores cubanos y tenía previsto regresar con nosotros a Menongue, donde lo esperaba el General Patricio. Fue en estas condiciones que supe que Foyo era su ayudante personal.
Una vez transcurrido el tiempo establecido, no habiendo recibido instrucciones, y en el preciso momento de poner en marcha los motores con el fin de regresar a Menongue, escuchamos por radio la voz del Coronel Vilardel, ordenándonos permanecer más tiempo en aquella posición. Solo así. Sin otra observación. Supusimos que estuviesen preparando otra misión.
Al parecer los jefes militares cubanos estaban muy seguros de que hasta el kilómetro 17 de la carretera de Cuito Cuanavale a Menongue, no llegaba la artillería sur-africana, pero los subordinados no estaban convencidos y así lo había planteado Marcilla. Hasta los propios compañeros que se encontraban en la primera línea consideraban que era imposible que hasta allí llegaran los cañones G-5 y G-6.
Sin embargo, Marcilla estaba claro.
No habían pasado quince minutos de aquella improvisación del mando militar cubano, cuando nuestra pareja de helicópteros fue triangulada por la artillería sur-africana.Uno de los disparos impactó a 100 metros de la carretera donde nos encontráramos Se habían quedado largos. Dos minutos más tarde el segundo disparo impactó a 50 metros de la carretera. Esta vez se habían quedado cortos.
En cuestión de segundos, todos corrimos en diferentes direcciones. Algunos corrieron hacia las trincheras. Los tripulantes debían correr hacia los helicópteros.
Al llegar a mi helicóptero y al intentar subir por la escalerilla me encontré con una mole en uniforme de camuflaje. Era el General “Viet Nam”, jefe de las brigadas FAPLA que intentaba salir. Del empujón que le di, fue a parar a uno de los asientos transversales. Todavía me pregunto como lo logré, pues el General era mucho más voluminoso y pesado. Y no es lo mismo empujar de abajo hacia arriba que al contrario. Imagino que haya sido una cuestión de “adrenalina”. También puede ser que Foyo, que venía detrás de mí, me haya empujado hacia adelante.
Al notar la ausencia de mi tripulación, comencé a realizar el procedimiento de puesta en marcha de los motores en combate. Unos segundos después entraban el técnico de vuelo y el copiloto, los que me ayudaron en la fase final de la puesta en marcha. Luego me enteré que los tripulantes habían corrido a refugiarse en las trincheras adyacentes a la carretera y al ver que el rotor central del MI-17 comenzaba a girar, se apresuraron a llegar a sus puestos de combate.
Durante el despegue, desde aquella posición bombardeada, Enrique (el piloto del MI-24) me dijo por radio, de ir al encuentro de la batería artillería que nos había atacado. Pero si una cosa aprendí durante el cumplimiento de las misiones internacionalistas fue la de no actuar sin tener un plan pre-concebido; a no ser en circunstancias muy particulares. Resultaba menos peligroso o arriesgado, preparar las acciones de forma tal de no cometer equivocaciones que pudieran ser fatales. La artillería sur-africana se encontraba al menos a 15 minutos de vuelo y en ese tiempo podían ocurrir muchas cosas. De todas formas, no sabíamos de donde nos habían disparado.
De regreso, perdimos la comunicación con el PM. Los cazas habían aterrizado y el Puesto de Mando, como de costumbre, había decidido desconectar toda la radio-ayuda. Solo se enteraron de lo que nos había sucedido cuando informamos el porqué de nuestro regreso a Menongue.
Unos cinco kilómetros antes de llegar al aeródromo se habían restablecido las comunicaciones. Los cazas estaban despegando para una misión de última hora.
La tuvieron que realizar sin helicópteros de rescate.
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