Capítulo 6 continuación El puente sobre el río Cueve y las operaciones encubiertas del General Orlando Castro (Pineo)

Todo aquel que vuela una aeronave de combate, siempre encuentra un área favorita donde le gusta trabajar. En nuestro caso, las constantes idas y venidas, durante los abastecimientos del puente sobre el río Cueve nos compenetro tanto con la región, que la conocíamos como las palmas de nuestras manos.

A la salida del puente, a mano derecha, se encontraba el campamento de las FAPLA y cubanos

No muy lejos de las márgenes se encontraban reportados y ubicados más de quince campamentos del la UNITA, los cuales operaban regularmente contra las poblaciones de Huambo, Waco Cungo, Alto Hama y otras.

Durante el año 1988, dada la imposibilidad de operar contra la UNITA (la orden de Fidel Castro era bien clara y recogía que incluso si éramos atacados no debíamos responder) tampoco era fácil justificar el gasto de municiones, por lo que (para nuestras operaciones encubiertas) solamente utilizábamos las ametralladoras de 7,62 milímetros, delantera y trasera.

Estas operaciones encubiertas eran dirigidas por el General Lorenzo Castro, "a pedido del mando militar de las FAPLA".
Fueron muchas y variadas. Desde desembarco de tropas, utilizando los helicópteros cubanos (muchas de las tropas eran comandos de las PLAN/ SWAPO) en áreas cercanas de las bases de la UNITA, ubicadas en las proximidades de Huambo, hasta bombardeos de aviones MIG-21, sobre objetivos que aparecían en los mapas, pero que nunca supimos si existían.

No nos era fácil justificar el gasto de cohetes C-5, no así las municiones de 7,62 milímetros, de las cuales no existía inventario o control alguno.

                                                            CND C-5

Las operaciones se justificaban como vuelos de prueba. Hasta que el puesto de mando de la DAAFAR comenzó a averiguar y me vi en la imperiosa necesidad de enfrentarme a la ira del General y sus represalias.

Cuando le decía que de Luanda no me autorizaban los vuelos “de prueba”, Pineo montaba en cólera y llamaba al General Polo, que a su vez llamaba al Jefe de la DAAFAR. Unas veces autorizaban. Otras veces no.

Era un secreto a voces, pero lo más delicado era el encontrarme en el medio de unos buchinches de generales. Sabía perfectamente que el día que algo saliera mal, me vería en aprietos.

Pero estas operaciones encubiertas no solamente las realizaba el General Lorenzo Castro. También el General Cesar Lara me dio varios dolores de cabeza ya estando el coronel Benigno Gonzales Cortés al frente del regimiento de helicópteros.

                                       Con Benigno Gonzalez Cortés en Huambo

Muchos años después, salieron a la luz unos videos, en los cuales aparecen los Generales Ochoa y Patricio de la Guardia, junto con el entonces Coronel Lamas, en los cuales se podía apreciar cómo se burlaban del General Leopoldo “Polito” Cintras Frías. Así, sacado de contexto, talmente parecía que sentían alegría al negarle unos aviones. Nada más falso.

Fidel Castro había ordenado no apoyar a las tropas FAPLA en lugar alguno que no fuera la defensa de Cuito Cuanavale. Esta orden entró en contradicción con la visión que tenía el Jefe de la MMCA sobre la situación dentro del territorio angolano. 

El General Ochoa consideraba que si las FAPLA eran incapaces de defender el puente sobre el río Cuanza, quedaría abierto el camino hacia Cuito Bié, poniendo en peligro todo el centro de Angola; y de no ser efectiva la defensa, la posibilidad de mantener las posiciones en Cuito Cuanavale.

El General Lorenzo Castro (Pineo), a mi parecer, mantenido al margen de lo que estaba ocurriendo, consideraba conveniente continuar las descabelladas operaciones de “los olivos”, aunque ya de aquella “operación” solo quedara el nombre.

De manera que Pineo quería utilizar los dos aviones MIG-21 ubicdos en Huambo, con el fin de realizar las “operaciones encubiertas” contra la UNITA en el territorio central de Angola. 

                 Ubicación del puente sobre el río Cuanza, cerca de Munhango

Como jefe del regimiento de helicópteros, la pareja de MIG-21 se me subordinaba operativamente y por ese motivo el General Pineo insistía una y otra vez en la utilización de los aviones y los helicópteros para bombardear, desembarcar tropas y atacar posiciones de dudosa ubicación en el terreno.

La primera vez que pedí autorización para satisfacer las demandas del General Pineo, mi jefe inmediato superior, el entonces Coronel Carlos Lamas me dijo, de forma tajante, que ese tipo de operaciones no se encontraban autorizadas por el “alto mando” y me preguntó si yo no había leído la orden.

Por supuesto que la había leído, pero entonces: ¿A qué venía la insistencia del General Pineo? Daba por supuesto que el General también las había leído. ¿O no?

Alguna que otra vez, apremiado por la insistencia del viejo General, que siempre repetía que las tropas de la UNITA atacarían Huambo si no nos adelantábamos a sus pretensiones, autoricé (por mi cuenta y riesgo) los ataques de los MIG-21 contra posiciones que aparecían en sus mapas.

Lo más preocupante era, que se realizaban bombardeos sin que se supiera si habían sido efectivos.
Las tropas FAPLA o SWAPO nunca “visitaron” dichos puntos.
Para colmo, todos sabíamos que el «modus operandi» de las guerrillas de la UNITA era abandonar los campamentos antes del alba.

Esta situación se mantuvo hasta el día en que me vi obligado a decirle tajantemente que no. Entonces tuve que sufrir las represalias de Pineo.

Ese mismo día llegó una pareja de MIG-21 a Huambo y era necesario abastecerla, pero como el combustible se encontraba en poder de Pineo, éste se negó a suministrarlo y esa noche los MIG-21 “durmieron” sin combustible, con lo que esto puede significar en tiempo de guerra.

Al siguiente día informé la situación al PCM de Luanda y ¡sorpresa!, en lugar de darme la razón, en cuanto a lo del combustible, autorizaron el vuelo de los MIGS, por orden del General Polo.

A los pocos días me llamó Lamas y lo único que le faltó fue insultarme. Me dijo, eso sí, que la próxima vez, aunque la orden fuese del General Polo, yo no me encontraba autorizado para permitir dichos vuelos.

Insistió en que yo tenía que comprender que Polo era el jefe del Frente Sur y que no tenía jurisdicción en el centro de Angola. Que Polo tenía suficientes aviones bajo su mando y que no debía estar inmiscuyéndose en asuntos que no eran de su competencia (refiriéndose a Polo), para complacer al viejo Pineo. Concluyó diciendo que la orden del Comandante en Jefe decía bien claro que no se podía operar contra la UNITA en otra dirección que no fuese Cuito Cuanavale.

El General de División Cintras (Polo) era el Jefe del Frente Sur (ya en esos momentos había desaparecido la llamada Agrupación de Tropas del Sur) y por ende, se encontraba subordinado directamente al Jefe de la MMCA, General de División Arnaldo Ochoa, al igual que el Coronel Lamas, que era el Jefe de las Tropas de la DAAFAR (de la aviación).

Ese era en definitiva, las risas que se pueden apreciar en el triste y famoso video. Ochoa, Patricio y Lamas riéndose, de las violaciones del mando superior en que incurrían Pineo y Polo. El Primero, Pineo, desobedeciendo las ordenes de Fidel Castro y el segundo, Cintra Frías violando la cadena de mando.

El General Leopoldo (Polo) Cintras, no tenia mando alguno sobre el Grupo Táctico, ni el resto de las tropas radicadas en Huambo, bajo el mando de General Lorenzo (Pineo) Castro. Polo era en esos momentos Jefe del Frente Sur y Huambo se encuentra en el centro de Angola. De manera que Pineo era subordinado directo de Ochoa. Por tanto, sabiendo la orden de Fidel Castro, de no apoyar a las FAPLA en otra dirección que no fuese el Frente Sur, cuando recibía la negativa de sus propuestas de bombardeos indiscriminados, en lugar de pedirle la autorización a Ochoa, se la pedía a Polo. Este a su vez, violando la cadena de mando, llamaba al Puesto Central de Mando de la DAAFAR y pedía que se autorizasen los bombardeos. 

Sucedía que el jefe de la DAAFAR se enteraba de los bombardeos cuando estos ya habían ocurrido y....., entonces me llamaba, a mí, para depurar responsabilidades.

                                             El Puente sobre el Río Cueve

El trayecto, en helicóptero, hacia el puente del río Cueve duraba aproximadamente unos 45 minutos.
Despegando desde el aeropuerto de Huambo (Nueva Lisboa) se establecía un rumbo noroeste, manteniendo la carretera que conduce a Luanda todo el tiempo a la vista, o de lo contrario la margen derecha del río.

Tan pronto se abandonaba la ciudad nos encontrábamos una hondonada, por la cual desciende la carretera y más adelante asciende nuevamente hasta rebasar la sierra, después de pasar el poblado de Chipipa, distante de Huambo aproximadamente 25 kilómetros.

A la derecha de la travesía, el río. A la izquierda el lomerío, que sobre el nivel del terreno no tendrá más allá de 500 metros, pero que sobre el nivel medio del mar puede alcanzar en algunos puntos más de 2000 metros de altura.

Estas son las ramificaciones de la Sierra de Moco, cadena montañosa donde se encuentran las mayores elevaciones de la región.
A mitad del camino se ubica el poblado de Alto Hama, donde se cruzan las carreteras que van de Luanda a Huambo y la antigua carretera de Balombo, procedente de Lobito y Benguela y que llega hasta Silva Porto, hoy Cuito Bie.

Cerca de Balombo se hallan las famosas termas de Cota Cota donde todavía se podían apreciar los restos de lo que fuera, antes de la retirada portuguesa, un centro turístico de relativa importancia.

                            Termas de Cota Cota, cerca de Balombo

Un poco más al norte, la carretera se inclinaba mas al noroeste para bordear un capricho de la naturaleza que había sido bautizado con el nombre de "Colmillo de Alto Hama", Una piedra de gigantescas proporciones que se eleva a unos 200 metros sobre el nivel del terreno, en forma de colmillo.

La carretera bordea la montaña y tal parece como si hubieran hecho una incisión en la misma. 

Aun puede apreciarse lo que fuera un mirador desde el cual se divisa el maravilloso paisaje del valle del río Cueve.

Después de rebasar el valle el terreno se vuelve escabroso y hasta el propio río tiene sus dificultades. Lugares bajos, rocosos y con rápidos impresionantes. De igual forma, la carretera hace vericuetos, subidas y bajadas, curvas pronunciadas, hasta que entramos en otro valle donde el río realiza un profundo viraje hacia el oeste. Es precisamente en este lugar donde la carretera atraviesa tamaño caudal de agua y donde se encuentra el famoso puente.

Se encontraba defendido por una compañía de infantería de carácter mixto (cubanos y angolanos). Como armamento, disponían de una compañía de tanques del tipo T-34, que servían solamente como piezas de artillería, debido a que sus motores no estaban en condiciones de mover la mole de hierro.

Para principios e 1989 la mayoría de los puentes, reconstruidos por los colaboradores cubanos, habían sido entregados al mando de las FAPLA para su protección. Al despedirme de la Mesopotamia Angolana en el mes de mayo de 1989, el puente del Cueve (dada su importancia estratégica) se mantenía custodiado por tropas cubano- angolanas. 

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Capítulo 6 La Guerra Innecesaria El Ingeniero Soviético, El accidente del H-02, La Comisión Investigadora

El Ingeniero Principal de Fuerza Aérea, como acostumbrábamos a llamarle (lo mismo hacíamos con el Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR, al cual llamábamos “Jefe de la Fuerza Aérea”) se mantuvo en Angola hasta la llegada del especialista de la fábrica. Pasaron varios meses y a mediados del mes de octubre, casi cuatro meses a partir del mes de junio de 1988, hizo su aparición el ingeniero soviético de la fábrica.

Como dato curioso puedo señalar, que de haber acontecido un accidente por una causa conocida desde el mes de enero, dudo mucho que se hubiese atribuido al desgaste de los álabes. Estoy convencido que las culpas las hubiera cargado el Jefe de la Nave, como “grave error en la técnica de pilotaje”.

Aun la Sección de Ingeniería no se había pronunciado. ¡Faltaba la evaluación del representante de la fábrica! Lo que a todas luces parecía un defecto constructivo, ponía en riesgo, no solamente a las tripulaciones, ponía en peligro las vidas de todos aquellos que utilizasen los helicópteros como medios de transporte.

De más está decir que Cortes, que me había sustituido al frente del RHI no tenía idea de lo que estaba pasando. Tuve que explicárselo paso a paso, pero lo fundamental es que tuve que explicarle fue que un helicóptero, se diferencia de una aeronave de ala fija es en que no planea puesto que la sustentación es creada en base a la potencia desarrollada por la planta energética.

No obstante, entre una cosa y otra, encontré tiempo suficiente para prepararlo (a Cortés) teóricamente para el vuelo en helicópteros MI-17 y llegamos a realizar vuelos estacionarios, por el tráfico y en la zona de pilotaje. Quería llegar, con Cortes, hasta el ejercicio de aterrizaje en plataforma limitada, pero no me alcanzó el tiempo. Debía alternar los controles a la técnica de pilotaje a los pilotos que se encontraban desperdigados por toda la RPA, con los vuelos ejecutivos con los Generales Arnaldo Ochoa Sánchez, Patricio de la Guardia y Leopoldo Cintras Frías (Polo).

Uno de los mejores pilotos de helicópteros, el Coronel Orlando Calvo Montes de Oca visitó el RHI, como integrante de una comisión, al frente de la cual se encontraba el General Enrique Carreras.

Calvo era considerado, por mí, como uno de mis mejores maestros. Fue por eso que le confié la situación de los álabes. Me dijo: “Mario, estos son los bueyes que tenemos. Con ellos tenemos que arar y hacer que la tierra nos dé comida”. ¡Coño, de repente me parecía estar hablando con un Confucio tropical!

“Si Calvo, yo recuerdo la etapa de los MI-4, los cuales volábamos sin sistema contra-incendios y otras barbaridades semejantes. Me acuerdo también de los relatos de Playa Girón y todos los inventos que se hicieron para que los aviones volaran y derrotaran al “enemigo invasor”. Pero es que esos tiempos ya debían haber pasado y continuamos en las mismas”.

Solo me respondió: “El pez muere por la boca”. A buen entendedor, sobraban las palabras.
El soviético, como ya había sucedido anteriormente, primero culpó a los pilotos, luego comenzó a “inventar” que la forma de medir el grosor de los álabes no era la correcta. Que si se estaban midiendo por la parte superior y era por la parte inferior o viceversa.

Al final eran los ingenieros cubanos los que tenían la razón y no le quedó otro remedio que ordenar reponer los 36 motores.

Pero la cosa no quedó ahí. El ingeniero soviético quería hacer unos vuelos de prueba con los motores defectuosos y para eso firmó un papel por el cual yo estaba autorizado a realizar unas pruebas que se salían de lo establecido en los manuales de técnica de pilotaje. Por la parte cubana firmó el Ingeniero principal de Fuerza Aérea.

Todo esto se salía de lo común, pero siempre y cuando no se extralimitase en sus requerimientos y, yo entendiera que la aeronave no llegaría a correr peligro, accedí de buen grado puesto que a mí también me gustaba experimentar aspectos que se salían del común denominador.

Fue así que comenzamos una serie de vuelos extraños. Vuelos estacionarios con un motor en mínima y el otro en máximas revoluciones, utilizando los mandos individuales de cada motor y sin accionar la corrección del mando colectivo comenzar a aplicar ángulo de ataque al rotor central hasta que el helicóptero se fuese al aire y mantuviese el vuelo estacionario. Luego revisaba los motores y medía el grosor de los álabes.

                                                   El accidente del H-02

                                           H-02 durante el ETC

El MI-8 H-02 se encontraba permanentemente en Lubango y había llegado a Huambo para un trabajo reglamentario.

Aquella tarde, a principios del año 1989, continuábamos con los vuelos de prueba del ingeniero soviético. Ya habían llegado los motores nuevos y el personal técnico trabajaba aceleradamente en poner de alta la técnica.
Ese día el soviético me pidió que, utilizando los mandos individuales de cada motor, estableciera régimen de despegue y dejara que el helicóptero se elevase hasta una altura superior a 200 metros sobre el nivel del terreno.
Si tenemos en cuenta que Huambo se encuentra a 1760 metros sobre el nivel medio del mar, estaríamos realizando un vuelo estacionario a casi 2000 metros de altitud. Esto no viene contemplado en ningún manual de técnica de pilotaje. Menos aun utilizando los mandos individuales de ambos motores.

Terminó el vuelo de pruebas. Estacionamos el helicóptero en su correspondiente área y ambos pilotos caminábamos hacia el campamento soterrado, que distaba aproximadamente a un kilómetro del lugar donde nos encontrábamos.

No tiene nada que ver, pero se impone decir que Batista, viejo piloto de helicópteros, y ex Jefe del RHI de Camagüey, por esos días había sustituido a Cortes al frente del RHI de Huambo. En esos momentos se encontraba en el proceso de familiarización y no me pudo enviar un transporte.

De manera que mientras caminábamos, observamos que, procedente del hangar de la UTE, carreteaba hacia la pista el MI-8, H-02, para un vuelo de prueba rutinario, luego de terminados los trabajos inspección reglamentarios.

Entró a la pista y comenzó el vuelo estacionario. Giros en el lugar hacia la derecha y la izquierda, desplazamientos laterales, toma de velocidad y disminución de velocidad. En un momento determinado se mantiene estacionario y comienza a ganar altura. Diez metros, veinte, cincuenta, cien, doscientos metros. Está cometiendo una violación flagrante del régimen de vuelo cuando, cambia el sonido de las palas del rotor central, mientras que el rugir de los motores se mantiene sin variación.

Le dije a mi copiloto: “Presta atención, vas a presenciar una emergencia que solo nos es conocida por los manuales y que se llama «anillo de torbellino»”.
No había terminado de decirlo cuando el helicóptero comenzó un descenso de más de diez metros por segundo. Pudimos apreciar por los cambios en el ángulo de las palas del rotor central, que el piloto accionaba desesperadamente el paso colectivo, en vano intento de recuperar el mando descontrolado del helicóptero.

La emergencia en cuestión puede ocurrir en la zona de pilotaje y solamente en el caso de que el piloto, durante el ejercicio correspondiente a la velocidad mínima (60 Km/hr) cometa un error de técnica de pilotaje, es parecido a un “stall” de baja velocidad.

Lo que sucede es que el plano del rotor central se va por debajo del colchón de aire sustentador y como se encuentra prácticamente en vuelo estacionario, se desploma por la vertical. Incluso puede sufrir un desplazamiento hacia atrás.

Esto, a 800 metros de altitud no representa un gran peligro, si se sabe proceder. Se debe aplicar el bastón de mando hacia el panel de instrumentos, de forma tal que el helicóptero pase a velocidad de traslación. En la maniobra se pueden perder entre 200 y 400 metros de altura.

Claro está, en esta ocasión el piloto no supo descifrar la emergencia que había provocado. Aun así, dudo mucho que nadie pudiera salir airoso a una altitud de 200 metros sobre el terreno y a más de mil sobre el nivel del mar, puesto que a esa altitud hay menos densidad en la masa de aire y el agarre de las palas del rotor sustentador es menos efectivo.

El H-02 demoró apenas diez segundos en precipitarse sobre los cuatro puntos del tren de aterrizaje, que aguantó perfectamente el impacto. No así la viga de cola, que se partió por la junta que la une al fuselaje. 

Le dije a mi copiloto: “Corre, que los fragmentos nos joden”. Y corrimos unos doscientos metros, siempre mirando hacia atrás y viendo como el rotor de cola impactaba contra la pista y el fuselaje se enroscaba hacia la izquierda. Una, dos y hasta tres vueltas sobre el flanco derecho del helicóptero.

Los motores, desbocados, hacían un ruido muy agudo. Paró de girar sobre sí mismo y fue entonces que corrimos hacia el desastre. Se nos adelantaron los técnicos del MI-8 que se encontraban más cerca. El ingeniero del escuadrón penetró en la cabina, cerró la válvula que permite el paso de combustible a los motores y cerró las llaves de paso. Gracias a su intervención no ardió en llamas. Solo heridas leves. 

                                                    La Comisión Investigadora

Al día siguiente llegó, procedente de Luanda, la comisión. Al frente de la misma el Coronel Alonso. No había mucho que investigar. Todo estaba claro, hasta que...

Sin ser piloto de helicópteros y sin saber lo que estaba ocurriendo en el aeródromo y los vuelos de prueba especiales, se le ocurrió mezclar el vuelo de pruebas especiales del MI-17 con el vuelo de pruebas rutinario del MI-8 y llegó a decir que “posiblemente” el piloto accidentado había intentado imitar el vuelo de pruebas que realizaba el MI-17 con anterioridad.

La comisión en pleno le dijo que no procedía incluir ese criterio en el informe, pues era solamente una suposición que, podía ser cierta o no, pero que si el piloto hubiese procedido a realizar el vuelo de pruebas de acuerdo a lo estipulado, el accidente no hubiera ocurrido.

Unos meses más tarde y estando a punto de regresar a Cuba, asistí a una conferencia sobre seguridad de los vuelos en Lubango.
Durante su ponencia, el Coronel Alonso volvió a insistir en relacionar los vuelos de prueba del MI-17 y el MI-8. Llegó a decir que los pilotos con más experiencia no debían dar motivos para que los menos experimentados intentaran «imitarlos» en lo mal hecho.

Esperé pacientemente a que terminara de hablar. Levanté la mano y sin poderme contener y en forma abrupta le espeté delante de todos los presentes, que él no sabía un “carajo” lo que estaba diciendo. Que él desconocía totalmente lo que había ocurrido y que lo menos que podía hacer era “callarse la boca y no hablar tanta mierda”, intentando confundir a los presentes y achacándome prácticamente las culpas de un accidente en el cual yo no había tenido participación.

Dije más. Dije que ese piloto que había cometido una indisciplina de vuelo, le había sido otorgada la categoría de primera clase luego de la alteración del reglamento de clasificación. Que de haberse mantenido el reglamento como había sido concebido en un inicio, ese piloto no hubiera tenido autorización para realizar vuelos de prueba.

Muchos aplaudieron. Otros me recriminaron por haber puesto en ridículo a Alonso. Otros me pidieron que me disculpara por la falta de respeto. 

* El Coronel Alonso ocupaba, en esos momentos, el cargo de Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR en la MMCA.

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Capítulo 6 La Guerra Innecesaria Los motores TB3-117 en Angola y daños colaterales, Las Primeras preocupaciones, El Ingeniero Soviético

                                                                 TV3-117 turboshaft

En el mes de marzo de 1988, me encontraba en Huambo, al frente de un Regimiento de Helicópteros Independiente (RHI) subordinado directamente al Jefe de la Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR) en la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA).

Dicho RHI se encontraba compuesto por dos escuadrones de MI-17, un escuadrón de MI-24 y una pareja de MIG-21BIS. Tenía subordinadas, de forma operativa, una unidad de Tropas Radio Técnicas (TRT) y una unidad de retaguardia y una Unidad Técnica de Explotación (UTE). 

El objetivo del RHI consistía en garantizar la conducción de la aviación de caza y transporte en sus desplazamientos entre los aeródromos de Luanda y Lubango / Luanda y Menongue.
El segundo objetivo consistía en abastecer con combustible de aviación a todos los medios aéreo cubanos que fuesen dirigidos hacia el aeródromo de Huambo.

El tercer objetivo era garantizar las inspecciones a la técnica de helicópteros y mantener una pareja de estos, en cada aeródromo o posición designada por el Jefe de la DAAFAR.
El cuarto objetivo consistía en mantener la posición en el terreno y repeler los continuos ataques de la UNITA sobre las posiciones del aeródromo. Para este fin el RHI había sido reforzado con un batallón de seguridad, cuando normalmente le era asignada una compañía. Hasta aquí, las características (a groso modo) de la composición del RHI de Huambo.

                                                   MIG-21 en Huambo

                                                        Las Primeras preocupaciones

Recibíamos, a diario, quejas de los pilotos en relación a la potencia de los helicópteros. No hacían distinciones entre MI-17 y MI-24.

Como las quejas eran tantas, junto con el Mayor Enrique González Pérez, que era el jefe del escuadrón de MI-24, comenzamos a estudiar la situación sobre el terreno. Teníamos la experiencia de haber volado, diez años atrás, en los helicópteros MI-8, en el mismo terreno en el cual se encontraban operando los MI-17 y los MI-24. Nos parecía increíble que unos helicópteros dotados con motores que triplicaban la potencia de los TB2-117 estuvieran sufriendo las mismas penurias en cuanto al peso útil de carga.

En el año 1978 habíamos descubierto (utilizando los nomogramas confeccionados por la fábrica) que el helicóptero MI-8 no se encontraba preparado para realizar vuelos con un solo motor en alturas superiores a mil metros, sobre el nivel medio del mar. Si al nomograma le añadíamos los datos de temperatura, estos no permitían el despegue en vuelo estacionario sin carga. Claro está, cuando se agregaba el viento (de frente) y la humedad relativa, era posible que el MI-8 lograra cargar hasta de 800 kg, cuando los libros prevén una carga útil de hasta 2 mil Kg. 

Ya de por sí, explicar a nuestros jefes “aéreos” era complicado. Cualquiera se puede imaginar el intentar explicar la situación a un General de tropas.
¿Cómo es posible que este helicóptero se encuentre diseñado para transportar 24 personas (tiene 24 asientos) y ahora éste, pilotico pendejo, me viene con el cuento de que solo puede cargar ocho? Esto era lo mejorcito que pensaban nuestros jefes de tropas.

                        El peor de todos: General Pedro García Pelaez (EL MALO)

En una situación de combate es peligroso andarse con estas “majaderías”.
¿Como hacían los pilotos de helicópteros que salían de Luena para Cangamba con 16 hombres a bordo?

De Luena a Cangamba hay poco más de 200 Km y el MI-8 equipado con un depósito auxiliar de 915 litros alcanzaba un radio de acción de 250 Km. Es decir, aquellos helicópteros se encontraban al máximo de su capacidad. No obstante, despegar como avión tiene la ventaja de aumentar las posibilidades de carga en hasta una tonelada y si se forzaba un poquito a la máquina daba para cargar 16 hombres totalmente equipados pero, en el caso de fallar uno de los motores, no existía garantía alguna de vuelo. Cuando llegaban a Cangamba habían consumido la mitad del combustible o lo que es igual, se habían librado de más de una tonelada de peso y con una pequeña carrerita durante el aterrizaje (cinco o diez metros hacen la diferencia) aterrizaban con relativa seguridad.

No obstante, debo decir que luego de un análisis (en los archivos de la Sección de Aviación de la DAAFAR, en Cuba) de los expedientes; el 99% de los helicópteros accidentados en Angola (correspondientes a aquellos pilotos de la reserva que fueran enviados como relevo, durante la famosa y triste “Operación Olivo”) tuvieron que ver de alguna forma con lo que hasta ahora he relatado*.

Pero bueno, estamos refiriéndonos a helicópteros MI-8, no a los MI- 17, ni a los MI-24. Decidimos escuchar la opinión del Ingeniero principal del RHI, Teniente Coronel Senda.
Nuestra sorpresa y preocupación fue mayúscula.

Senda nos decía que los motores TB3-117 que utilizaban los helicópteros MI-17 y MI-24, estaban presentando unos desgastes inaceptables en los álabes, de entrada, del turbocompresor. Según el Tte. Coronel Senda, estos motores llegaban, de la fábrica, autorizados para 250 horas de vuelo antes de ser retornados a la fábrica para inspección.

Cualquier persona que tenga un mínimo conocimiento de motores de aviación, sabe perfectamente que semejante recurso es demasiado restringido. No en tanto, era lo que teníamos y, estábamos obligados a sacarles el máximo rendimiento posible en situación de combate. ¿Cuántos motores presentaban el desgaste?

¿Se estaban realizando las mediciones de acuerdo a lo establecido por la fábrica?

La seguridad de los vuelos se veía amenazada por una situación verdaderamente surrealista. No era de nuestra competencia declarar la baja técnica de todo un regimiento de helicópteros. Una equivocación nuestra podía ser considerada como actividad enemiga. ¡En tiempo de guerra!

Decidimos informar a la Sección de Ingeniería de Aviación de la MMCA. Pusieron el grito en el cielo. Llegaron los ingenieros de motor y fuselaje y trabajaron durante una semana, midiendo uno por uno los álabes de cada motor, para llegar a la conclusión de que el Tte Cor Senda tenía toda la razón; y lo que es peor: «36 motores TB3- 117» se encontraban fuera de servicio al presentar desgastes superiores a lo permitido por la fábrica. Aquellos motores no habían llegado a consumir las primeras 25 horas de explotación.

Se trataba de más de 15 helicópteros de baja técnica y la posibilidad de que en un breve período de tiempo todos los motores presentasen los mismos problemas.

¡La culpa la tenían los pilotos!

Eso fue lo primero que se le ocurrió a la Sección de Ingeniería de la DAAFAR en la MMCA. Alegaban que los pilotos no conectaban los filtros de aire ubicados a la entrada de los motores. 

¿Podía ser eso la clave del desgaste?

Dejar de utilizar el sistema de filtrado de aire puede aumentar, en un porciento muy pequeño, la potencia de los motores. Parece una nimiedad, pero en casos de extrema necesidad y en situaciones verdaderamente difíciles (que no eran pocas) un poquito más de potencia podía significar la vida o la muerte de decenas de personas. No era el caso pero, por si las moscas, decidimos advertir a todo el personal de vuelo la necesidad de utilizar los filtros y a los técnicos de vuelo se les ordenó reportar la no utilización de los mismos por parte de los pilotos.

El desgaste de los álabes no se mencionó en ningún momento. No era sano crear incertidumbre en el personal de vuelo. Se hacía necesario que los pilotos extremaran sus cualidades como especialistas en la técnica de vuelo y no se aventurasen más allá del límite de sus posibilidades.

Decir esto es sumamente fácil, pero no evitaba accidentes.

La Sección de Ingeniería informó la situación a todos los niveles de la Contra Inteligencia Militar (CIM) en la MMCA y tuvimos una discusión muy seria con el oficial CIM que atendía al RHI debido a que no le habíamos informado del asunto que presentaban los motores.

Se quejaba (el oficial CIM) de que había hecho un papel ridículo ante sus superiores. Yo solo le dije: “Tu trabajo consiste en obtener información”. “Si me hubieras preguntado sobre el por qué los pilotos se quejaban de la falta de potencia, tal vez te hubieras enterado”. 

No le gustó ni un poquito. Tal vez me haya guardado rencor durante mucho tiempo. Puede que hasta me haya pasado la cuenta... ¡Son solo especulaciones!

La Sección de Ingeniería no solo informó a la CIM. También informó para Cuba, que era necesario reponer los 36 motores TB3-117.

Los representantes soviéticos de la fábrica, que se encontraban en Angola, se negaban a reponer los motores, alegando que el desgaste se había producido por un error de explotación de la técnica de aviación. Claro está, estos motores habían sido comprados por el gobierno angolano y no por el gobierno cubano.

Pasaron los meses y para el mes de junio de 1988, junto con Benigno González Cortés (venía a sustituirme al frente del RHI) llegó el Ingeniero Principal de la Sección de Aviación de la DAAFAR en Cuba.

De inicio, culpaba a los pilotos, pero era una persona inteligente y pronto entendió que de aquello, era imposible culpar a los pilotos. Es que había motores que no llegaban a las 25 horas y los álabes se encontraban in-operativos para el vuelo.

Entonces, decidió que era imprescindible que un especialista de la fábrica, ajeno al proceso angolano, hiciera acto de presencia en el RHI y tomara cuenta de la situación. Mientras tanto continuaban las negociaciones para reponer los 36 motores. Entretanto los helicópteros del RHI se encontraban de baja técnica y continuaban volando.

La Sección de Ingeniería, de la Sección de Aviación del la DAAFAR en la MMCA, a instancias del Ingeniero Principal dejó de informar estos helicópteros en el Coeficiente de Disposición Técnica.

* Mario Riva fue inspector para la aviación de helicópteros en la Sección de Aviación de la DAAFAR, mal llamada Fuerza Aérea.

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Antes de que el Papa Juan Pablo II llegara a Cuba

                     Antes de que el Papa Juan Pablo II llegara a Cuba

                                                           En reparaciones

Corría el ano 1992, comenzaba a sentirse el “período especial el tiempo de paz” y en la Sección de Aviación de la Defensa Antiaérea de las Fuerzas Armadas “Revolucionarias” (DAAFA “R”) ya íbamos por el quinto o sexto plan de reducción de plantillas y debido al corte de combustible por parte de los “amigos” soviéticos perfilábamos nuestros planes de vuelos anuales de 15 a 30 horas por piloto. La URSS se desintegraba a paso doble corto y se llevaba la escalera, dejándonos colgados de la brocha.

Cierto día me llamaron de la oficina del Jefe de la Sección. Que dejara lo que estaba haciendo y que me presentara con urgencia. Dejé todo como estaba y casi corriendo toqué en la puerta y pidiendo permiso entré como un bólido.

Sin mediar palabra, aquel Coronel, me dio a leer un papel. Lo primero que leí fue el nombre del remitente: General de División Ulises Rosales del Toro, Jefe del Estado Mayor General del las Fuerzas Armadas.

Aquella misiva, entre otras cosas, me ordenaba realizar un trabajo de inspección a la cruz que remata la bella torre de 50 metros, desde donde pueden verse numerosos puntos de La Habana. El General Ulises informaba que tenía que encontrame tal día, a tal hora, a la entrada del templo Jesuita de la calle Reina.

Era así que me enteraba que, la Parroquia del Sagrado del Corazón de Jesús y San Ignacio de Loyola, conocida localmente como la Iglesia de Reina, es un majestuoso templo católico, de estilo neogótico, situado en Centro Habana, y que es la iglesia más alta de Cuba, con su elevada torre de 50 metros (que puede ser vista desde varios puntos de la ciudad) rematada por una cruz de bronce y decorada con 32 gárgolas.

                                                                                      Falta la cruz

El General explicaba que la idea “de maniobra”, que se planteaba, había sido concebida por Eusebio Leal Spengler, viejo conocido mio y amigo de mi padre.

La idea de Eusebio pretendía estacionar, en vuelo, a un helicóptero sobre la torre, con el objetivo de “restaurar” la cruz que remata la obra.

La cruz había cedido, debido a las inclemencias del tiempo y los muchos años transcurridos desde la última reparación del templo. Colgaba de la base y no se descartaba que cediese y cayera sobre el techo de la nave central.

El resto de la explicación era un completo desatino. Del helicóptero, en vuelo estacionario, debían descender (unos miembros de las tropas especiales) hasta la base de la cruz por el método de rapel, que consiste en un descenso rápido (en paredes verticales) mediante el deslizamiento por una cuerda enlazada al cuerpo. Luego tenía que evaluar las dimensiones y el peso de la cruz, para que una vez atada a una cuerda, las tropas especiales procedieran (con antorchas de acetileno) a cortar la base de la cruz y de esa forma quedara colgando del helicóptero y su posterior retirada del lugar.

Por mi mente comenzaron a pasar escenas de películas de acción.

Estuve a punto de reír, pero me contuve de lanzar una carcajada. No obstante afloró una leve sonrisa y cualquiera que me conociera advertiría, en mi expresión, una ironía amarga y pesimista, que el Jefe de la Sección no dejó pasar por alto. Haga usted su trabajo y una vez concluido, presénteme un informe detallado, me dijo.

Ya estaba coordinada la entrevista con el Historiador de La Habana y amigo de papá. De manera que ese día y a la hora prevista, me encontré esperando, durante una buena media hora, la llegada del ya famoso historiador. Durante ese tiempo comencé a recordar todos los pasajes en que nos habíamos encontrado durante los 33 anos transcurridos desde que nos habíamos conocido.

Sabía que era un hombre que manejaba muy bien las relaciones sociales desde muy temprana edad. Que nunca en su infancia y primera juventud había estudiado regularmente. Que se consideraba a si mismo como un estudiante autodidacta. Que sí, que también leía mucho y de todo. Había estudiado hasta el cuarto grado en una escuela privada, mientras su mamá (con su empleo de conserje) le pudo pagar la matrícula. Conocía que su fuerte no eran los trabajos manuales, pero que le encantaba la historia, la geografía y aquella asignatura perdida, que todos conocíamos como “moral y cívica”. Todo esto lo sabía mucho antes de que publicara en 1994 su libro titulado “Fiñes”.

Muchos creen que Eusebio realizó sus primeros estudios como seminarista, que era un pichón de cura. Nada más falso. El era, desde pequeño, católico practicante. Aprendió el catecismo en la misma escuela primaria que mencionamos anteriormente. Es de esa forma que comienza a socializar con los religiosos, que aunque se desperdigaron con el decursar del tiempo, nunca perdieron el contacto.

Eusebio perteneció a una organización llamada “Acción Católica”, pero su vocación no era la carrera sacerdotal, aunque su aproximación a los seminaristas le sirvió para continuar conociendo personas que luego se convertirían en personajes. Como es el caso de Carlos Manuel de Céspedes, a quién conoció personalmente por aquella época.

Su padre, aunque retirado ya de la policía, en época de la república, se unió a los golpistas del 10 de marzo. Padre e hijo tuvieron relaciones esporádicas.

El sexto grado lo alcanzó en el ano 1959. En ese ano su biografía se oscurece un poco y no se sabe bien como es que acaba pronunciando un discurso frente a la escuela normal de La Habana en el aniversario del asalto al cuartel Moncada. Es ahí donde se encuentra con José Llanusa Gobel quién recientemente había sido nombrado Alcalde de La Ciudad.

Mi padre ya había regresado de la misión en la República Dominicana (ver https://www.amazon.com/-/es/Mario-Riva/dp/1542354021) y nombrado, por Llanusa, Director de la Dirección Municipal de Impuestos. Eusebio comienza a trabajar el la Dirección y comienza a trabajar a las órdenes de mi padre, como inspector. En esos anos es que yo, con apenas 9 cumplidos lo veo por primera vez.

Eran tiempos difíciles, Girón y luego la crisis de octubre.

Pasada esta etapa es que los viejos pericos desplazan a Llanusa del Ayuntamiento y va a parar al INDER. Mi padre se va con Armando Hart para el Ministerio de Educación y Eusebio se queda en el Ayuntamiento y comienza a escalar posiciones apoyado por los viejos pericos. Hasta que en 1975, aprovecha sus relaciones personales para que, figuras tan destacadas como Raúl Roa, Juan Marinello, José Luciano Franco, Francisco Pividal Padrón, Antonio Núñez Jiménez, Mariano Rodríguez Solveira y Manuel Rivero de la Calle, lo avalaran ante el Rector de la Universidad de La Habana para que matriculace en la escuela de historia. Fueron ellos los que le escribieron al Rector para que pusiera a prueba sus conocimientos y “voila”, de estudios primarios se graduó de universitario.

Pero eso de saltarse etapas era una constante del nuevo régimen.

En el ano 1975 ya había finalizado mis estudios de aviación y llegado a alcanzar el puesto de Jefe de Nave de helicópteros MI-4, tenía en mi currículum una misión internacionalista (1974) en la Guinea de Sekou Touré (copiloto ejecutivo del Presidente, en helicópteros MI-8), cuando nos enteramos que una amiga de Ivonne (mi mujer), llamada Yamilet, hija de un famoso médico, estaba de novia de Eusebio.

No recuerdo como, fuimos invitados a la boda y…, que sorpresa: Yamilet y Eusebio se casaron en la casa de mi padre y ahí se realizarían las nupcias y la fiesta.

De manera que en 1992, a tan solo un ano de la muerte de papá, pienso que voy a encontrame con su viejo amigo.

Nos encontramos, nos dimos la mano, me presenté y.., nada, como si no hubiese fuese sido. No recordaba haberlo visto en el velorio, pero pensé que una persona de verbo fácil no tendría reparo en decirme una frase amable. Nada.

Ese día nos reunimos con los generales de la orden de los jesuitas, nos explicaron que no tenían los recursos suficientes ni para comenzar las obras. A lo que Eusebio les dijo que no se preocuparan, que todo correría gobierno mediante. Recorrimos todo el templo, admiramos sus vitrales. Luego subimos a la torre, pero no pudimos pasar del campanario. Se estaba cayendo a pedazos.

In situ y armado en inspector de la Sección de Aviación pude calcular que si la torre tenía 78 metros de altura, adicionándole la elevación del terreno, la parte superior, más la cruz, debían alcanzar los 100 metros de altura. Definitivamente, lo que planteaban Eusebio y General Ulises era un imposible. Y por muchas razones.

Primeramente, no era posible transportar los balones de oxígeno y acetileno en el helicóptero. No porque fuera imposible, sino porque no había forma de situarlos en aquel lugar que se encontraba en condiciones muy frágiles y a punto de derrumbarse. Tal vez el personal de tropas especiales pudieran descender por la cuerdas, pero el trabajo no podía ser realizado amarrados a las mismas. Un golpe de viento podía desplazar al helicóptero y provocar un accidente. Por otra parte un helicóptero no puede permanecer indefinidamente en un vuelo estacionario a 100 metros de altitud. La variaciones de la dirección del viento puede exigir desplazamientos imprevistos. Por otra parte, el vuelo estacionario está contraindicado (por razones de seguridad) en alturas entre los 10 y los 200 metros. No es que estén prohibidos. Solo contraindicados. Y por último, conllevaría un peligro inmenso para toda la población circundante en un área densamente poblada.

Todo esto lo discutí con Eusebio Leal y los generales de la orden religiosa. Les pregunté como se habían realizado las reparaciones de hacía más de 30 anos y me respondieron que con andamios. Nos dejaron saber que ellos conocían al maestro de obra que aun estaba vivo. Que lo contactarían para ir averiguando las necesidades.

De regreso a el Estado Mayor de la DAAFAR, elaboré un informe de cuatro páginas explicando con lujo de detalles el porque de mi negativa a realizar aquel descabellado proyecto. El Jefe de la Sección no me prestó oídos ni vista. El no era piloto de helicópteros y como tal no entendía de la técnica. Me ordenó realizar un vuelo estacionario encima de la torre, a lo cual me opuse reiterando una vez más las condiciones de fragilidad del cemento portland con el cual se había construido el edificio a principios del Siglo XX.

Al día siguiente despegaba para hacer un vuelo más sobre la ciudad. Sería el último. Conocía, por experiencia propia, las corrientes de aire que se forman entre los edificios. Varias veces había sobrevolado la capital a baja altura, en maniobras y durante desfiles. Una de esas veces, yendo de copiloto en un MI-4, con uno de los pilotos instructores de mi escuela de aviación llamado Pedro Bles Tejeda (ya fallecido) nos metimos entre el hotel Habana Libre y lo que por entonces era RadioCentro (hoy Yara). En otra ocasión, volando con Lenin Carracedo (también en un MI-4) estuvimos a punto de estamparnos contra el edificio de la embajada americana. Un golpe de viento nos empujó. Nos asustamos.

De manera que solo di dos pases a una distancia prudencial y situándome de frente al viento realicé el vuelo estacionario sobre la torre. El radio-altímetro me confirmó la altura. Exactamente 75 metros sobre el nivel del terreno, 115 metros sobre el nivel medio del mar por el altímetro barométrico. Cuando regresé a la DAAFAR me ordenaron realizar un nuevo informe. Más adelante los curas jesuitas me dijeron que el edificio se estremecía bajo la potencia del helicóptero.

Las obras de restauración, utilizando andamios comenzaron en el ano 1996. A la llegada del Papa, el templo se encontraba como nuevo.  

                                                                              Totalmente restaurada