El día 16 de junio de 1988 una batería de G-5 de las SADF atravesó el puente y se situó a 8 kilómetros al nor-este de Calueque. Tres grupos de morteros tomaron posiciones al sur de Tchipa junto a fuerzas del Batallón 32.
El día 26 de junio de 1988, los sur-africanos (utilizando un balón meteorológico) posicionaron un reflector de radar, con la intención de poder detectar a las tropas cubanas en movimiento. Una batería de cohetes anti-aéreos (cubana) le disparó seis misiles. Esos misiles permitieron al mando sur-africano detectar (por triangulación) las posiciones de las baterías cubanas.
Como consecuencia, la batería de cohetes, cubanas, destacadas en Tchipa soportaron fuego de artillería de una batería de G-5 durante más de una hora.
Fuentes sur-africanas afirman que dispararon 200 proyectiles en cuatro horas.
Un día después, el día 27 de junio de 1988, un escuadrón cubano, de
aviones MIG-23ML, atacó la reguladora de agua en Calueque.
Los sur-africanos alegan que durante este ataque fue derribado un
Mig-23.
Totalmente falso.
Ese día me encontraba en Lubango y de haber sido cierto, no tendría porque ocultarlo.
Este golpe aéreo se realizó como estaba previsto. No se podía perder tiempo en consultar a La Habana. La orden era clara: Al primer golpe de envergadura, por parte de los sur-africanos, la respuesta debía ser contundente.
Y el Teniente Coronel Antonio Vega Toscano, Jefe del Regimiento Aéreo, con base en Lubango, siguiendo el plan al pie de la letra, tomó la decisión de atacar la reguladora de Calueque, que era lo que se encontraba previsto.
A partir del día 27 de junio de 1988, las tropas sur-africanas comenzaron a retirarse del territorio angolano y se ordenó que la Brigada 40 (cubana), ocupara la zona de Calueque y sus áreas aledañas.
Durante los acontecimientos de Calueque ocurrió una situación, por
demás curiosa:
El Coronel Pedro Pérez, Jefe de la Sección Fuerza Aérea de la DAAFAR (en Cuba); en realidad Sección de Aviación de la DAAFAR (en Cuba) se encontraba de visita en Lubango y fue invitado por el Teniente Coronel AntonioVega (Jefe del Regimiento Aéreo de Lubango) para que volara al frente del Escuadrón, dándole de ésta forma la posibilidad de participar en acciones combativas a uno de los pocos jefes de la aviación cubana que no archivaba en su currículum “misiones internacionalistas”.
La invitación fue rechazada, limitándose a salir en un avión bi-plaza para “comprobar personalmente el cumplimiento de la orden”. Una orden que el Coronel Pérez desconocía y que incluso llegó a cuestionar en el momento en que Vega tomaba la decisión.
Días después se formaba un chapoleteo entre los jefes de la DAAFAR involucrados en los acontecimientos. Fidel Castro preguntaba quién había sido el jefe que había tomado la decisión de atacar Calueque. Todos miraban a Vega con aire de velorio... Ninguno quería asumir la responsabilidad de haber atacado Calueque sin consultar.
Vega fue condecorado con una Orden al Valor “Antonio Maceo”.
Si después del ataque a Calueque, la SADF persistía en seguir
resistiendo, el próximo golpe aéreo de la aviación cubana estaba
planificado para barrer, con golpes de MiG-23, no solo la
hidroeléctrica, sino las bases sur-africanas en el norte de Namibia.
Este golpe a la SAAF ya había sido planificado detalladamente desde
1986.
La misma noche del día del ataque a Calueque por parte de los MiG- 23ML, el 27 de junio de 1988, los sur-africanos (que se habían retirado de las conversaciones) solicitaron al mediador norteamericano Chester Crocker, para que intercediera con los funcionarios cubanos (asistentes a las negociaciones de paz) por un cese al fuego, y proseguir negociando.
Posterior al golpe contra la represa de Calueque, los sur-africanos firmaron los aspectos que recogían unas negociaciones demasiado prolongadas en el tiempo, comprometiéndose a cumplir la resolución 435/78 de Las Naciones Unidas. O lo que es igual, se comprometían a abandonar el territorio de Namibia, para el 24 de diciembre de 1989.
Esto se cuenta fácilmente, pero la tensión fue máxima cuando
escuchamos por radio que África del Sur ordenaba la movilización de
la tercera reserva. O lo que es igual, a los mayores de 60 años.
Todo el anterior relato resulta ser una paradoja, pues los cubanos
teníamos todas las de perder. Ya los «amigos» soviéticos, no eran tan
amigos y hasta coqueteaban con los "chicos verdes" norteamericanos.
Cuito Cuanavale y la dirección a Ruacaná
Sobre la "Defensa de Cuito Cuanavale" puedo decir, que se tomaron medidas en paralelo, pero a lo que al juicio de muchos constituyó una de las más importantes fue, el envío inmediato de los pilotos más experimentados, con el objetivo de apoyar a las Brigadas de las FAPLA, que se encontraban asediadas por las tropas de África del Sur y la UNITA, en la margen oriental del río Cuanavale.
Al mismo tiempo comenzaron a trasladarse unidades de combate que permitieran lograr una correlación de fuerzas a nuestro favor. Otro paso decisivo fue la llegada a Cuito Cuanavale de 250 asesores en artillería, carros de combate y demás armas y equipos para las unidades de las FAPLA que se encontraban a la defensa.
Ya para esta fecha, los soviéticos que habían “mal asesorado”, por así decirlo, al mando FAPLA, mostraban su descontento y le echaban la culpa de todos sus errores a la ineficiencia angolana e incluso ponían en duda la valentía de los soldados angolanos.
La concepción militar de frenarlos en Cuito Cuanavale y golpearlos
por el Flanco Sur Occidental del Frente Sur (Ruacaná) se cumplía.
La pequeña capital provincial mesopotámica, Menongue (Serpa
Pinto), daba la impresión de guardar entre sus gentes y edificios,
mucha tristeza. Solo el despegue y aterrizaje, constante, de aviones y
helicópteros, conferían a la ciudad su signo vital.
Diez años atrás, la única fuerza que existía en Menongue, consistía en una pareja de MIG-17, otra de MIG-21 y cinco helicópteros MI-8. Los aviones de transporte que aterrizaban en el aeródromo en el año 78 no pasaban de ser pequeños, como el AN-26. En el 88, uno de tras de otro aterrizaban IL-76, C-130, DC-8 y otros.
A estas alturas, los rusos, asustados por las posibles acciones cubanas
en Namibia, no enviaban la cantidad necesaria de tanques auxiliares
de combustible para los MIG-23.
El día 20 de marzo de 1988 comenzó la construcción de la pista de
Cahama en el Flanco Sur-occidental del Frente Sur.
Cahama, Base Aérea
Durante los días más difíciles del mes de marzo de 1988, los tripulantes soviéticos, de AN-12 e IL-76, que se encontraban contratados por el Estado Angolano, para el aprovisionamiento de las tropas, se negaron a volar hacia los aeródromos amenazados por la UNITA y los sur-africanos.
El resquebrajamiento de La Unión Soviética, todavía enmascarado, los hacia ver "visiones" que surgían de la radio sur-africana y "La Voz del Gallo Prieto" (ésta última, eran emisiones radiales de Savimbi). La propaganda enemiga anunciaba, como aeródromos peligrosos para el tráfico aéreo, a casi todos los aeródromos de Angola.
En una de las tantas oportunidades en que nuestros "amigos soviéticos" se negaron al cumplimiento de las misiones de abastecimiento de nuestras tropas con combustible y material de guerra y a la evacuación de enfermos y heridos, fueron sustituidos por tripulaciones y aviones de la compañía aérea TRANSAFRIC. Estos aviones, de fabricación norteamericana, del tipo DC-8, eran tripulados por filipinos y norteamericanos y mantuvieron e incluso incrementaron sus vuelos.
Transafrik se encontraba operando en Angola desde 1984. Se trataba de una línea aérea de carga, con el registro de avión en la República de Santo Tomé y Príncipe.
A todas luces, la aerolínea era propiedad privada, pero nunca llegué a saber la ubicación de las oficinas centrales. Solo conseguí llegar hasta algo que en aquella época no entendía y que llamaban “paraísos fiscales”, aunque sus oficinas operativas estuviesen en Angola. Alguien me dijo que tenía cierta relación con la Alemania del este, pero eso no pude confirmarlo.
Sucedió, que en su apuro por retirarse lo antes posible del aeródromo de Menongue, uno de estos aviones soviéticos AN-12, se negaba a esperar a que llegaran un grupo de enfermos y heridos cubanos que, debido a su estado de gravedad, necesitaban ser evacuados. El Coronel Juan Oscar Hernández Méndez detuvo la aeronave y obligó a la tripulación a esperar.
Dado el comportamiento tan poco ético de los soviéticos y después de un sin número de casos por el estilo, un día este mismo Coronel llego a decir: "Voy a tener que proponer a las tripulaciones de los DC-8 (Transafrik), para la medalla por la defensa de Cuito Cuanavale, o por lo menos para una medalla por el servicio distinguido".
Indiscutiblemente, las tripulaciones de los mencionados aviones corrían el riesgo de ser derribados, pero según la teoría de las probabilidades, que esto sucediera se encontraba en el rango de diez mil a uno, y ellos no realizaban tantos vuelos como para alcanzar esta cifra.
De hecho no se dio el caso de un solo avión de transporte derribado en el TOM del FSOrFs. No debemos pasar por alto, que las tripulaciones de la TRANSAFRIK ganaban mucho dinero con estas operaciones. Los rusos recibían mucho menos y no estaban dispuestos a arriesgar el pellejo por una causa, para ellos, inútil.
La pérdida del Gordo
La pérdida del “Gordo” fue muy impactante para todos. Desapareció
de la pantalla del radar durante un vuelo de reconocimiento nocturno
en Menongue.
Detectar los campamentos de la UNITA era tarea “fácil” de noche,
pues dadas las bajas temperaturas, ellos encendían hogueras. También
podía darse el caso de que fuera población civil.
Esa noche se encontraban funcionando solamente los radares de aproximación y posición, no así el radar de altura (se encontraba fuera de servicio). Por eso nunca sabremos, con certeza, a qué altura se encontraba el Gordo cuando entro en el rumbo de combate.
Efectuó una picada de última hora. Ya había decidido dirigirse a otra área, después de reportar que tenía objetivos a la vista. Inmediatamente informó ver una luz y acto seguido decidió atacar. No se supo nada más.
El navegante de orientación lo perdió de vista en el radar. De inicio pensó que podía tratarse de la disminución de la altura durante el proceso de la picada. Luego de llamarlo incesantemente, informó la desaparición.
Las tripulaciones de helicópteros estábamos dispuestos a salir hacia la posición que se había ubicado en la pantalla del radar, pero el Coronel Alonso, que fungía como Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR, decidió que solamente despegara Marcilla y tomara altura sobre el campo, con la radio estación de rescate conectada y la finalidad de determinar si se encontraba funcionando la señal de auxilio, del avión desparecido. Cualquiera, menos inteligente, se hubiera dado cuenta que a esa distancia (100 Km.) era prácticamente imposible recibir esta señal, aunque en teoría aparezca (en blanco y negro) que a tal altura se capta a tantos kilómetros.
Insistimos en despegar al día siguiente, con la salida del sol, pero no
fue hasta las diez de la mañana que nos autorizaron el despegue y casi
a regañadientes.
Con la cantidad de tropas cubanas y angolanas que se encontraban en
la región, no fuimos capaces de organizar una búsqueda, ni tan
siquiera un simulacro.
El argumento de que sería una operación muy riesgosa contrastaba
con la decisión de los pilotos de helicópteros que con gusto nos
hubiéramos arriesgado.
Debo aclarar que éste accidente no ocurrió en el frente de combate,
sino buscando posiciones de la UNITA con el fin de acosarles. No
encuentro las palabras necesaria para calificar este tipo de “misiones
de combate”.
También contrastaba con el riesgo que corrían otros compañeros que no salían de una, para entrar en otra fiesta en Rosalinda, lugar de descanso de la MMCA en Luanda.
La actividad principal, asignada a los helicópteros, eran las tareas de BSR, siendo la misma ineficiente. Nunca nos explicamos aquella conducta y aun hoy no le encontramos otra explicación, que no sea la incapacidad del referido Coronel, al cuál los pilotos, cariñosamente le habían colgado el mote de Kucharenko (que en el argot quería decir que ni pinchaba ni cortaba, en alusión a una cuchara). Otros preferían llamarle “Bacilonga” debido a ser asiduo a las “fiestas” en Rosalinda (club de oficiales en Luanda).
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