Capítulo 9 El MI-8, H-02 El General de División Arnaldo Ochoa Sánchez ¿Por qué Fidel Castro ejecutó a su mejor General?

El H-02 fue uno de los cuatro primeros que llegaron a la RPA en el año 1976. Podemos decir que en él volamos todos los pilotos de helicópteros cubanos que pasamos por Angola. Fue testigo del Ejercicio Táctico en Campaña, de la Lucha contra los “Bandidos” de la UNITA, de Cangamba. En fin de todos los 15 años que estuvieron las tropas cubanas. Por supuesto que debe haber transportado a infinidad de jefes, oficiales, sargentos y soldados durante su vida útil.

En el H-02 fueron transportadas (además de generales), alimentos, medicinas, cartas, penas, alegrías, enfermos, heridos, prisioneros, médicos y muchos de nuestros muertos...

¿Qué otra cosa se le puede pedir a un aparato inventado, por el hombre, para transportar personal y cumplir algunas otras diferentes misiones asignadas a ellos (me refiero a los hombres).

Luego del accidente, no había sido reparado para ir a un museo. El objetivo de la reparación era continuar prestando servicio en la Base Aérea de Lubango. El H-02, a mi forma de ver y apreciar los helicópteros, era un venerable anciano, tenía más de 15 años. 

Era, además de decano de los helicópteros, el que más cicatrices de guerra podía lucir, con el orgullo de continuar prestando servicio y no como sus primos más nuevos, los MIG-23BN, a los cuales les habían pintado una estrellita, dando la impresión (a su llegada a Cuba) de que habían participado en combate.

El accidente había condenado a chatarra al H-02. Ni el ingeniero de la fábrica se atrevería a autorizarle un solo vuelo. Fue ahí, que se nos ocurrió la idea, entre el ingeniero principal, todo el personal técnico y la mayor parte de los pilotos (que se encontraban presentes), repararlo y enviarlo para Cuba como recuerdo. 

Ningún General tuvo nada que ver en eso. Se reconstruyó a retazos. Un pedazo por aquí, otro por allá. Las palas (aspas) del rotor central que se le pusieron, pertenecían a juegos incompletos que habían sufrido baja como consecuencia de la guerra.

No hubo intervención del mando superior. A tal punto, que ya estando en Cuba (el barco que lo transportaba), me llamó muy apurado el ingeniero principal para decirme que había que sacarlo lo más rápidamente posible de la cubierta, pues estaban confrontando problemas para su descarga.En Angola, estaba prohibido embarcar cualquier material de guerra que no estuviera en condiciones. El ingeniero tenía la preocupación que alguien pudiera detectar que aquello no servía para nada.

Me pidió que lo sacara volando de la cubierta del barco. ¡Una locura!

Me dijo: “Pero, ya tú hiciste algo parecido con el helicóptero accidentado de Rodolfo Durán”.Le contesté: “Si, coño, pero el de Durán no estaba hecho de retazos”.

Solo les diré que salió volando, atravesó la bahía del Mariel y aterrizó en la Base Aérea de la Marina.

Allí, intentaron hacerlo volar. Pasaron varios meses y aquello no acababa de volar. El General Martínez Puentes, el jefe de la operación en que fueran derribados los aviones de “Hermanos al Rescate” (ya era Jefe de la DAAFAR) no entendía como, un helicóptero traído de Angola no podía volar y quería pasarle la cuenta al responsable. La cuenta se diluyó en el tiempo. Todos a una. Fuenteovejuna, “cooompañero”.

El ingeniero pasó a ser disidente. No por esto, sino por otras causas. El H-02, por obra y gracia de un accidente, se convirtió, y es hoy, una pieza de museo.

                                 El General de División Arnaldo Ochoa Sánchez 

Fidel Castro, que es un conspirador magistral, conocía perfectamente las características de Ochoa y de Polo. Es por eso que, designa al segundo como Jefe de la Agrupación de Tropas del Sur (ATS) que luego se convirtió en Frente. 

De ésta forma intentó disminuir el mando de Ochoa. El General Cintras Frias (Polo) era subordinado directo del jefe de la MMCA (Ochoa).

El ser nombrado Jefe del Frente Sur, no convertía a Polo en subordinado directo de Fidel Castro.
Por supuesto que, Ochoa participaba en las decisiones, pero éstas eran tomadas por Fidel Castro y en ningún caso Ochoa o Polo; lo único que podían hacer era dar su opinión. Ochoa opinaba. Polo cumplía órdenes.

La invasión del territorio de Namibia solo la podía decidir Fidel Castro. Ahora bien, la concentración de tropas cubanas y la disposición combativa de las mismas daba la posibilidad de alcanzar la profundidad operativa (aproximadamente 300-400 Kms dentro del territorio de Namibia) y aniquilar todas las fuerzas aéreas y terrestres sur-africanas que estuvieran destacadas en ese territorio.

                                         Profundidad Operativa

Que se lograra es otra pregunta que no tiene respuesta, pues se quedó en el tiempo. Las órdenes para proceder contra los objetivos militares sur-africanos en territorio namibio eran precisas, claras y bien detalladas.

El General Ochoa consideraba que era imposible desarrollar acciones combativas hacia el territorio de Namibia por varias razones. Entre ellas estaba la extensión territorial y la imposibilidad de sostener, desde el punto de vista logístico, la ocupación del territorio.

Este es un aspecto que Fidel Castro nunca ha explicado.

El General Ochoa sabía, perfectamente que ya los rusos no estaban de barriga con Fidel Castro. Por aquellos tiempos Fidel Castro no perdía la oportunidad de criticar todo cuanto hacían los rusos (me refiero a la Glasnost y la Perestroika) y la inteligencia rusa hacía rato que no compartía información con la cubana. Más bien, compartía desinformación.

Esto fue fácil de advertir cuando los acontecimientos en Granada.
El Golpe de Estado contra Maurice Bishop fue totalmente de izquierda y hay quienes dicen que en combinación con la inteligencia soviética.

En esa oportunidad Fidel Castro se vio más solo y perdido que el famoso “Lone Ranger” (Llanero Solitario), puesto que a él, al hombre mejor informado del mundo le habían pasado gato por liebre.
Creo que ha sido uno de los papeles más ridículos de Fidel Castro en toda su historia.

Al General Ochoa le preocupaba dejar la retaguardia descubierta a merced de la UNITA y trató de apoyar a las FAPLA en Cuemba, donde a la par de Cuito Cuanavale se libraban combates entre las fuerzas de las FAPLA (MPLA) y las FALA (UNITA).

Ochoa consideraba de suma importancia reforzar las posiciones FAPLA en las márgenes del río Cuanza (que nace por allí y, a la altura de la carretera que va de Cuito Bie a Muñango ya es un río de gran caudal.

                                     Posición, en un mapa, del río Cuanza

Es verdad que ambas fuerzas tenían que forzar el río. ¡Y forzar un río no es cosa fácil! Se defiende con poco y se necesita de muchas fuerzas para cruzarlo.
El General Ochoa, conocedor de la poca preparación de las FAPLA y a sabiendas del pésimo asesoramiento ruso, le preocupaba salieran en desbandada por falta de alimentos o por falta de pago o por cualquier otro motivo y los cubanos nos viésemos en la necesidad de enfrentar a la UNITA más acá de Cuito Bie.

De las cosas, que hacía Ochoa, que más le molestaban a Fidel Castro era que cada vez que había que cumplir una orden, emanada del Estado Mayor General (léase Fidel Castro), Ochoa hacía todo lo posible para que la misma se cumpliera sin consecuencias negativas para nuestras tropas y en varias ocasiones el cumplimiento de éstas órdenes se retrasaron por éste motivo. 

El mérito del General Ochoa consistió en proporcionar todo lo humanamente posible en la organización de un trabajo increíblemente rápido. Ochoa era mejor organizador que Polo y muy carismático, mientras que Polo adolece de ésta última característica.

Con sus dotes organizativas y su carisma, Ochoa logró que todo lo que hacía falta, estuviese en el momento preciso. Que no faltara nada.

No sé si en los círculos más íntimos de Ochoa, éste habría formulado alguna crítica a Fidel Castro o se habría burlado de él. Por lo menos delante de mí jamás se pronunció en forma directa en contra de Fidel Castro ni de su hermano Raúl aunque no es menos cierto que, Ochoa, era tremendo jodedor cubano y siempre tenía una anécdota o un chiste (muchas veces picante) sobre la situación de las tropas. Es posible que ésta jocosidad le haya molestado, en algún momento, a Fidel Castro. 

               ¿Por qué Fidel Castro ejecutó a su mejor General? 

 Con tantas promesas incumplidas, con tanto dolor, con tanto odio, es imposible intentar explicar el porqué Fidel Castro traicionó y fusiló al General de División Arnaldo Ochoa Sánchez.

A principios del mes de mayo de 1989 regresé de Angola, después de una agobiante estadía en la base de tránsito de Luanda. Nunca volví a encontrarme con Ochoa. A Patricio lo vi, salimos juntos, nos visitamos en nuestras respectivas casas, conversamos mucho después de salir de la prisión. Lo conocía de niño, mucho antes de ambos comenzar las “peripecias revolucionarias”.

El General de División Arnaldo Ochoa Sánchez tenía el mismo acercamiento hacia los militares soviéticos como podría haber tenido cualquier jefe militar cubano que hubiese estudiado en las academias soviéticas, dominara el idioma ruso y estuviera en la posición de Jefe de la Misión Militar de los hermanos dictadores, en Angola. Ni más, ni menos.

Los hermanos Castro Ruz no han sacado ni un solo video de las “bacanales alcohólicas” con los “amigos soviéticos” y dudo que puedan o se atrevan.

Es más, puedo asegurar que Ochoa, en el orden militar, consideraba a los soviéticos, unos esquematizados. Otra cosa podría ser la forma de pensar en cuanto al futuro de Cuba. Pero Ochoa no era el único que pensaba en cambios. 

El General de División Arnaldo Ochoa Sánchez no incumplió ninguna orden militar de Fidel Castro durante la guerra de Angola.

La Brigada de Tanques del General Cartaya solo estuvo lista para rodar por sus ejes a principios del mes de febrero de 1988. Lo sé porque yo estaba en Huambo, lugar desde donde salió aquella unidad.

Y sé muy bien que no pudo salir antes debido a su deplorable coeficiente técnico de explotación. Dicho en otras palabras: Los tanques tuvieron que ser reparados en casi un 75% de su totalidad.

Del estado deplorable de la técnica de combate eran responsables, en primer lugar el propio Fidel Castro, en segundo lugar los diferentes jefes que habían pasado por la Misión Militar y los jefes directos de aquella unidad. Incluso el alto mando de la Contra Inteligencia Militar.

La brigada de tanques del General Cartaya tenía que avanzar más de 150 kilómetros, por la carretera que va para Cuito Bie, hasta el entronque con la carretera que va para Menongue. Del entronque hasta Menongue eran más de 300 kilómetros. O sea, aquella brigada tenía que recorrer más de 500 kilómetros para llegar a la capital de la provincia de Cuando Cubango y de allí continuar otros 200 kilómetros hasta Cuito Cuanavale. En total serían casi mil kilómetros. Para tener una idea, es casi la distancia de La Habana a Santiago de Cuba.

Durante varios días, previos a la salida de la brigada, utilizando los helicópteros, fuimos desembarcando escuadras de infantería que protegerían las carreteras (puentes, pasos de ríos, entronques etc.) a lo largo de aquellos mil kilómetros.

Ahora bien, lo que Ochoa no quería era que, la columna de tanques y carros blindados, avanzara de noche, sino que los zapadores (artificieros) realizaran la exploración de noche y a pie, para que los vehículos, una vez de día, avanzaran lo más rápido que fuese posible.

Ochoa no era hombre de chismecitos, pero en todo caso hubiera sido un descalabro para toda la cadena de mando, el que Ochoa (para explicarle a Fidel Castro el porqué no avanzaba el General Cartaya) se hubiera quejado de sus generales subordinados (que se contaban por decenas) y denunciar hasta la propia Contra Inteligencia Militar, que no había sido capaz de informar todo aquello en su momento.

Me imagino que lo único que le podría haber pesado a Ochoa era estar cansado de tanta mentira y el tener que continuar “arando en el mar” con un par de “bueyes viejos”.

Fidel Castro acusó a Ochoa de insistir en hacer avanzar la vanguardia de exploración a pie y no motorizada. Esto, como casi todo lo que hace Fidel Castro es solo una media verdad. Los que estábamos allí sabemos la otra mitad de la verdad.

Hoy por hoy, para nadie es un secreto que, en las provincias de Huambo, Cuito Bie y Cuando Cubango (para no incluir todas las demás) las tropas angolanas y cubanas solo dominaban las poblaciones. El campo era de la UNITA.

Existía una orden emitida por los generales que habían sido jefes de la Misión Militar cubana al respecto, prohibiendo terminantemente el desplazamiento de noche en vehículos.

La intromisión de Fidel Castro fue tan grande que Ochoa se vio obligado a autorizar el movimiento de la columna de blindados de noche y sin exploración previa. El resultado fue que el blindado que ocupaban los zapadores (al frente de la columna) hizo explotar una mina. Murieron todos los exploradores. Se detuvo la columna durante un día entero.

Difiero de la opinión que considera que, Fidel Castro toleraba la vida opulenta y fácil, a cambio de lealtad absoluta. 

Al contrario, utilizaba y aun utilizan las debilidades humanas a su antojo, conveniencia y como fuente de chantaje. En vez de parar las actividades de opulencia y vida fácil, las dejan correr para luego, cuando lo consideren necesario, utilizarlas en beneficio propio.

Para los hermanos Castro Ruz la lealtad no existe, es puro formalismo. 

Ellos jamás han sido leales y tampoco esperan que lo sean con ellos. Lo que en todo el mundo se conoce como lealtad, ellos la imponen por la fuerza. 

El que no sea leal (de acuerdo con su criterio particular) pasa al basurero de la historia, lo multiplican por cero o lo fusilan. 

Preciso aclarar que el General Patricio de la Guardia Font no era el Jefe de Guarda fronteras del Ministerio del Interior, como aparece en algunos libros. 

Había sido Jefe del Estado Mayor del Ministerio del Interior hasta 1986 y luego asesor del General Kundi Pahiama quién en 1987 fuera Ministro de Seguridad del Estado de la República Popular de Angola.

Preciso recalcar que todos los implicados en las causa 1 y 2 de 1989 eran hombres de Fidel Castro, ninguno le traicionó. Por el contrario, fueron ellos los traicionados. 

Desde aquellos días la imagen de un Fidel Castro, guerrillero anti- imperialista inmaculado, dejó de existir para el pueblo de Cuba. 

Hasta aquellos días, todos les respetábamos. 

A partir de ahí, todos les temíamos. 

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La Guerra Innecesaria, continuación El ataque a la reguladora de Calueque Cuito Cuanavale y la dirección a Ruacaná La pérdida del Gordo

El día 16 de junio de 1988 una batería de G-5 de las SADF atravesó el puente y se situó a 8 kilómetros al nor-este de Calueque. Tres grupos de morteros tomaron posiciones al sur de Tchipa junto a fuerzas del Batallón 32.

El día 26 de junio de 1988, los sur-africanos (utilizando un balón meteorológico) posicionaron un reflector de radar, con la intención de poder detectar a las tropas cubanas en movimiento. Una batería de cohetes anti-aéreos (cubana) le disparó seis misiles. Esos misiles permitieron al mando sur-africano detectar (por triangulación) las posiciones de las baterías cubanas.

Como consecuencia, la batería de cohetes, cubanas, destacadas en Tchipa soportaron fuego de artillería de una batería de G-5 durante más de una hora. 

Fuentes sur-africanas afirman que dispararon 200 proyectiles en cuatro horas.

Un día después, el día 27 de junio de 1988, un escuadrón cubano, de aviones MIG-23ML, atacó la reguladora de agua en Calueque.
Los sur-africanos alegan que durante este ataque fue derribado un Mig-23. 

Totalmente falso. 

Ese día me encontraba en Lubango y de haber sido cierto, no tendría porque ocultarlo.

Este golpe aéreo se realizó como estaba previsto. No se podía perder tiempo en consultar a La Habana. La orden era clara: Al primer golpe de envergadura, por parte de los sur-africanos, la respuesta debía ser contundente. 

Y el Teniente Coronel Antonio Vega Toscano, Jefe del Regimiento Aéreo, con base en Lubango, siguiendo el plan al pie de la letra, tomó la decisión de atacar la reguladora de Calueque, que era lo que se encontraba previsto.

A partir del día 27 de junio de 1988, las tropas sur-africanas comenzaron a retirarse del territorio angolano y se ordenó que la Brigada 40 (cubana), ocupara la zona de Calueque y sus áreas aledañas.

Durante los acontecimientos de Calueque ocurrió una situación, por demás curiosa:

El Coronel Pedro Pérez, Jefe de la Sección Fuerza Aérea de la DAAFAR (en Cuba); en realidad Sección de Aviación de la DAAFAR (en Cuba) se encontraba de visita en Lubango y fue invitado por el Teniente Coronel AntonioVega (Jefe del Regimiento Aéreo de Lubango) para que volara al frente del Escuadrón, dándole de ésta forma la posibilidad de participar en acciones combativas a uno de los pocos jefes de la aviación cubana que no archivaba en su currículum “misiones internacionalistas”.

Los pilotos cubanos de la Operación PICO. De izquierda a derecha de pie, Mayor Benigno Gonzalez Cortés, Capitán Arnaldo Torres Biart, Capitán Manuel Rojas García, Coronel Rafael del Pino, Capitán Rigoberto Morales, , Capitán Evelio Bravo, Capitán Armando Castellanos, , Mayor Henry Pérez Martínez, , agachados Capitán Raúl Hernández Vidal, Mayor Pedro Pérez (en el centro), Teniente Coronel Jorge Villardel

La invitación fue rechazada, limitándose a salir en un avión bi-plaza para “comprobar personalmente el cumplimiento de la orden”. Una orden que el Coronel Pérez desconocía y que incluso llegó a cuestionar en el momento en que Vega tomaba la decisión.

Días después se formaba un chapoleteo entre los jefes de la DAAFAR involucrados en los acontecimientos. Fidel Castro preguntaba quién había sido el jefe que había tomado la decisión de atacar Calueque. Todos miraban a Vega con aire de velorio... Ninguno quería asumir la responsabilidad de haber atacado Calueque sin consultar.

Vega fue condecorado con una Orden al Valor “Antonio Maceo”.
Si después del ataque a Calueque, la SADF persistía en seguir resistiendo, el próximo golpe aéreo de la aviación cubana estaba planificado para barrer, con golpes de MiG-23, no solo la hidroeléctrica, sino las bases sur-africanas en el norte de Namibia.
Este golpe a la SAAF ya había sido planificado detalladamente desde 1986.

La misma noche del día del ataque a Calueque por parte de los MiG- 23ML, el 27 de junio de 1988, los sur-africanos (que se habían retirado de las conversaciones) solicitaron al mediador norteamericano Chester Crocker, para que intercediera con los funcionarios cubanos (asistentes a las negociaciones de paz) por un cese al fuego, y proseguir negociando. 

Posterior al golpe contra la represa de Calueque, los sur-africanos firmaron los aspectos que recogían unas negociaciones demasiado prolongadas en el tiempo, comprometiéndose a cumplir la resolución 435/78 de Las Naciones Unidas. O lo que es igual, se comprometían a abandonar el territorio de Namibia, para el 24 de diciembre de 1989.

Esto se cuenta fácilmente, pero la tensión fue máxima cuando escuchamos por radio que África del Sur ordenaba la movilización de la tercera reserva. O lo que es igual, a los mayores de 60 años.
Todo el anterior relato resulta ser una paradoja, pues los cubanos teníamos todas las de perder. Ya los «amigos» soviéticos, no eran tan amigos y hasta coqueteaban con los "chicos verdes" norteamericanos. 

                         Cuito Cuanavale y la dirección a Ruacaná 

Sobre la "Defensa de Cuito Cuanavale" puedo decir, que se tomaron medidas en paralelo, pero a lo que al juicio de muchos constituyó una de las más importantes fue, el envío inmediato de los pilotos más experimentados, con el objetivo de apoyar a las Brigadas de las FAPLA, que se encontraban asediadas por las tropas de África del Sur y la UNITA, en la margen oriental del río Cuanavale.

Al mismo tiempo comenzaron a trasladarse unidades de combate que permitieran lograr una correlación de fuerzas a nuestro favor. Otro paso decisivo fue la llegada a Cuito Cuanavale de 250 asesores en artillería, carros de combate y demás armas y equipos para las unidades de las FAPLA que se encontraban a la defensa.

Ya para esta fecha, los soviéticos que habían “mal asesorado”, por así decirlo, al mando FAPLA, mostraban su descontento y le echaban la culpa de todos sus errores a la ineficiencia angolana e incluso ponían en duda la valentía de los soldados angolanos.

La concepción militar de frenarlos en Cuito Cuanavale y golpearlos por el Flanco Sur Occidental del Frente Sur (Ruacaná) se cumplía.
La pequeña capital provincial mesopotámica, Menongue (Serpa Pinto), daba la impresión de guardar entre sus gentes y edificios, mucha tristeza. Solo el despegue y aterrizaje, constante, de aviones y helicópteros, conferían a la ciudad su signo vital.

Diez años atrás, la única fuerza que existía en Menongue, consistía en una pareja de MIG-17, otra de MIG-21 y cinco helicópteros MI-8. Los aviones de transporte que aterrizaban en el aeródromo en el año 78 no pasaban de ser pequeños, como el AN-26. En el 88, uno de tras de otro aterrizaban IL-76, C-130, DC-8 y otros.

A estas alturas, los rusos, asustados por las posibles acciones cubanas en Namibia, no enviaban la cantidad necesaria de tanques auxiliares de combustible para los MIG-23.
El día 20 de marzo de 1988 comenzó la construcción de la pista de Cahama en el Flanco Sur-occidental del Frente Sur.

                                     Cahama, Base Aérea

Durante los días más difíciles del mes de marzo de 1988, los tripulantes soviéticos, de AN-12 e IL-76, que se encontraban contratados por el Estado Angolano, para el aprovisionamiento de las tropas, se negaron a volar hacia los aeródromos amenazados por la UNITA y los sur-africanos.

El resquebrajamiento de La Unión Soviética, todavía enmascarado, los hacia ver "visiones" que surgían de la radio sur-africana y "La Voz del Gallo Prieto" (ésta última, eran emisiones radiales de Savimbi). La propaganda enemiga anunciaba, como aeródromos peligrosos para el tráfico aéreo, a casi todos los aeródromos de Angola.

En una de las tantas oportunidades en que nuestros "amigos soviéticos" se negaron al cumplimiento de las misiones de abastecimiento de nuestras tropas con combustible y material de guerra y a la evacuación de enfermos y heridos, fueron sustituidos por tripulaciones y aviones de la compañía aérea TRANSAFRIC. Estos aviones, de fabricación norteamericana, del tipo DC-8, eran tripulados por filipinos y norteamericanos y mantuvieron e incluso incrementaron sus vuelos.

Transafrik se encontraba operando en Angola desde 1984. Se trataba de una línea aérea de carga, con el registro de avión en la República de Santo Tomé y Príncipe.

A todas luces, la aerolínea era propiedad privada, pero nunca llegué a saber la ubicación de las oficinas centrales. Solo conseguí llegar hasta algo que en aquella época no entendía y que llamaban “paraísos fiscales”, aunque sus oficinas operativas estuviesen en Angola. Alguien me dijo que tenía cierta relación con la Alemania del este, pero eso no pude confirmarlo.

Sucedió, que en su apuro por retirarse lo antes posible del aeródromo de Menongue, uno de estos aviones soviéticos AN-12, se negaba a esperar a que llegaran un grupo de enfermos y heridos cubanos que, debido a su estado de gravedad, necesitaban ser evacuados. El Coronel Juan Oscar Hernández Méndez detuvo la aeronave y obligó a la tripulación a esperar.

Dado el comportamiento tan poco ético de los soviéticos y después de un sin número de casos por el estilo, un día este mismo Coronel llego a decir: "Voy a tener que proponer a las tripulaciones de los DC-8 (Transafrik), para la medalla por la defensa de Cuito Cuanavale, o por lo menos para una medalla por el servicio distinguido".

Indiscutiblemente, las tripulaciones de los mencionados aviones corrían el riesgo de ser derribados, pero según la teoría de las probabilidades, que esto sucediera se encontraba en el rango de diez mil a uno, y ellos no realizaban tantos vuelos como para alcanzar esta cifra.

De hecho no se dio el caso de un solo avión de transporte derribado en el TOM del FSOrFs. No debemos pasar por alto, que las tripulaciones de la TRANSAFRIK ganaban mucho dinero con estas operaciones. Los rusos recibían mucho menos y no estaban dispuestos a arriesgar el pellejo por una causa, para ellos, inútil.

                                                     La pérdida del Gordo

La pérdida del “Gordo” fue muy impactante para todos. Desapareció de la pantalla del radar durante un vuelo de reconocimiento nocturno en Menongue.
Detectar los campamentos de la UNITA era tarea “fácil” de noche, pues dadas las bajas temperaturas, ellos encendían hogueras. También podía darse el caso de que fuera población civil.

Esa noche se encontraban funcionando solamente los radares de aproximación y posición, no así el radar de altura (se encontraba fuera de servicio). Por eso nunca sabremos, con certeza, a qué altura se encontraba el Gordo cuando entro en el rumbo de combate.

Efectuó una picada de última hora. Ya había decidido dirigirse a otra área, después de reportar que tenía objetivos a la vista. Inmediatamente informó ver una luz y acto seguido decidió atacar. No se supo nada más.

El navegante de orientación lo perdió de vista en el radar. De inicio pensó que podía tratarse de la disminución de la altura durante el proceso de la picada. Luego de llamarlo incesantemente, informó la desaparición. 

Las tripulaciones de helicópteros estábamos dispuestos a salir hacia la posición que se había ubicado en la pantalla del radar, pero el Coronel Alonso, que fungía como Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR, decidió que solamente despegara Marcilla y tomara altura sobre el campo, con la radio estación de rescate conectada y la finalidad de determinar si se encontraba funcionando la señal de auxilio, del avión desparecido. Cualquiera, menos inteligente, se hubiera dado cuenta que a esa distancia (100 Km.) era prácticamente imposible recibir esta señal, aunque en teoría aparezca (en blanco y negro) que a tal altura se capta a tantos kilómetros.

Insistimos en despegar al día siguiente, con la salida del sol, pero no fue hasta las diez de la mañana que nos autorizaron el despegue y casi a regañadientes.
Con la cantidad de tropas cubanas y angolanas que se encontraban en la región, no fuimos capaces de organizar una búsqueda, ni tan siquiera un simulacro.

El argumento de que sería una operación muy riesgosa contrastaba con la decisión de los pilotos de helicópteros que con gusto nos hubiéramos arriesgado.
Debo aclarar que éste accidente no ocurrió en el frente de combate, sino buscando posiciones de la UNITA con el fin de acosarles. No encuentro las palabras necesaria para calificar este tipo de “misiones de combate”.

También contrastaba con el riesgo que corrían otros compañeros que no salían de una, para entrar en otra fiesta en Rosalinda, lugar de descanso de la MMCA en Luanda.

La actividad principal, asignada a los helicópteros, eran las tareas de BSR, siendo la misma ineficiente. Nunca nos explicamos aquella conducta y aun hoy no le encontramos otra explicación, que no sea la incapacidad del referido Coronel, al cuál los pilotos, cariñosamente le habían colgado el mote de Kucharenko (que en el argot quería decir que ni pinchaba ni cortaba, en alusión a una cuchara). Otros preferían llamarle “Bacilonga” debido a ser asiduo a las “fiestas” en Rosalinda (club de oficiales en Luanda). 

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Capítulo 6 La Guerra Innecesaria Los motores TB3-117 en Angola y daños colaterales, Las Primeras preocupaciones, El Ingeniero Soviético

                                                                 TV3-117 turboshaft

En el mes de marzo de 1988, me encontraba en Huambo, al frente de un Regimiento de Helicópteros Independiente (RHI) subordinado directamente al Jefe de la Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR) en la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA).

Dicho RHI se encontraba compuesto por dos escuadrones de MI-17, un escuadrón de MI-24 y una pareja de MIG-21BIS. Tenía subordinadas, de forma operativa, una unidad de Tropas Radio Técnicas (TRT) y una unidad de retaguardia y una Unidad Técnica de Explotación (UTE). 

El objetivo del RHI consistía en garantizar la conducción de la aviación de caza y transporte en sus desplazamientos entre los aeródromos de Luanda y Lubango / Luanda y Menongue.
El segundo objetivo consistía en abastecer con combustible de aviación a todos los medios aéreo cubanos que fuesen dirigidos hacia el aeródromo de Huambo.

El tercer objetivo era garantizar las inspecciones a la técnica de helicópteros y mantener una pareja de estos, en cada aeródromo o posición designada por el Jefe de la DAAFAR.
El cuarto objetivo consistía en mantener la posición en el terreno y repeler los continuos ataques de la UNITA sobre las posiciones del aeródromo. Para este fin el RHI había sido reforzado con un batallón de seguridad, cuando normalmente le era asignada una compañía. Hasta aquí, las características (a groso modo) de la composición del RHI de Huambo.

                                                   MIG-21 en Huambo

                                                        Las Primeras preocupaciones

Recibíamos, a diario, quejas de los pilotos en relación a la potencia de los helicópteros. No hacían distinciones entre MI-17 y MI-24.

Como las quejas eran tantas, junto con el Mayor Enrique González Pérez, que era el jefe del escuadrón de MI-24, comenzamos a estudiar la situación sobre el terreno. Teníamos la experiencia de haber volado, diez años atrás, en los helicópteros MI-8, en el mismo terreno en el cual se encontraban operando los MI-17 y los MI-24. Nos parecía increíble que unos helicópteros dotados con motores que triplicaban la potencia de los TB2-117 estuvieran sufriendo las mismas penurias en cuanto al peso útil de carga.

En el año 1978 habíamos descubierto (utilizando los nomogramas confeccionados por la fábrica) que el helicóptero MI-8 no se encontraba preparado para realizar vuelos con un solo motor en alturas superiores a mil metros, sobre el nivel medio del mar. Si al nomograma le añadíamos los datos de temperatura, estos no permitían el despegue en vuelo estacionario sin carga. Claro está, cuando se agregaba el viento (de frente) y la humedad relativa, era posible que el MI-8 lograra cargar hasta de 800 kg, cuando los libros prevén una carga útil de hasta 2 mil Kg. 

Ya de por sí, explicar a nuestros jefes “aéreos” era complicado. Cualquiera se puede imaginar el intentar explicar la situación a un General de tropas.
¿Cómo es posible que este helicóptero se encuentre diseñado para transportar 24 personas (tiene 24 asientos) y ahora éste, pilotico pendejo, me viene con el cuento de que solo puede cargar ocho? Esto era lo mejorcito que pensaban nuestros jefes de tropas.

                        El peor de todos: General Pedro García Pelaez (EL MALO)

En una situación de combate es peligroso andarse con estas “majaderías”.
¿Como hacían los pilotos de helicópteros que salían de Luena para Cangamba con 16 hombres a bordo?

De Luena a Cangamba hay poco más de 200 Km y el MI-8 equipado con un depósito auxiliar de 915 litros alcanzaba un radio de acción de 250 Km. Es decir, aquellos helicópteros se encontraban al máximo de su capacidad. No obstante, despegar como avión tiene la ventaja de aumentar las posibilidades de carga en hasta una tonelada y si se forzaba un poquito a la máquina daba para cargar 16 hombres totalmente equipados pero, en el caso de fallar uno de los motores, no existía garantía alguna de vuelo. Cuando llegaban a Cangamba habían consumido la mitad del combustible o lo que es igual, se habían librado de más de una tonelada de peso y con una pequeña carrerita durante el aterrizaje (cinco o diez metros hacen la diferencia) aterrizaban con relativa seguridad.

No obstante, debo decir que luego de un análisis (en los archivos de la Sección de Aviación de la DAAFAR, en Cuba) de los expedientes; el 99% de los helicópteros accidentados en Angola (correspondientes a aquellos pilotos de la reserva que fueran enviados como relevo, durante la famosa y triste “Operación Olivo”) tuvieron que ver de alguna forma con lo que hasta ahora he relatado*.

Pero bueno, estamos refiriéndonos a helicópteros MI-8, no a los MI- 17, ni a los MI-24. Decidimos escuchar la opinión del Ingeniero principal del RHI, Teniente Coronel Senda.
Nuestra sorpresa y preocupación fue mayúscula.

Senda nos decía que los motores TB3-117 que utilizaban los helicópteros MI-17 y MI-24, estaban presentando unos desgastes inaceptables en los álabes, de entrada, del turbocompresor. Según el Tte. Coronel Senda, estos motores llegaban, de la fábrica, autorizados para 250 horas de vuelo antes de ser retornados a la fábrica para inspección.

Cualquier persona que tenga un mínimo conocimiento de motores de aviación, sabe perfectamente que semejante recurso es demasiado restringido. No en tanto, era lo que teníamos y, estábamos obligados a sacarles el máximo rendimiento posible en situación de combate. ¿Cuántos motores presentaban el desgaste?

¿Se estaban realizando las mediciones de acuerdo a lo establecido por la fábrica?

La seguridad de los vuelos se veía amenazada por una situación verdaderamente surrealista. No era de nuestra competencia declarar la baja técnica de todo un regimiento de helicópteros. Una equivocación nuestra podía ser considerada como actividad enemiga. ¡En tiempo de guerra!

Decidimos informar a la Sección de Ingeniería de Aviación de la MMCA. Pusieron el grito en el cielo. Llegaron los ingenieros de motor y fuselaje y trabajaron durante una semana, midiendo uno por uno los álabes de cada motor, para llegar a la conclusión de que el Tte Cor Senda tenía toda la razón; y lo que es peor: «36 motores TB3- 117» se encontraban fuera de servicio al presentar desgastes superiores a lo permitido por la fábrica. Aquellos motores no habían llegado a consumir las primeras 25 horas de explotación.

Se trataba de más de 15 helicópteros de baja técnica y la posibilidad de que en un breve período de tiempo todos los motores presentasen los mismos problemas.

¡La culpa la tenían los pilotos!

Eso fue lo primero que se le ocurrió a la Sección de Ingeniería de la DAAFAR en la MMCA. Alegaban que los pilotos no conectaban los filtros de aire ubicados a la entrada de los motores. 

¿Podía ser eso la clave del desgaste?

Dejar de utilizar el sistema de filtrado de aire puede aumentar, en un porciento muy pequeño, la potencia de los motores. Parece una nimiedad, pero en casos de extrema necesidad y en situaciones verdaderamente difíciles (que no eran pocas) un poquito más de potencia podía significar la vida o la muerte de decenas de personas. No era el caso pero, por si las moscas, decidimos advertir a todo el personal de vuelo la necesidad de utilizar los filtros y a los técnicos de vuelo se les ordenó reportar la no utilización de los mismos por parte de los pilotos.

El desgaste de los álabes no se mencionó en ningún momento. No era sano crear incertidumbre en el personal de vuelo. Se hacía necesario que los pilotos extremaran sus cualidades como especialistas en la técnica de vuelo y no se aventurasen más allá del límite de sus posibilidades.

Decir esto es sumamente fácil, pero no evitaba accidentes.

La Sección de Ingeniería informó la situación a todos los niveles de la Contra Inteligencia Militar (CIM) en la MMCA y tuvimos una discusión muy seria con el oficial CIM que atendía al RHI debido a que no le habíamos informado del asunto que presentaban los motores.

Se quejaba (el oficial CIM) de que había hecho un papel ridículo ante sus superiores. Yo solo le dije: “Tu trabajo consiste en obtener información”. “Si me hubieras preguntado sobre el por qué los pilotos se quejaban de la falta de potencia, tal vez te hubieras enterado”. 

No le gustó ni un poquito. Tal vez me haya guardado rencor durante mucho tiempo. Puede que hasta me haya pasado la cuenta... ¡Son solo especulaciones!

La Sección de Ingeniería no solo informó a la CIM. También informó para Cuba, que era necesario reponer los 36 motores TB3-117.

Los representantes soviéticos de la fábrica, que se encontraban en Angola, se negaban a reponer los motores, alegando que el desgaste se había producido por un error de explotación de la técnica de aviación. Claro está, estos motores habían sido comprados por el gobierno angolano y no por el gobierno cubano.

Pasaron los meses y para el mes de junio de 1988, junto con Benigno González Cortés (venía a sustituirme al frente del RHI) llegó el Ingeniero Principal de la Sección de Aviación de la DAAFAR en Cuba.

De inicio, culpaba a los pilotos, pero era una persona inteligente y pronto entendió que de aquello, era imposible culpar a los pilotos. Es que había motores que no llegaban a las 25 horas y los álabes se encontraban in-operativos para el vuelo.

Entonces, decidió que era imprescindible que un especialista de la fábrica, ajeno al proceso angolano, hiciera acto de presencia en el RHI y tomara cuenta de la situación. Mientras tanto continuaban las negociaciones para reponer los 36 motores. Entretanto los helicópteros del RHI se encontraban de baja técnica y continuaban volando.

La Sección de Ingeniería, de la Sección de Aviación del la DAAFAR en la MMCA, a instancias del Ingeniero Principal dejó de informar estos helicópteros en el Coeficiente de Disposición Técnica.

* Mario Riva fue inspector para la aviación de helicópteros en la Sección de Aviación de la DAAFAR, mal llamada Fuerza Aérea.

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Capítulo 5 Continuación Aeródromos de Lubango, Menongue, el combustible de aviación

El aeródromo de Lubango se encuentra situado en los 15 grados de Latitud Sur y los 13 grados y 20 minutos de Longitud Este. A más de 1700 metros de altitud sobre el nivel medio del mar, con características muy similares al de Huambo, aunque quizá la temperatura ambiente sea un poco más fría.

En el año 1978 la pista no era más ancha que una carretera de doble sentido. Para esa fecha deben haber comenzado los primeros pasos de los los yugoslavos, en la construcción de lo que sería más adelante (al costo de aproximadamente 20 millones de dólares) una gran Base Aérea, con refugios capaces de resistir los golpes de armas de exterminio en masa. Las futuras generaciones, tal como sucede con las pirámides de Egipto, no podrán explicar con que objetivo fueron construidos.

En Lubango, al igual que la torre de control de Huambo, un operador atendía los vuelos de la aviación civil y un piloto permanecía de guardia para el caso de recibir una aeronave militar o el despegue de la guardia combativa.

Lubango fue la Base Aérea principal de las tropas cubanas, luego de que en 1986 la Agrupación de Tropas del Sur (ATS) se estableciera en sus inmediaciones.

La aviación se encontraba subordinada a la Brigada de Defensa Anti- Aérea, teniendo el PM ubicado en las elevaciones circundantes a la ciudad y más detalladamente en los alrededores del Cristo de Lubango.

Por cierto que a éste Cristo, la agonía le duró más de 13 años. No llegaron a tumbarlo, pero lo baleamos. Uno de los impactos le llevó la nariz de cuajo, consistiendo la correspondiente cirugía plástica, uno de los requisitos para la entrega de la Base al mando FAPLA, durante la retirada de nuestras tropas.

El PM de Lubango era totalmente soterrado, lleno de locales y planchetas, planchetistas etc., etc.... Allí no trabajaban angolanos. Los alrededores de la pista también se encontraban en posesión de las tropas cubanas. 

Menongue, PM del Flanco Sur-Oriental del Frente Sur (FSOFS), ciudad mesopotámica, comprendida entre los ríos Cuando y Cubango, capital de la provincia del mismo nombre y lugar donde comienza “La Tierra del Fin del Mundo” tiene su aeródromo ubicado en una altura de 1300 metros sobre el nivel medio del mar. Se encuentra situada a los 14 grados 37 minutos de Latitud Sur y los 17 grados 41 minutos de Longitud Este aproximadamente.

No pertenece al Altiplano Central, sino al comienzo de las grandes praderas semidesérticas del sudeste angolano. Las tropas de la OTAN, según referencias, habían construido una pista de aterrizaje que fue parcialmente destruida por los sudafricanos en 1976, durante la retirada.

La picaron, de un extremo a otro, en forma de crucetas siendo reparada, a medias, tiempo después, para ser utilizada por nuestra aviación.

La reparación fue tan mala que los pilotos referían saltar como chivos durante los despegues y aterrizajes, además de tenerse que cambiar los neumáticos cada dos o tres aterrizajes.

En los helicópteros se sentía, sobre todo, cuando íbamos cargados. Diez años después la encontramos reparada.

 Al igual que en toda Angola, la aviación se encontraba subordinada a un Regimiento de Defensa Anti-aérea y en el año 1988 el PM se encontraba totalmente soterrado.

A diferencia de Huambo, donde solo asediaban de noche, la UNITA mantenía de día y de noche el asedio a éste aeródromo de forma permanente. Por esa razón, el traslado de los pilotos desde y hacia el aeródromo se realizaba en transportadores blindados.

Un transportador blindado puede ser cerrado o abierto. Y los abiertos, dentro de una ciudad, se convierten en ratoneras.

                                           Transportador blindado abierto

Las tropas cubanas de Huambo no protegían la ciudad tal y como lo hacían en Menongue. Metidos dentro de un transportador blindado de características abiertas, nos sentíamos dentro de una lata de sardinas destapada.

Los problemas con el combustible siempre fueron una constante pesadilla para las unidades aéreas. Por ejemplo, en Huambo, los almacenes de combustible no se encontraban en los alrededores del aeródromo. Por razones de seguridad lo habían situado, dentro del perímetro defendido por la Agrupación de Tropas del Sur (ATS).

Mientras el ATS tuvo su centro de operaciones al norte del paralelo 15 no hubo dificultades, pero en 1988 el Estado Mayor del ATS había sido trasladado hacia una latitud más al sur, dejando en su lugar, un Batallón de Tanques que en su momento se encontró bajo las ordenes del General Cartaya.

No se nos podía ocurrir, ni por casualidad, que el combustible de la aviación estuviera administrado por otra unidad que no fuera de aviación, pero al moverse el ATS hacia el sur ocurrieron “problemas administrativos” que provocaron que la custodia del combustible permaneciera a cargo del batallón de tanques. Nunca llegué a enterarme cuales fueron los “problemas administrativos”.

Decir que el combustible nos era imprescindible sería una tontería. Cuatrocientas toneladas no significan nada para un Regimiento Aéreo. Nuestra unidad se encontraba consumiendo de doce a quince toneladas diarias. Alrrededor de setenta toneladas semanales. Aproximadamente trescientas toneladas al mes.

Por supuesto éste consumo se lograba ahorrando al máximo y solo realizando los trabajos imprescindibles.

Podía darse el caso que llegara, procedente de Menongue, una pareja de helicópteros con el fin de realizar los trabajos de inspección reglamentaria. Teníamos que abastecerlos con dos toneladas de combustible a cada uno. Lo mismo ocurría si llegaba una pareja de aviones caza. Ambos ejemplos ocurrieron con relativa frecuencia y sin previo aviso.

Una noche dos aviones MIG-21 estuvieron con los tanques de combustible vacíos pues el Jefe del Grupo Operativo General Lorenzo Castro (Pineo), no autorizaba la utilización del combustible de reserva. Al día siguiente y luego de recibir órdenes expresas del Jefe de la DAAFAR en la MMCA, Pineo autorizó el combustible requerido para abastecer dichas aeronaves.

El Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, Jefe del E.M. del RHI, me dijo que las 400 toneladas métricas de combustible de reserva, de la aviación, estaban siendo utilizadas para abastecer las cocinas de las unidades terrestres...

La lengua se le gastó a más de una docena de ellos.
Se corrió la noticia de que el Mando Superior estaba considerando la opción de las mujeres de los pilotos de caza.

¿Por ser los más sacrificados?

Al principio de la guerra se decía que la misión se podía dar por concluida a los seis meses o al alcanzarse la cifra de 300 horas de vuelo.

Eso no se encontraba escrito en ninguna parte (práctica común de los regímenes totalitarios) pero se cumplía con más o menos días de retraso o adelanto. Tiempo después se alargó hasta un año sin vacaciones, independientemente de las horas de vuelo.

No contaba el agotamiento físico y mental. 

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Capitulo 5 Las Bases Aéreas

El aeródromo de Huambo (Nueva Lisboa) tenía una pista de más de 2000 metros de longitud, por unos 50 metros de ancho. De buena construcción, estaba ubicada en una elevación del terreno con relación a la ciudad; llegando, en su punto más elevado, a tener 1760 metros de altura, sobre el nivel medio del mar. Sin embargo no poseía calle de rodaje, sino más bien dos entradas a la rampa principal. Una de estas calles podría haber sido en otros tiempos una segunda pista o pista de reserva, dado que en el momento en que la conocimos se encontraba destinada al estacionamiento de helicópteros y en ocasiones la utilizaba la aviación de combate o de transporte como calle de rodaje. 

                                                Base Aérea de Huambo

La torre de control se encontraba ubicada en el edificio central, prestando servicio a todas las aeronaves, ya fueran civiles o militares, de manera que allá arriba se encontraban, siempre, dos operadores, uno civil y otro militar (cubano).

Los operadores civiles le daban prioridad a las aeronaves civiles en detrimento de las aeronaves militares. Las aeronaves militares (cubanas), carentes de cultura aeronáutica, no entendían los procedimientos que le indicaba el operador civil.

Era prácticamente una tradición en la aviación militar cubana repudiar todo lo que tuviera que ver con procedimientos y manuales de la aviación civil. Sencillamente nuestros jefes no los entendían. Pocos éramos los que de alguna forma aprendíamos de la aviación de transporte y menos aún los que podíamos hablar el idioma inglés, que a principios de los años setenta era casi un sacrilegio por tratarse de la “lengua del enemigo”.

El Puesto de Mando (PM) se encontraba ubicado en uno de los laterales de la pista. En el mismo lugar radicaba la jefatura de la pequeña unidad de Tropas Radio-técnicas (TRT). Esta unidad se componía de un radar P-35, un radio altímetro PRB-11, un radar de largo alcance P-15, y un radar de aproximación RCP-10.

Estos equipos tenían como misión principal, la orientación de nuestra aviación durante las travesías Luanda-Lubango y viceversa o hacia el este, en su fase intermedia. Los vuelos de la aviación de transporte eran seguidos, celosamente.

La pequeña unidad de Tropas Radio-Técnicas (TRT) se subordinaba, operativamente, al Regimiento de Helicópteros Independiente (RHI). Esta unidad de TRT, era de subordinación directa de la Brigada de Defensa Anti-Aérea de Lubango (DAAL).

La situación de doble subordinación, a pesar de ser completamente normal, nos resultaba extraña debido a lo inusual.
En Cuba, un Regimiento de Defensa Antiaérea (RDAA), ya fuera de artillería o de cohetería, podía tener subordinada una unidad aérea aunque el jefe en cuestión no supiera nada de aviación. Invertir los factores era impensable. 

El PM de nuestra unidad era un local parcialmente soterrado. Contaba con un salón de reuniones, un compartimiento para el operador de la pizarra telefónica, un salón para la conducción de la aviación y otro en el que se encontraban las planchetas, desde donde el (Oficial de Guardia Operativo (OGO) del Regimiento, le daba seguimiento a los vuelos y desde el cuál, el Jefe del Regimiento o el Jefe del Estado Mayor, podían tomar las decisiones pertinentes.

Las planchetas consistían en grandes cristales acrílicos en los cuales se reflejaban los mapas. Sobre éste reflejo se situaban las coordenadas y los parámetros de alcance de los radares. De esta forma se plasmaban, punto a punto, las trayectorias de los aviones durante la travesía.

La UNITA podía, sin mucho esfuerzo, mantener un espía en nuestro P.M., de forma permanente. De no haberlo hecho, desaprovechó la oportunidad que tan cándidamente les ofrecimos, por lo menos en Huambo.

De conjunto, ambos OGO (el angolano y el cubano) trabajaban en nuestro PM, ya que ni por equivocación, nuestros camaradas de lucha tenían algo parecido a un PM. Los helicópteros y aviones de transporte, militares angolanos, mantenían su control de vuelos, mediante las autoridades civiles, pues consideraban que no les era necesario.

En realidad, en Huambo los angolanos planificaban pocas operaciones en contra de la UNITA y cada vez que efectuaban alguna, lo hacían subordinados a las Tropas Terrestres, en calidad de Aviación del Ejército (según la denominación soviética), por lo cual tenían otro tipo de organización.

Según mi criterio, este tipo de organización era muy apropiada para la realización de todo tipo de contrabando.

Muchos decían que el OGO angolano no dejaba de presentarse diariamente debido al almuerzo. Aunque esto fuera verdad, no es menos cierto que los navegantes de orientación angolanos, recién graduados en la URSS, se mantuvieron de forma permanente en las instalaciones para dirigir los traslados, hacia y desde el sur de Angola, de la FA angolana.

Era muy significativo que el OGO angolano nunca supiera nada en relación con las actividades del regimiento propio y sin embargo se mantuviera muy interesado de cuanto se le pudiera pegar de nuestros mensajes cifrados y de nuestras inoportunas conversaciones en su presencia. Uno de ellos fue sorprendido “infraganti”, “a falar umbundo” por radio, y llegamos a pensar que se trataba de una conversación con la UNITA.

Una pequeña granja agropecuaria, perteneciente a nuestro regimiento se encontraba muy cerca del PM.
Allí teníamos cría de cerdos, aves de corral, diferentes sembrados y un pozo de agua que tuvimos que ampliar en varias oportunidades; siendo el único pozo de agua de donde se abastecía todo el personal cubano radicado en Huambo.

                                          Lanza Granadas AGS

Era un punto de vital importancia y como tal se mantenía custodiado por una escuadra de infantería reforzada, perteneciente nuestro regimiento; siendo su arma más pesada, un lanzagranadas AGS.

En la cabecera de la pista que se encontraba más alejada de la ciudad, se mantenía de guardia un pelotón de infantería que se subordinaba al Destacamento de Protección de Aeropuertos (DPA).
Esta unidad no se subordinaba, ni operativamente, al Regimiento de Helicópteros y por extraño que resulte, se mantenían destacados en esa posición para proteger las instalaciones aero-portuarias y no a los medios de combate de nuestras fuerzas, que estuvieran dislocados en las inmediaciones.

La distancia entre el pelotón de infantería de la DPA y nuestro Regimiento serían menos de 1000 metros y que recuerde, no existía tan siquiera un acta de cooperación, ni comunicaciones.
El destacamento de la DPA de la cabeza de la pista, se encontraba subordinado al Jefe del Grupo Operativo radicado en Huambo. 

Este era grosso modo el aeródromo de Huambo, con su panadería, su comedor de pilotos y su puesto médico, que para las condiciones existentes, los he visto menos pulcros en otros lugares.

Antes de Cuito Cuanavale, el Jefe del Grupo Operativo era jefe de una Brigada de Tanques (BT), pero después que el General Cartaya avanzó hacia Cuito Cuanavale, al frente de esta posición solo quedó en Huambo un Grupo Táctico (GT), que fue lo que recibió el General Pineo a su llegada a Huambo. Este Grupo Táctico, tenía subordinadas la unidad de DPA y un Destacamento de Protección a Caravanas (DPC). Pineo pertenecía a lo que se denominava “Operación Olivo”.

                                     Pineo en su época de Comandante

A la entrada principal del aeropuerto (parte civil) por la parte lateral izquierda, se encontraba un hangar, que en su oportunidad fuera la jefatura del regimiento de helicópteros cubano y que para 1988 se encontraba en las manos de sus dueños naturales.

Siguiendo el trazado de la pista principal, a la izquierda, se había construido una doble cerca, a unos 600 metros, desde las instalaciones aero-portuarias y a unos 150 metros de la pista principal, cruzando un terraplén que más adelante sería una pista paralela o calle de rodaje (taxiway). En esta doble cerca se cometió, en aras de la lucha contra el robo, el crimen más horrendo presenciado por nosotros durante las dos campañas o misiones internacionalistas.

La doble cerca había sido minada y des-minada en diferentes ocasiones, tanto por cubanos como por angolanos, pero nadie sabía, con certeza, donde o cuando se habían sembrado las minas. No existían documentos que permitieran asegurar nada en relación con este campo.

El caso es que la población angolana, para no tener que bordear la pista atravesaba la doble cerca por diferentes trillos. Los efectivos del regimiento angolano, los utilizaban para sustraer combustible y venderlo en los quimbos próximos al aeródromo. 

La entrada principal a este "predio" estaba situada entre los edificios de los angolanos y los soviéticos.

Hacia la parte posterior del edificio de trece plantas había una explanada con declive hacia un arroyo que corría con rumbo noroeste a unos 400 metros de distancia. Uno de los tantos arroyos existentes en la región donde nacen los ríos más grandes de Angola. El río Cunene nace precisamente en Huambo, a unos 15 kilómetros de distancia hacia el sur.

En esta explanada con declive se habían situado las líneas de defensa terrestre, compuestas por zanjas de comunicación y refugios que salían desde el mismo sótano del edificio. Poco más distante se encontraba un terreno en el cual lo mismo se jugaba football que baseball, en dependencia de los jugadores. Todo el terreno quedaba alumbrado, en la noche, por una red de postes de alumbrado, una red interior, cerca de las líneas de defensa y otra externa casi en los límites del terreno de "foot-base-ball".

La energía eléctrica podía ser abastecida ya fuera por medio de la red civil que mediante la planta eléctrica del edifico de trece plantas.
La planta suministraba energía solamente a los edificios ocupados por los cubanos.

La mini-hidroeléctrica de Huambo sólo comenzó a prestar servicios a finales del 88.

El edificio de trece plantas tenía cuatro terrazas, una en la primera planta, que era donde se encontraba el parqueo de automóviles y el acceso al elevador.
A esta planta se llegaba mediante una rampa de automóviles que al nivel de la calle se mantenía cerrada (en horario nocturno) por una puerta metálica. Aquí se parapetaba la primera línea de defensa del edificio.

Las líneas de defensa terrestre la ocupaba la compañía de seguridad.

Las otras terrazas se encontraban en el piso diez, una para cada apartamento. Allí estaba nuestro apartamento. 

Solamente había dos apartamentos en esta planta, mientras que en las plantas inferiores llegaban hasta ocho apartamentos por piso.
Las terrazas del piso diez se encontraban orientadas, una hacia el norte y la otra al sur.

Desde estas se dominaba perfectamente la línea de defensa terrestre. En la terraza del piso 13 en se encontraba instalada una ametralladora 14,7 milímetros.
Supuestamente, este edificio debía ser defendido por los trabajadores civiles de la educación y la salud aunque en el vivían compañeros de otras muchas disciplinas laborales.

Las condiciones de vida de los pilotos no eran nada agradables.

Al principio de la guerra uno de los pocos entretenimientos era ir al cine de la base o al de los soviéticos. Durante el transcurso de la semana se proyectaban tres películas, tocando a una por nacionalidad, en días alternos.

A los oficiales les correspondía una botella de ron al mes. Recibíamos, también, algún dinero de bolsillo. Primero fueron en escudos angolanos, luego del cambio de la moneda comenzamos a recibir Kwanzas, que para el año 1978 venían siendo, aproximadamente, $20 dólares.

Algún tiempo después, suspendieron la entrega de dinero en efectivo, ofreciéndose como explicación, que la prensa extranjera podía tergiversar los hechos y propagar la idea de que las tropas cubanas recibían dinero al igual que los mercenarios.

La realidad era bien distinta y consistía en que al gobierno angolano le fue del todo imposible abastecer a la población, debido al racionamiento establecido y esto dio lugar al resurgimiento de las “Candongas”, que no no eran otra cosa que plazas de mercado negro en las cuales se podía comprar, prácticamente cualquier cosa.

Estas plazas, como la llamada “Roque Santeiro”, según la constitución angolana, se encontraban fuera de la ley, pero al gobierno no le quedaba otra alternativa que hacerse de la vista gorda para evitar, en lo posible, un estallido social como consecuencia de la hambruna.

Al recibir el dinero en efectivo, los militares cubanos solicitaban autorización para salir a comprar.
¿Pero que iban a comprar en las tiendas del estado? Estaban vacías. De esta forma, la policía militar, tenía que sacarlos de la Kandonga, provocándose escenas vergonzosas que fueron filmadas en oportunidades y la prensa extranjera se encargaba de publicar, como los soldados mercenarios cubanos ayudaban a fomentar el caos.

De esta lujuria por la pacotilla no se salvó nadie, ni los más altos jefes y los pilotos no iban a ser la excepción. En muchas ocasiones compraban cajas de cerveza para celebrar cualquier acontecimiento, otras veces compraban whisky o ginebra.

Esa tienda tenía varios inconvenientes y uno de ellos consistía en que la oferta era pobre en comparación con la Candonga y los precios eran elevados. 

                                              Candonga

El personal comenzó a vender los artículos que les eran entregados para el cumplimiento de la misión.
Los más atrevidos solicitaban de los parientes en Cuba, que les enviaran, por correo, artículos que en nuestro país se pudieran comprar con relativa facilidad para venderlos en la Candonga.

Este fue el inicio del “mercado negro internacionalista cubano”.

Entre el montón de cosas que vimos u oímos vender estuvieron artículos como cámaras fotográficas soviéticas, cepillos de dientes, vino seco “El Mundo”, caretas anti-gases, cigarrillos y muchos más.

Por las noches, en Huambo (1988) nos gustaba escuchar radio o ver televisión. La televisión angolana trasmitía telenovelas brasileñas y portuguesas; y noticieros. No había una red nacional, sino una emisora local que trasmitía en forma diferida estos programas.

Durante un breve período de tiempo, los ingenieros y técnicos de la unidad de TRT se las arreglaron para lanzar al aire una señal televisiva, la cual fue utilizada para transmitir filmes de vídeo.
Duró poco tiempo, pues no teníamos autorización del gobierno angolano para utilizar aquella frecuencia.

Aunque los ordenos duodécimo y decimotercero de la orden número uno del Comandante en Jefe lo prohibía, escuchaba “La Voz del Gallo Prieto”, “La Voz de Sudáfrica”, la BBC de Londres y Radio Exterior de España en frecuencia de onda corta.

En horas tempranas de la mañana se podía escuchar, con bastante claridad, “Radio Habana Cuba”.

Recuerdo la indignación que me embargó cuando las emisoras angolanas, trasmitieron completamente los discursos pronunciados por los representantes de las partes contendientes durante la firma final de los acuerdos de paz. La emisora cubana solo dio titulares y unos comentarios, solo entendibles para unos pocos.

Los videos que nos llegaron por la vía oficial, mutilaron el discurso del representante surafricano.
El des-gobierno de los hermanos Castro Ruz siempre ha preferido darle las noticias pre-digeridas al pueblo. 

El discurso del Ministro de Relaciones Exteriores de Africa del Sur, a mi forma de ver, era un discurso prepotente que nada tenía que ver con la proyección de victoria que transmitían las agencias de noticias cubanas.

Admitían la independencia política de Namibia. Para nadie era secreto que mantendrían el dominio económico. Se debía respetar su voluntad económica y por tanto el derecho de intervenir en los asuntos internos de Angola cada vez que estimaran que se ponía en peligro sus intereses.

Todavía era algo temprano para que pudieran comprender que al régimen del apartheid le quedaba poco tiempo de vida.

El comedor de pilotos, en el aeródromo de Huambo consistía en un refugio bastante espacioso dividido en dos compartimentos, uno para la cocina y el almacén y el otro destinado para el servicio gastronómico. Teníamos preparadas seis mesas con capacidad para seis comensales cada una, lo que permitía servir la comida a todo el personal de una sola vez. En las ocasiones en que tuvimos invitados algunos pilotos tuvieron que esperar un segundo turno.

Durante los días más difíciles la comida no estuvo del todo buena y el pollo se repitió innumerables veces en sus distintas variantes. Nunca faltaron el arroz y los frijoles. Alguna vez faltó el pan, pero casi siempre tuvimos jugos de lata de la marca “Frami” (portuguesa) y otras veces “Taoro”.

Gran diferencia existía entre nuestra dieta y la del personal técnico o de aseguramiento, que aunque tampoco les faltaron el arroz y los frijoles, un día le tocaba sardinas y al otro “Vanderlan”.

Dentro de las latas de Vanderlan se podía encontrar, junto a cualquier cantidad de picante, la carne en forma de picadillo y cualquier otra cosa. Las latas tenían forma cilíndrica.
Según lo que nos habían dicho, los convenios firmados entre Cuba y Angola establecían, que el gobierno angolano se encontraba comprometido a suministrar el 50% de los abastecimientos de alimentos a las tropas cubanas. Debido al incremento de las tropas cubanas durante los acontecimientos de 1987-1988, le gobierno angolano se había negado a concedernos los abastecimientos para el incremento de nuestras fuerzas. Nos daban lo que podían.

El Vanderlan no se lo comían ni los nativos que se estaban muriendo de hambre y lo obsequiaban con mucho gusto a los camaradas cubanos.

Al parecer no era tan malo. Que sepamos ninguno de los soldados, cubanos, murió por intoxicación o por hambre. Pero si, que padecieron de gastritis, hemorroides, vómitos y diarreas crónicas. Claro, esto podía atribuírsele a “factores colaterales”.

De Cuba llegaron cocineros, de primera, para atender las necesidades culinarias de los pilotos. Los platos fueron variando y llegamos a degustar arroz imperial, pizzas, lechón asado, dulces finos y otros.

Aquellos que se encontraban acompañados, por sus respectivas esposas, les correspondía un abastecimiento especial para ser cocinado en casa. Se les entregaba una cuota bastante superior al del resto de los pilotos, que no-tenía nada que ver con la libreta de abastecimientos (establecida en Cuba desde 1962) y productos jamás ofertados por el Ministerio de la Industria Alimentaria (MINAL).

Claro que aquí se encontraba incluida la dieta reforzada de los aviadores: Leche “Nido” (en polvo), chorizos enlatados de marca Nobre, bolas de carne procedentes de Argentina, ruedas de queso portugués... Nos tocaban cantidades tan generosas que permitían compartir con la colaboración civil y los asesores cubanos del MININT. Otros compañeros, menos “camaradas”, traficaban el excedente en las kandongas.

En nuestro campamento trabajaban unos pocos nativos y estos se dedicaban a recoger los desperdicios, a los cuales les sacaban bastante provecho. Lo que nosotros considerábamos desperdicios, ellos lo consideraban comida aprovechable. 

En una oportunidad se nos echaron a perder unas raciones frías en conserva. Como consecuencia de la fermentación del producto en mal estado la cubierta metálica, se había reventado.

Nos causó una especie de sorpresa y repulsión ver a un pobre diablo, que normalmente almorzaba y comía en el comedor de los soldados cubanos, engulléndo aquello con la felicidad reflejada en el rostro.

Un día se me presentó un muchachón de 16 a 17 años solicitando que, mi mujer y yo le adoptásemos. Quería ir a estudiar a Cuba.
Esto era muy común y ya algunos jefes habían accedido a estas solicitudes, pero nosotros no estábamos dispuestos a meternos en camisa de once varas y solamente le indiqué lo que debía hacer para lograr sus propósitos.

Al personal angolano que trabajaba en el campamento se le situaba, además del salario mensual, una cuota de comida. El salario verdadero era la comida, porque los “cuanzas” no les alcanzaban ni para empezar.

En un momento determinado nos vimos en la necesidad de rebajarles la cuota y por poco se van a la huelga. Menos mal que luego ellos mismos llegaron a la conclusión que era mejor recibir menos que no recibir nada.

Una de las trabajadoras angolanas llegó a decir: “Los colonialistas portugueses eran mejores que los cubanos. Ellos daban ustedes solo quitan”.

No recuerdo exactamente el momento en el que un Jefe de Regimiento se encontraba debidamente autorizado para que su mujer lo acompañara durante el transcurso de la misión.
Ambos tenían derecho a vacaciones cada seis meses y de acuerdo con grado y cargo militar le correspondía una cantidad de dinero para gastos de bolsillo, a cada uno, que podía llegar hasta las 1200 Cuanzas sin importar las posibilidades que no tenían otros oficiales.

Este dinero se iba acumulando mensualmente hasta el momento de las vacaciones. Para esta fecha el acumulado permitía la adquisición de alguna “pacotilla” en la tienda de la Misión. Podía consistir, desde un calzoncillo, hasta una lavadora automática con varios programas, pero sobre todo de marca “capitalista”. Era sumamente difícil encontrar en esta suerte de tienda artículos fabricados en países socialistas de Europa Oriental.

Podía ocurrir que al jefe en cuestión no se le hubiera asignado un automóvil en Cuba, sin embargo en Angola se encontraba uno a su disposición. Podía suceder también, que el apartamento que éste jefe tenía en Cuba fuera de los de “micro-brigada”, con sus correspondientes defectos constructivos y en Angola viviera en mejores condiciones, cuando no en una casa a todo meter y con todas las comodidades.

A su llegada a Cuba, de vacaciones, además de la “pacotilla” podía optar por una reservación en los mejores centros turísticos, a lo que no tenía derecho trabajando en Cuba.
Se encontraba con su sueldo y el de su mujer íntegros, a nos ser que lo hubiera dejado asignado para sufragar gastos del resto de la familia.

La cuota de la libreta de abastecimientos no se tocaba, por lo que sus familiares recibían doble cuota y si los hijos se encontraban en el sistema de becas, se beneficiaban hasta los abuelos.
¡Los Reyes Magos llegaban cada seis meses!

Conocí a un jefe de la aviación de caza que mantuvo éste status durante ocho años. Lo más curioso era que todos los compañeros se compadecían de él. No es menos cierto que algunos hicieron su medio de vida en la RPA.

Entre los tipos de aviación existían diferencias, privilegios y discriminaciones. Escuchar a los pilotos de la aviación de caza utilizar el sobrenombre de “melones” refiriéndose a los helicópteros o, cafetera y chipojos al referirse los pilotos de helicópteros a la aviación de caza o transporte respectivamente, era algo común. 

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