Por último se establecieron dos años con vacaciones cada seis meses. Cada dos o tres años los pilotos debían repetir la misión internacionalista.
Algunos llegaron a acumular hasta tres misiones, mientras que a un tanquista le costaba trabajo cumplir aunque fuera una sola.
Otra de las diferencias resultaba en que un tanquista, durante el
cumplimiento de una misión, ponía en riesgo su vida en contadas
oportunidades, mientras que el piloto lo hacía a diario.
¿Cómo sería el tener que saltar en paracaídas sobre territorio
enemigo?
El campo angolano era de la UNITA.
La idea de las esposas acompañantes, no era del todo mala. Se fundamentaba en aquellos matrimonios de varios años de fundados; con posibilidades reales de permanecer en Angola durante el tiempo de duración de la misión.
El igualitarismo, absurdo y ridículo, al que aparentemente estábamos
acostumbrados, provocó que esta medida se hiciera extensiva a todas
las categorías de pilotos.
Y sucedió lo que era de esperar:
Pilotos que se casaron con la primera mujer que les pasó por delante, con tal de irse acompañado para Angola. Pilotos recién casados, que talmente parecían salir en viaje de luna de miel en lugar de ir a la guerra.
Causaba profundo malestar los casos de pilotos que, aparentaban encontrase enfermos, al serles planteadas misiones que incluyera la estancia de varios días fuera de la unidad de ubicación permanente. Casos existieron en que hasta la “señora” del piloto le protestaba al Jefe del Regimiento.
Uno de los casos ocurrió con la sobrina del General Rodiles Planas, Jefe del Estado Mayor de la MMCA en 1988.
La situación de los tripulantes de la aviación de transporte se trató de forma diferenciada. Lograron que el tiempo de misión se mantuviera en un año con la condición de no llevar a las mujeres.
Fueron los más sensatos.
El uniforme de vuelo consistía en un overall color verde olivo con cremalleras y botas de piel con cordones y cremalleras. Algunos utilizaban el overall soviético de dos piezas y de color gris, otros cambiaban los overoles con sus homólogos angolanos. Los overoles angolanos eran de confección francesa, muy parecidos (por no decir iguales) a los utilizados por los norteamericanos.
A favor de estas piezas puedo decir que estaban mejor cortadas que las nuestras. La Dirección de Vestuario de las FAR logró que el ejército cubano fuese el más des-uniformado del mundo.
Las botas de vuelo eran muy bonitas. Tan lindas que todos los jefes
(no-pilotos) deseaban tener un par.
Quizá estuvieran muy bien diseñadas debido a la rapidez de su
calzado con ayuda de la cremallera, sobre todo para aquellos que
realizaban tareas de interceptación de la aviación enemiga, pero para
nosotros, los pilotos de helicópteros no.
Nosotros no andábamos con tanta prisa y a decir verdad los pilotos de
helicópteros, de más experiencia, preferíamos las botas “rusas” que
nos entregaban en “Futungo de Belas”.
Se debía principalmente a sus características de resistencia y
durabilidad ante la inclemencia del tiempo.
Debo decir que la piel, con las que se confeccionaban las botas de piloto, debía poseer la característica de no dañar la superficie metálica de las aeronaves. Eran tan suaves al tacto que en tiempos de paz resultaban de lo más agradables y debido a ser acolchadas se adaptaban a los pies de forma fácil.
En fin, eran muy “sabrosas”.
Durante el cumplimiento de una tarea de combate, a uno de nuestros pilotos de helicópteros, después aterrizar en emergencia luego de haber sido derribado, tuvo que caminar más de veinte kilómetros hasta nuestras posiciones. Calzaba las “sabrosas” botas de vuelo. ¡Llegó descalzo!
Otro compañero caminó durante días, luego de abandonar su aeronave derribada y al ser rescatado por una unidad angolana, sus botas se encontraban totalmente inservibles.
Victor Pérez Chacón, con mucha más experiencia, fue derribado por un cohete antiaéreo de tipo “Stinger”. Había logrado evadir el primero. No pudo con el segundo. En el momento de ser abatido su helicóptero, calzaba botas de campaña “rusas”. El aterrizaje brusco le provocó un esguince en un pie.
Aun en estas condiciones logró caminar diez kilómetros hasta el
puente más cercano, protegido por las tropas cubanas. Cojeaba, pero
las botas aguantaron.
¿Que hubiera sido de él y sus compañeros de haberse visto en la
necesidad de ser llevado a cuestas?
El enemigo le estuvo pisando los talones, al grupo, hasta las cercanías del puente. Por cierto, los pasajeros de dicho helicóptero eran asesores soviéticos que se retiraban de Cuito Cuanavale, con maletas llenas de dinero.
El casco de vuelo, aunque estaba reglamentado, llegó a ser opcional, aunque en alguna oportunidad nos hayan entregado cascos del tipo “CCHA-5” (pronunciación en ruso correspondiente a las siglas de Samaliotni Chlien o Casco de Aviación).
Su característica principal consistía en ser blindados.
Por debajo del mismo se debe llevar otro casco, de cuero, siendo el verdadero laringo-fónico.
Resultaban ser dos cascos muy incómodos y los pilotos dejamos de utilizarlos tan pronto pudimos.
Muy poco tiempo se utilizaron chalecos blindados. Los pilotos de helicópteros prefirieron utilizarlos, en lugar de para proteger la región toráxica, para proteger la región glútea, que era la parte más desamparada por el blindaje intrínseco a la aeronave.
Nuestros helicópteros se encontraban bastante bien protegidos hacia los laterales, no así por su parte inferior.
La campaña de Angola demostró la utilización innecesaria de los paracaídas en las aeronaves de ala rotatoria. El tiempo de reacción, durante un vuelo a baja altura en el cuál se presente una emergencia, es mínimo y el piloto de helicópteros no tiene tiempo para atender la situación creada y tomar la decisión de abandonar la aeronave.
Lo más sensato era tratar de aterrizar y para esa contingencia sí se encuentran preparados los helicópteros.
Casi cualquier helicóptero puede aterrizar con los motores apagados y
velocidad de traslación de cero kilómetros por hora.
El tren de aterrizaje de los helicópteros se encuentra especialmente
diseñado para soportar caídas verticales de hasta diez metros por
segundo. Las piernas del ser humano no se encuentran, ni
remotamente diseñadas para semejante empresa. Entonces:
¿Para que el paracaídas?
La velocidad de la toma de tierra utilizando un paracaídas de
salvamento nunca será inferior a siete metros por segundo.
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