La Guerra Innecesaria, Capitulo 8 continuación, El mito de la supremacía aérea. Los MIG-23BN y su participación en la guerra de Angola, Misiones descabelladas

Nunca se logró la supremacía aérea sobre los sur-africanos. Ellos tampoco la alcanzaron jamás. Hasta cierto punto, en el aire (al igual que en tierra) había un empate. La SAAF no operó en el FSOcFS. Considero que las posibilidades técnicas de la aviación sur-africana no fueron explotadas al máximo.

Durante toda la campaña se mantuvieron operando desde sus bases en el territorio de Namibia, pudiendo haber empleado la pista de Mavinga.

Nuestros aviones MIG-23ML, con menores posibilidades tácticas, no podían enfrentar a la aviación sur-africana más allá de Cuito Cuanavale, mientras que ésta por idénticas razones se encontraba en desventaja en la dirección Cuito Cuanavale - Menongue.

Todo se debía al radio de acción de las aeronaves, presentándose más o menos la misma situación que se produjo durante la Batalla de Inglaterra (salvando las diferencias) en cuanto a la posibilidad de acción de las aeronaves. 

Los aviones sur-africanos debían recorrer aproximadamente 600 Km. en el trayecto de ida y vuelta a sus bases y a esto debemos agregarle por lo menos media hora mas de gasto de combustible por concepto de permanencia en el Teatro de Operaciones Militares (TOM).

Los nuestros debían recorrer 400 Km más el mismo tiempo aproximado en el TOM. 

De Cuito Cuanavale a Menongue, nuestra aviación tenía la supremacía aérea, pero hacia el sur de CC era de los sur-africanos. Solo existía una diferencia. La aviación sur-africana podía haber asestado golpes aéreos contra nuestras instalaciones de Menongue o Lubango y nosotros carecíamos de iguales posibilidades. 

                        Los MIG-23BN y su participación en la guerra de Angola

 

Anteriormente expliqué las características táctico-operativas de los MIG-21 y MIG-23 como cazas-interceptores, con posibilidades de actuar (de forma limitada) en versión caza-bombardero. 

El envío de los famosos MIG-23BN hacia la RPA fue necesario, a fin de emparejar la correlación de fuerzas.

El MIG-23BN es un bombardero ligero de mediano alcance. Poseía un radio de acción de aproximadamente 1200 Km. y una capacidad destructiva bastante aceptable para su tamaño.

El MIG-23BN fue diseñado para atacar objetivos terrestres.
Con armamento convencional podía asestar golpes en la profundidad operativa dentro del territorio namibio. Con el objetivo de que nuestro propósito fuera más efectivo se construyó, en forma acelerada, la Base Aérea de Cahama, situada a 120 Km. de la frontera.

Estando en Cahama, después del arribo de los MIG-23BN, en una conversación sostenida con el jefe de éste escuadrón, Teniente Coronel Armando Castellanos, me enteré de un plan consistente en bombardear la Base Aérea de Grootfontein, en el territorio de Namibia, a más de 500 Km. de Cahama. 

Para mi sorpresa, el plan de rescate consistía solamente, en que un helicóptero permaneciera en tierra en el aeródromo de Xangongo (distante unos Kms. de la frontera). Le sugerí al Jefe del Escuadrón, Teniente Coronel Castellanos, le propusiera al mando superior, que una pareja de helicópteros despegara con tiempo suficiente, de forma tal que cuando los caza-bombarderos sobrevolaran la frontera los helicópteros estuvieran aproximándose al objetivo. Sugerí también, que el ataque se produjera de sur a norte, de forma tal que de producirse un catapultaje, éste se efectuara al encuentro de los helicópteros. De ésta forma preveíamos toda la maniobra en el radio de acción de los helicópteros.

                De derecha a izquierda, Armando Castellanos, al lado de Henry Pérez

Nunca supe si mis consideraciones fueron planteadas o aprobadas. Pocos días después, mejoraron las conversaciones “cuatripartitas” y como gesto de buena voluntad, se retiraron los “BN” hacia Luanda. 

La adquisición de estos aviones (varios años antes) había provocado una crisis entre Cuba y los Estados Unidos. Los norteamericanos argumentaban que, con ésta adquisición, se violaba el compromiso contraído por la URSS, luego de la “Crisis de Octubre” de 1962, de no proporcionar amas ofensivas a Cuba.

Los E.U. conocían perfectamente la capacidad, de éste avión, para portar el arma nuclear y sus características de medio alcance; planteaban que la entrega a Cuba, de éstas aeronaves por parte de la URSS, violaba dicho compromiso.

Los MIG-23BN fueron enviados a la RPA a bordo de un buque de transporte llamado “Las Coloradas”.
Cuando ocurre el golpe de Calueque el escuadrón se encontraba a la “deriva”, en pleno Océano Atlántico, debido a desperfectos en las máquinas del carguero. Tuvieron que ser remolcados por otro mercante llamado “Violet Island”.

                                            Motonave Las Coloradas

                                              Motonave Violet Island

“...fue necesario realizar una operación de rescate en altamar al buque Las Coloradas, el cual quedó a la deriva por averías en sus máquinas, y fue remolcado por el buque Violet Island bajo una fuerte tensión, ya que en él se transportaba un escuadrón de Mig-23 con su aseguramiento”. General de División Orlando Almaguel Vidal (Secreto de Generales, Luis Baez periódico Granma)

Los MIG-23BN jamás entraron en combate, pero casi todos regresaron a Cuba com una estrellita pintada en el fuselaje.
Uno de ellos se accidentó en las cercanías del poblado de Ambrizette, al norte de Luanda.

Lo más interesante del conflicto aéreo consistió en que la aviación sur-africana, teniendo posibilidades de asestar golpes en nuestras bases aéreas, en nuestros puertos y contra las unidades que se movían hacia el sur, no lo hicieron. Solamente se registró una incursión, realizada por una pareja de Mirages, alrededor del día 22 de febrero del año 1988. 

La información la escuchamos por radio y luego la verificaamos en la primera oportunidad que estuvimos en Lubango (Sa da Bandeira). Como en esta ciudad no era costumbre el estado de guerra, causó gran conmoción. Todo el mundo lo comentaba como algo verdaderamente extraordinario.

¡Qué diferencia con aquellas ciudades, como Huambo, asediadas por la UNITA! 

                                                       Misiones descabelladas

Orlando Carbó

Se calculó, que nuestra aviación realizó más de mil salidas de combate, durante los acontecimientos de Cuito Cuanavale, pero dentro del marco de las hazañas de nuestra aviación se dieron casos ridículos como por ejemplo:

En una oportunidad Orlando Carbo, piloto sin mucha experiencia, fue conducido indebidamente, en solitario, hacia el teatro de las acciones combativas, viéndose obligado a salir airoso de un combate contra tres aviones enemigos. Esta acción fue catalogada por la jefatura como una "emboscada aérea tendida por los racistas surafricanos". Pudiera preguntarse:

¿Qué hacia ese joven piloto, en solitario por esos inhóspitos parajes? ¿Cuál pudiera haber sido su misión de combate?

“Ocupar una zona de guardia, en el aire cercana a Cuito Cuanavale para brindar cobertura a la operación...”

Algún tiempo después tuvimos la posibilidad de conversar con Carbo y nos dijo que el mismo no sabía cómo había logrado salir del trance. Sin embargo esta acción se magnificó a tal extremo que hasta se condecoró al piloto y actualmente se narra como una heroicidad, aunque a cualquiera, que tenga dos dedos de frente, le pueda parecer que haya "gato encerrado". Se pudieran señalar muchas muestras de valor de nuestros pilotos de combate, pero de manera objetiva.

                                                          Eladio Avila

Un periodista narró un hecho, en que la aeronave de uno de nuestros pilotos es impactada por el fuego anti-aéreo enemigo y el escritor se admira del valor excepcional del piloto, el cual supo conducir la aeronave hasta la base "...a sabiendas de que las medidas de seguridad, para el tipo de avería sufrida, indicaban el abandono del avión".

El piloto estaba consciente de que no podía abandonar la aeronave sobre territorio enemigo. Sabía que no tenía la más mínima posibilidad de ser rescatado; el territorio dominado por las tropas cubano-angolanas en el trayecto Menongue-Cuito Cuanavale, era una franja de 25 kilómetros a ambos lados de la carretera que une a dichos puntos. El resto era franco territorio de la UNITA.

Que otra cosa podía hacer el piloto, sino afrontar la situación hasta las inmediaciones del aeródromo y decidir, entonces, que hacer. Y si llegaba a las inmediaciones del aeródromo, quizás también pudiera aterrizar y evitar, de ese modo, una lesión en la columna vertebral como consecuencia de un catapultaje. O tal vez evitar morir desnucado, como sucedió en diferentes ocasiones a pilotos que utilizaron este medio para abandonar la aeronave MIG-23ML.

El primer Teniente Eladio Ávila, luego de cumplir una misión de cobertura y con el combustible justo para llegar a Menongue, se percató de la presencia de dos aviones MIRAGE III aproximándose al área. Debía tomar una determinación: De dirigirse a casa, le ofrecería la oportunidad al enemigo para derribarlo. Se encontraba entre la espada y la pared y... sé fajó de "a macho".

Cuando a los surafricanos se les acabó el combustible, se retiraron. Ellos podían hacerlo, pues tenían ventaja numérica y se protegían el uno al otro. Eladio los superó en un combate desigual.
¿Es posible cuestionar la pericia de Eladio?

Pero... ¿Que hacia, Eladio, solo, sobre Cuito Cuanavale? 

El no tan joven piloto cubano los persiguió durante algún tiempo, temiendo la posibilidad de que fuera algún truco y en el momento que él se decidiera a regresar, volvieran a atacarlo.
El cálculo de Eladio fue preciso. No tenía combustible para llegar a Menongue, pero le alcanzaba para aterrizar en la pista de Cuito Cuanavale. Él conocía que allí teníamos una re-abastecedora de combustible. El lugar era un infierno, pero Eladio no se iba a meter en el infierno, él hacía rato que le estaba haciendo la visita a Lucifer.

Grandes columnas de polvo levantaban los proyectiles de la artillería reactiva de largo alcance sur-africana alrededor de la pista. Ante la mirada atónita de cubanos y angolanos, aterrizó. Podía haber sido derribado por fuego amigo.

Locos se deben haber quedado, los artilleros sur-africanos, ante tamaña osadía.
El combustible no le había jugado una mala pasada a Eladio. La mala pasada se la habían proporcionado aquellos que lo enviaron en solitario.

¿Y si hubiera ido acompañado?...
¿Por qué no se establecía el relevo de las unidades aéreas en el área de cobertura, como establece la táctica del combate aéreo? 

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La Guerra Innecesaria Capítulo 8, continuación La Operación Hooper

                                    La “Operación Hooper”

En la segunda mitad del mes de diciembre los sur-africanos se habían dedicado a bombardear insistentemente el puente sobre el río Cuanavale. Para el día 24 de diciembre de 1987, era prácticamente imposible su utilización. No obstante, los angolanos se las ingeniaron para tender un puente metálico TMM y continuaron su retirada hacia la margen oeste del río.

 El día 13 de enero de 1988 las fuerzas combinadas UNITA-SADF iniciaron la “Operación Hooper”. La intención de esta operación era, sino apoderarse del poblado de Cuito Cuanavale, la pista de aterrizaje y el puente, por lo menos destruirlos, para de esa forma impedir la retirada de las brigadas FAPLA y proceder a su aniquilamiento.

Los asesores cubanos habían informado que la brigada 59 tenía el armamento incompleto. Lo habían ido dejando abandonado en la retirada desde el río Lomba. Las condiciones de las otras no eran mucho mejor.

El inicio de la “Operación Hooper” provocó la dislocación de la brigada 21 de las FAPLA, poniendo en peligro al resto de las unidades, pero la aviación cubana logró destruir varios vehículos blindados sur-africanos y detener su avance.

El 16 de enero de 1988 la aviación cubana realizó una misión de exploración en la cual lograron divisar un Olifant solitario a varios kilómetros al este de la población de Cuito Cuanavale. Siguiendo sus huellas, detectaron una agrupación de las SADF. Ascendieron a 7,000 metros para reclamar apoyo. Dos escuadrillas compuestas por ocho MiG-23ML atacaron en picada de 60°, lanzando 24 bombas de 500 kilogramos cada una. Los sudafricanos sufrieron tal sorpresa, que no fueron capaces de defenderse.

El día 17 de enero de 1988 se envió al grupo táctico de Menongue, apoyado por la Brigada no 10 de las FAPLA, en la dirección de Cuito Cuanavale. Ese mismo día Fidel Castro pidió permiso a José Eduardo dos Santos para que le permitiera hacerse cargo de la responsabilidad en la defensa de Cuito Cuanavale.

Esto trajo alguna resistencia por parte del mando angolano y fue duramente criticado por el mando militar soviético. Aunque de forma muy lenta, para su gusto, Fidel Castro se impuso.

Ante la defensa de las acorraladas brigadas FAPLA y la asistencia de los recién llegados asesores cubanos (como reemplazo de los soviéticos que abandonaban el Teatro de Operaciones) la SADF se mantuvo en la región del triángulo de Tumpo.

El día 6 de febrero de 1988 los Bucaneers, otra vez escoltados por los Mirage F1AZ atacaron el puente sobre el río Cuanavale, utilizando bombas H2.

Fotografía de largo alcance, tirada desde un Bcaneer, antes de se utilizada una bomba H2

Las UNITA-SADF no lograron ninguno de los dos objetivos que se habían propuesto con la “Operación Hooper”. No capturaron ni destruyeron el poblado de Cuito Cuanavale, ni la pista de aterrizaje y aunque volaron el puente, éste fue reparado de inmediato.

El día 14 de febrero de 1988 las fuerzas del SADF y la UNITA realizaron un segundo ataque a las defensas de Cuito Cuanavale.
Tres batallones de las SADF y 6 batallones de las FALA apoyados por treinta tanques y 60 transportadores blindados, atacaron las posiciones de las Brigadas FAPLA 21 y 59.

A las 9:30 horas (local) dos MiG-23 detectaron a las fuerzas enemigas avanzando en formación de combate. De inmediato despegaron una escuadrilla más una pareja de MiG-23ML (seis aviones en total), descargando sus bombas en medio de las líneas enemigas.

                                                Bomba H2

El ataque combinado UNITA-SADF fue rechazado de momento, pero a las 13:30 horas lo repitieron nuevamente.

El día 17 de febrero de 1988 las fuerzas combinadas UNITA- SADF lanzaron el mayor ataque hasta esa fecha.
La dirección del golpe fue dirigido entre las brigadas 59 y 21. Lograron abrir una brecha y entraron a toda velocidad rodeando a la brigada 59.

De no ser por el contra-ataque de una compañía de tanques T-55 cubanos (7 tanques), podrían haber llegado hasta el puente. Uno solo de los tanques cubanos regresó, pero las UNITA-SADF no alcanzaron el puente y esto dio tiempo para que las Brigadas angolanas, menos la 25 y la 13 se replegaran, evitando un desastre irreversible.

El día 19 de febrero de 1988 el mando sur-africano recibió un mensaje del Batallón 32, en el cual informaban de una columna avanzando desde Menongue en dirección a Cuito Cuanavale. Cuatro Mirages F1AZ fueron enviados al encuentro de lo que se suponía era el lugar escogido, por la referida columna, para pasar la noche.

Durante el ataque uno de los pilotos detectó un misil y gritó “rompe por la izquierda”. Segundos después se escuchó al piloto catapultándose. Lograron ver el lugar donde cayó la aeronave, pero no hubo llamadas de auxilio. Los sur-africanos consideraron que el piloto había muerto. Otro de los Mirages sufrió daños de consideración en la tobera de escape.

El 20 de febrero de 1987es derribado, por un sistema anti-aéreo ZSU- 23-4, el avión de la Fuerza Aérea sur-africana del Mayor Every.

                          Posibles restos del avión del Major Edgar Every

El 25 de febrero por la madrugada la SADF y la UNITA iniciaron una ofensiva nocturna, iluminándose con bengalas, cayendo en campos minados y fueron barridos por el fuego de la artillería cubana.
Los blindados y la infantería sur-africana y UNITA se detuvieron confundidos. Luego avanzaron, lentamente, sufriendo grandes pérdidas.

El mismo día 25 de febrero de 1988 un MiG-23ML se encontraba realizando un reconocimiento al sur de Cuito Cuanavale, cuando el navegante de orientación del radar le advirtió sobre la aproximación de un Mirage F1. El piloto se preparó para el combate. Acto seguido, el navegante de orientación le informó que habían aparecido en la zona otros dos Mirage F1.

Al parecer, se trataba de una emboscada, en la que el MiG-23ML se defendió, como pudo, contra tres Mirage F1. El piloto cubano maniobraba enérgicamente, ayudado todo el tiempo por las indicaciones del navegante, que le indicaba la posición de los Mirages. Los sur-africanos le dispararon tres misiles aire-aire V-3 Kukri sin resultado, y se retiraron. Ese día ocurrieron los últimos encuentros aéreos.

Durante el mes de febrero de 1988, la aviación cubana comenzó, con muy poco éxito, la cacería de los obuses, G-5 y G-6 que hostigaban sin cesar a las tropas angolanas.

Al final, cuando los sur-africanos lograron destruir el puente, ya todas las tropas habían sido evacuadas para la margen occidental del río, menos la Brigada 25 de las FAPLA. 

El General de Brigada Miguel Lorente León asumió el mando del Flanco Oriental del Frente Sur el día 6 de marzo de 1988.
Para esa fecha ya se habían consolidado dos Divisiones en Cuito Cuanavale, compuesta por 5 brigadas cubanas (completas) y una División angolana con otras 5 brigadas, un tanto maltrechas, pero con suficiente capacidad combativa para enfrentar al enemigo.

La superioridad sobre la UNITA y las SADF era abrumadora, pero a esas alturas, aquellos que nos encontrábamos sobre el terreno, no lo conocíamos.

El día 19 de marzo de 1988 a las 22:00 horas, despegaron 6 Mirage F1AZ. Su objetivo era atacar unas posiciones en las proximidades del río Longa. Fuentes sur-africanas afirman que la finalidad, de esta tarea de combate, era desviar la atención de Cuito Cuanavale.

En un momento determinado, el líder de la formación observó un destello que le pareció el estallido de una bomba. Debido al silencio de radio, solo notaron la falta de una aeronave después del aterrizaje. Cinco días más tarde, el día 24 de marzo de 1988, enviaron dos helicópteros para intentar un rescate. Demasiado tarde.

No obstante, debo decir en favor de la Fuerza Aérea sur-africana, que al menos intentaron el rescate. 

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Capítulo 7 La Guerra Innecesaria Prisioneros de la UNITA

El 28 de octubre de 1987 es derribado el MIG 21 UTI (entrenamiento) del Mayor Manuel Rojas García, que en aquel momento era el Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR en la MMCA, o lo que es prácticamente igual, jefe de la aviación cubana en Angola.

El avión de Rojas fue derribado por un misil tipo “Stinger”, de fabricación norteamericana, en manos de la UNITA.

A Rojas lo conocí en la pista de aviación de Siguanea, Isla de Pinos, a principios de los años 70, siendo yo copiloto de helicópteros. Rojas se encontraba suspendido de vuelos desde el año 67, debido (según radio bemba) a vínculos con un caso "extraño" titulado micro- fracción, aunque otras fuentes se refieren a “fiestas de perchero” (fiestas supuestamente inmorales). Aquel día, en la pista de Siguanea, Rojas estaba prestando servicios como oficial de retaguardia (logística) del Regimiento Aéreo de San Antonio de los Baños.

Rojas había salido de Cuba a estudiar para piloto de la aviación de combate, en el primer grupo enviado para la República Popular China. En esa época, los "viejos pericos" del Partido Socialista (comunista) mantenían un poder paralelo (consentido por Fidel Castro) que aprovechando las circunstancias enviaron a estudiar a su cantera joven, o por lo menos a aquellos jóvenes que pertenecieran a su área de influencia.

Es, o era, un mulato alto bien parecido, de palabra fácil, apoyado en una fértil inteligencia sustentada por estudios de derecho y ciencias sociales. En los años en que fuera suspendido como piloto no perdió el tiempo. Supo compartir los estudios con sus conquistas amorosas. No es, de ninguna manera, lo que se llama un parlanchín, ni habla rápido. Todo lo contrario. Medita sus palabras y se expresaba coherentemente. Nada de locuras y mucho menos de nervios.

Pertenecíamos a la misma Unidad Militar; y en mi condición de piloto de helicópteros asistía a las líneas de vuelo de la aviación de combate, como parte del equipo de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR). De esa forma alternábamos y confraternizábamos, entre vuelo y vuelo, con todos los pilotos. Cuando yo cumplía una segunda "misión internacionalista", Rojas aun no había cumplido la primera. Aunque no es menos cierto que participó en la "Operación Pico", bajo el mando del General Rafael del Pino. Pero esta, es otra historia. 

La próxima vez que coincidimos fue en la Academia de las Fuerzas Aéreas de la Unión Soviética, Yuri Gagarin. 

(http://baracuteycubano.blogspot.pt/2009/06/la-monstruosa-operacion-pico-contra-la.html)

                                 Pilotos cubanos, participantes en la Operación Pico

Cuando la UNITA derribó al Jefe de la Sección Fuerza Aérea DAAFAR de la MMCA, Coronel Manuel Rojas García y su compañero de vuelo Quesada, la dotación de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR), se encontraba a 50 Km, de distancia del lugar de los hechos.

Los helicópteros llegaron a la posición donde había caído el avión, 15 minutos después de ocurrido el derribo.

Ambos pilotos (Rojas y Quesada) sabían perfectamente, que no tenían posibilidades de ser rescatados y es probable que por esta razón no utilizaran la radio-estación de auxilio “KOMAR”, la cuál podía haber ayudado, a la pareja de helicópteros, en su localización. La KOMAR, tiene la particularidad de quedar funcionando automáticamente luego de producirse la activación del sistema de eyección de la cabina.

La estación de auxilio quedó marcando la ubicación del paracaídas, trayendo por consecuencia que las tropas de la UNITA se ensañaran con los helicópteros que, en el afán de rescatar a sus compañeros, se aproximaban una y otra vez al lugar desde donde procedían las señales.

Ambos helicópteros (cuyo líder se apellidaba Cadiz, y sus más cercanos conocían con el sobrenombre de “chícharo”, regresaron a Menongue con más de 36 perforaciones en sus fuselajes.
Varios miembros de las dotaciones de BSR resultaron heridos, por suerte ninguno era piloto.

Rojas y su compañero de infortunio, permanecieron prisioneros de la UNITA durante algún tiempo. 

¿Por qué, si los cubanos no estábamos participando en aquella ofensiva, ahora Rojas refiere que, como pilotos, tanto él como Quesada cumplían de tres a cuatro tareas de combate diarias contra la UNITA? 

Efectivamente, se encontraban combatiendo a la UNITA, pero mucho más al norte.

La estación KOMAR trasmite una señal consistente en un “bip, bip” de incalculables inconvenientes en territorio enemigo. Su volumen no es ajustable. Debido al ruido estático (parásito) la recepción se torna desesperante y sin posibilidades de ser contenida. Definitivamente no fue diseñada para tiempos de guerra. 

Estación KOMAR del equipo de Rojas capturado por UNITA

En Cuba las labores de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR) eran sagradas, aunque con el transcurso del tiempo nos hizo comprendimos que no se tomaban tan en serio.

Cada región de vuelo se encontraba cubierta por un helicóptero (no más de 100 Kms.) y una tripulación compuesta por una escuadra de soldados para la protección del helicóptero y el rescate del piloto accidentado, ya fuera en territorio enemigo o propio.

Este patrón se mantuvo de forma invariable, en Angola, durante trece años. Nada tenía que ver con las dimensiones del territorio angolano y mucho menos con el desarrollo de las acciones combativas. 

Mantuvimos, durante más de 15 años, un sistema diseñado para tiempos de paz. 

Lo interesante de este derribo (el de Rojas) es que no ocurre en el Teatro de Operaciones de la Operación “Saludando Octubre”, sino en las inmediaciones de un poblado de nombre Luvuei en la provincia de Moxico. Todo parece indicar que se encontraban actuando contra las fuerzas de la UNITA que avanzaban sobre Cuemba.

Entre octubre y diciembre de 1987 las nuevas órdenes que recibieron, según refieren los sur-africanos, consistieron en limpiar los remanentes de fuerzas enemigas a lo largo de toda la margen occidental del río Cuito y establecer posiciones desde las cuales pudieran prevenir futuras incursiones FAPLA en la dirección Mavinga.

La SADF necesitaba alcanzar una posición desde donde poder bombardear el aeródromo de Cuito Cuanavale y neutralizar la base para que no sirviera como punto de partida para una nueva ofensiva.

Cuito Cuanavale le daba la posibilidad a los Migs de incursionar en la dirección Mavinga, pero si el aeródromo era destruido los Migs tendrían que trasladarse 175 Kms. al noroeste, hacia el aeródromo de Menongue. 

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Capítulo 6 La Guerra Innecesaria Los motores TB3-117 en Angola y daños colaterales, Las Primeras preocupaciones, El Ingeniero Soviético

                                                                 TV3-117 turboshaft

En el mes de marzo de 1988, me encontraba en Huambo, al frente de un Regimiento de Helicópteros Independiente (RHI) subordinado directamente al Jefe de la Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR) en la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA).

Dicho RHI se encontraba compuesto por dos escuadrones de MI-17, un escuadrón de MI-24 y una pareja de MIG-21BIS. Tenía subordinadas, de forma operativa, una unidad de Tropas Radio Técnicas (TRT) y una unidad de retaguardia y una Unidad Técnica de Explotación (UTE). 

El objetivo del RHI consistía en garantizar la conducción de la aviación de caza y transporte en sus desplazamientos entre los aeródromos de Luanda y Lubango / Luanda y Menongue.
El segundo objetivo consistía en abastecer con combustible de aviación a todos los medios aéreo cubanos que fuesen dirigidos hacia el aeródromo de Huambo.

El tercer objetivo era garantizar las inspecciones a la técnica de helicópteros y mantener una pareja de estos, en cada aeródromo o posición designada por el Jefe de la DAAFAR.
El cuarto objetivo consistía en mantener la posición en el terreno y repeler los continuos ataques de la UNITA sobre las posiciones del aeródromo. Para este fin el RHI había sido reforzado con un batallón de seguridad, cuando normalmente le era asignada una compañía. Hasta aquí, las características (a groso modo) de la composición del RHI de Huambo.

                                                   MIG-21 en Huambo

                                                        Las Primeras preocupaciones

Recibíamos, a diario, quejas de los pilotos en relación a la potencia de los helicópteros. No hacían distinciones entre MI-17 y MI-24.

Como las quejas eran tantas, junto con el Mayor Enrique González Pérez, que era el jefe del escuadrón de MI-24, comenzamos a estudiar la situación sobre el terreno. Teníamos la experiencia de haber volado, diez años atrás, en los helicópteros MI-8, en el mismo terreno en el cual se encontraban operando los MI-17 y los MI-24. Nos parecía increíble que unos helicópteros dotados con motores que triplicaban la potencia de los TB2-117 estuvieran sufriendo las mismas penurias en cuanto al peso útil de carga.

En el año 1978 habíamos descubierto (utilizando los nomogramas confeccionados por la fábrica) que el helicóptero MI-8 no se encontraba preparado para realizar vuelos con un solo motor en alturas superiores a mil metros, sobre el nivel medio del mar. Si al nomograma le añadíamos los datos de temperatura, estos no permitían el despegue en vuelo estacionario sin carga. Claro está, cuando se agregaba el viento (de frente) y la humedad relativa, era posible que el MI-8 lograra cargar hasta de 800 kg, cuando los libros prevén una carga útil de hasta 2 mil Kg. 

Ya de por sí, explicar a nuestros jefes “aéreos” era complicado. Cualquiera se puede imaginar el intentar explicar la situación a un General de tropas.
¿Cómo es posible que este helicóptero se encuentre diseñado para transportar 24 personas (tiene 24 asientos) y ahora éste, pilotico pendejo, me viene con el cuento de que solo puede cargar ocho? Esto era lo mejorcito que pensaban nuestros jefes de tropas.

                        El peor de todos: General Pedro García Pelaez (EL MALO)

En una situación de combate es peligroso andarse con estas “majaderías”.
¿Como hacían los pilotos de helicópteros que salían de Luena para Cangamba con 16 hombres a bordo?

De Luena a Cangamba hay poco más de 200 Km y el MI-8 equipado con un depósito auxiliar de 915 litros alcanzaba un radio de acción de 250 Km. Es decir, aquellos helicópteros se encontraban al máximo de su capacidad. No obstante, despegar como avión tiene la ventaja de aumentar las posibilidades de carga en hasta una tonelada y si se forzaba un poquito a la máquina daba para cargar 16 hombres totalmente equipados pero, en el caso de fallar uno de los motores, no existía garantía alguna de vuelo. Cuando llegaban a Cangamba habían consumido la mitad del combustible o lo que es igual, se habían librado de más de una tonelada de peso y con una pequeña carrerita durante el aterrizaje (cinco o diez metros hacen la diferencia) aterrizaban con relativa seguridad.

No obstante, debo decir que luego de un análisis (en los archivos de la Sección de Aviación de la DAAFAR, en Cuba) de los expedientes; el 99% de los helicópteros accidentados en Angola (correspondientes a aquellos pilotos de la reserva que fueran enviados como relevo, durante la famosa y triste “Operación Olivo”) tuvieron que ver de alguna forma con lo que hasta ahora he relatado*.

Pero bueno, estamos refiriéndonos a helicópteros MI-8, no a los MI- 17, ni a los MI-24. Decidimos escuchar la opinión del Ingeniero principal del RHI, Teniente Coronel Senda.
Nuestra sorpresa y preocupación fue mayúscula.

Senda nos decía que los motores TB3-117 que utilizaban los helicópteros MI-17 y MI-24, estaban presentando unos desgastes inaceptables en los álabes, de entrada, del turbocompresor. Según el Tte. Coronel Senda, estos motores llegaban, de la fábrica, autorizados para 250 horas de vuelo antes de ser retornados a la fábrica para inspección.

Cualquier persona que tenga un mínimo conocimiento de motores de aviación, sabe perfectamente que semejante recurso es demasiado restringido. No en tanto, era lo que teníamos y, estábamos obligados a sacarles el máximo rendimiento posible en situación de combate. ¿Cuántos motores presentaban el desgaste?

¿Se estaban realizando las mediciones de acuerdo a lo establecido por la fábrica?

La seguridad de los vuelos se veía amenazada por una situación verdaderamente surrealista. No era de nuestra competencia declarar la baja técnica de todo un regimiento de helicópteros. Una equivocación nuestra podía ser considerada como actividad enemiga. ¡En tiempo de guerra!

Decidimos informar a la Sección de Ingeniería de Aviación de la MMCA. Pusieron el grito en el cielo. Llegaron los ingenieros de motor y fuselaje y trabajaron durante una semana, midiendo uno por uno los álabes de cada motor, para llegar a la conclusión de que el Tte Cor Senda tenía toda la razón; y lo que es peor: «36 motores TB3- 117» se encontraban fuera de servicio al presentar desgastes superiores a lo permitido por la fábrica. Aquellos motores no habían llegado a consumir las primeras 25 horas de explotación.

Se trataba de más de 15 helicópteros de baja técnica y la posibilidad de que en un breve período de tiempo todos los motores presentasen los mismos problemas.

¡La culpa la tenían los pilotos!

Eso fue lo primero que se le ocurrió a la Sección de Ingeniería de la DAAFAR en la MMCA. Alegaban que los pilotos no conectaban los filtros de aire ubicados a la entrada de los motores. 

¿Podía ser eso la clave del desgaste?

Dejar de utilizar el sistema de filtrado de aire puede aumentar, en un porciento muy pequeño, la potencia de los motores. Parece una nimiedad, pero en casos de extrema necesidad y en situaciones verdaderamente difíciles (que no eran pocas) un poquito más de potencia podía significar la vida o la muerte de decenas de personas. No era el caso pero, por si las moscas, decidimos advertir a todo el personal de vuelo la necesidad de utilizar los filtros y a los técnicos de vuelo se les ordenó reportar la no utilización de los mismos por parte de los pilotos.

El desgaste de los álabes no se mencionó en ningún momento. No era sano crear incertidumbre en el personal de vuelo. Se hacía necesario que los pilotos extremaran sus cualidades como especialistas en la técnica de vuelo y no se aventurasen más allá del límite de sus posibilidades.

Decir esto es sumamente fácil, pero no evitaba accidentes.

La Sección de Ingeniería informó la situación a todos los niveles de la Contra Inteligencia Militar (CIM) en la MMCA y tuvimos una discusión muy seria con el oficial CIM que atendía al RHI debido a que no le habíamos informado del asunto que presentaban los motores.

Se quejaba (el oficial CIM) de que había hecho un papel ridículo ante sus superiores. Yo solo le dije: “Tu trabajo consiste en obtener información”. “Si me hubieras preguntado sobre el por qué los pilotos se quejaban de la falta de potencia, tal vez te hubieras enterado”. 

No le gustó ni un poquito. Tal vez me haya guardado rencor durante mucho tiempo. Puede que hasta me haya pasado la cuenta... ¡Son solo especulaciones!

La Sección de Ingeniería no solo informó a la CIM. También informó para Cuba, que era necesario reponer los 36 motores TB3-117.

Los representantes soviéticos de la fábrica, que se encontraban en Angola, se negaban a reponer los motores, alegando que el desgaste se había producido por un error de explotación de la técnica de aviación. Claro está, estos motores habían sido comprados por el gobierno angolano y no por el gobierno cubano.

Pasaron los meses y para el mes de junio de 1988, junto con Benigno González Cortés (venía a sustituirme al frente del RHI) llegó el Ingeniero Principal de la Sección de Aviación de la DAAFAR en Cuba.

De inicio, culpaba a los pilotos, pero era una persona inteligente y pronto entendió que de aquello, era imposible culpar a los pilotos. Es que había motores que no llegaban a las 25 horas y los álabes se encontraban in-operativos para el vuelo.

Entonces, decidió que era imprescindible que un especialista de la fábrica, ajeno al proceso angolano, hiciera acto de presencia en el RHI y tomara cuenta de la situación. Mientras tanto continuaban las negociaciones para reponer los 36 motores. Entretanto los helicópteros del RHI se encontraban de baja técnica y continuaban volando.

La Sección de Ingeniería, de la Sección de Aviación del la DAAFAR en la MMCA, a instancias del Ingeniero Principal dejó de informar estos helicópteros en el Coeficiente de Disposición Técnica.

* Mario Riva fue inspector para la aviación de helicópteros en la Sección de Aviación de la DAAFAR, mal llamada Fuerza Aérea.

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La Guerra Innecesaria Capítulo 6, continuación, más inventos. La Guerra de Todo el Pueblo. Raúl Castro miente.

El día seis de agosto la aviación sur-africana apareció en la región de Mupeco, al norte del río Longa. África del Sur trataba de dificultar el apoyo aéreo cubano, pero debido a la distancia nada podía hacer, por lo menos en Cangamba. En todo caso se debía proteger Menongue de un ataque surafricano.

El 6 de agosto el General de División Senén Casas Regueiro envía a la Misión Militar Cubana en Angola las últimas indicaciones de Fidel Castro: continuar con las dos columnas hacia Tempué; seguir reforzando Luena; si en Cangamba no se ha recibido la orden de intentar romper el cerco, desistir de esa variante y que sigan resistiendo; dar máxima prioridad al rescate.

Fidel Castro no estuvo de acuerdo con la decisión de romper el cerco. Los hombres se encontraban muy debilitados físicamente. No eran guerrilleros. Eran soldados. Se encontraban muy lejos de Tempué. Romper el cerco era igual a que los cogieran a sombrerazos.

A partir de la decisión de romper el cerco, creo yo, que Fidel Castro sabía que el General “Polito” había perdido la fe y la calma. Ya les habían ordenado, a los cercados, romper las cartas, las fotografías y el dinero, pero ellos mismos sabían que les iba a resultar muy difícil romper el cerco. Las indicaciones del General Cintra Frias, provocaron desmoralización en los defensores de Cangamba. Fue una demostración fehaciente de la incapacidad de mando del Jefe de la Misión Militar de Cuba en Angola.

Teniendo en cuenta que los sitiados tuvieron que quemar las tablas de cifrado, fue necesario “inventar” otras vías para conocer la situación e impartir indicaciones, de forma tal que no se enterara el enemigo: Una situación creada por el General Cintras Frías (Polo).

En medio de toda esta confusión, nuestra aviación comete graves errores, cuando los radares detectan aviones surafricanos dentro del espacio aéreo de Angola.

Siempre atendiendo al libro de Martín Blandino, el Mayor Oscar Romero relata que durante su segunda tarea de combate y una vez recorridos 90 kilómetros en la travesía hacia Cangamba, recibe indicaciones del navegante de orientación en cuanto a la detección de aviones enemigos en su dirección. Toman la decisión de expulsar las bombas (debido al peso muerto ante la posibilidad de comenzar un combate aéreo) y pasan a la variante “aire-aire”. No obstante cuando se encuentran a una distancia de 30 kilómetros del objetivo enemigo les ordenan regresar al aeródromo.

El Teniente Coronel Henry Pérez interrumpe el relato de Romero para decir que en ese momento el mismo recrimina al General Martínez Puentes.

O sea, que Martínez Puentes toma una decisión que impide el hostigamiento del enemigo, ante una tropa cercada y hostigada. Sin embargo hay una explicación para describir lo errado de la decisión de Martínez Puentes.

Lubango se encuentra a una altitud de 1700 metros sobre el nivel del mar. En la parte donde está ubicado el Cristo, estaban emplazados los radares. Debido a que el altiplano central va descendiendo hacia el sur-este. En Longa la altura sobre el nivel del mar es inferior a 1200 metros. Estas características permitían a los radares de Lubango un alcance superior a 800 kilómetros, sobre todo en alturas superiores a 1000 metros. Lo que apreciaba el General era cierto. Lo que es ridículamente imposible que no tuviese en cuenta que esos aviones enemigos, debido a la distancia por recorrer, jamás llegarían a Cangamba. En lugar de ordenar regresar a los aviones que procedían a bombardear, debía haber ordenado posición 1 a la guardia combativa de Menongue, para que en caso necesario, ésta se hiciera cargo del rechazo de la aviación sur-africana.

A las 10:15 horas del día 6 de agosto de 1983, el General de Brigada Romárico Sotomayor García, jefe de la Agrupación de Tropas del Sur, se incorpora a la Columna de Huambo, cuando todavía la separan setenta y ocho kilómetros de Munhango. (A 300 Kilómetros de Cangamba).

En el libro de Martín Blandino, el General Harry Villegas dice que el General Polo le pidió que hablase personalmente con el General Sotomayor y decide volar en un helicóptero de las FAPLA hasta el poblado de Cuemba. Allí se encuentra con un batallón de las FAPLA y el jefe de esa unidad le refiere que los «cubanos, si están» es mucho más atrás.

                                                       General Polo

Como se puede apreciar, el movimiento absurdo de las columnas hacia Cangamba, provoca el desasosiego en el mando militar cubano. Las columnas se encuentran sin combustible y bastante alejados de cualquiera de las posiciones cubanas.

Sin proponérselo, Harry Villegas corrobora de esta forma, mi opinión relativa a la incapacidad de llevar los refuerzos terrestres a Cangamba y la ineptitud de Polo.

Más adelante, en el libro de Blandino, el Coronel Calvo dice que en aquellos momentos se sentía muy “mortificado” al no tener más helicópteros. Entonces comienza a referir una serie de inventos.
Van hacia un polígono cercano a la pista de Luena y utilizando el único helicóptero que les queda sin haber sido averiado, experimentan con un balón de oxígeno vacío, llenándolo de agua para lanzarlo a una altitud de 1000 metros sobre el terreno. El balón y el agua desaparecen con el impacto con la tierra. Acto seguido intentan algo parecido con cajas de cartuchos envueltas en colchones. ¡Detonan al impactar! Nunca pensé que Calvo tuviera algo que ver con los inventos que culminaron con la muerte de Albizu poco después de Cangamba.

Todo esto ocurre, en momentos en que Cuba enfrentaba la posibilidad de una agresión militar directa en gran escala por parte de las fuerzas armadas de Estados Unidos. Cuando el país estaba inmerso en el gigantesco esfuerzo que significaba instrumentar la concepción de “La Guerra de Todo el Pueblo”, ante las constantes amenazas de la administración norteamericana de Ronald Reagan, y cuando las propias autoridades soviéticas habían confirmado oficialmente que en caso de una invasión a la Isla, esta no podía esperar de sus aliados más apoyo que las declaraciones de protesta. Muchos de nosotros lo sabíamos, pero jamás esa noticia fue publicada en Cuba.

El Coronel Calvo también se refiere a los reservistas de la Aviación Agrícola, que al final de la década de los años sesenta habían pasado de los helicópteros a los aviones de fumigación AN-2 y otros como el abogado, el taxista o el musicalizador de la TV.

Estas personas habían sido reclutadas y luego de un curso intensivo, de un mes de duración y fueron enviados a la RPA como relevo.
El país, en aquellos momentos, solo contaba con 72 pilotos (la mitad de ellos copilotos sin experiencia).

Angola, un país tres o cuatro veces mayor que el nuestro, necesitaba tres o cuatro veces esa cantidad de pilotos.

El General de Ejército Raúl Castro Ruz miente deliberadamente: “En la guerra no siempre ocurre lo que uno espera y así sucedió el 2 de agosto de 1983, con el ataque enemigo a Cangamba. Refiriéndose a Cangamba dice que se trataba de un pequeño poblado situado a gran distancia de la región objeto de las agresiones del ejército sudafricano y donde estaban desplegadas las tropas internacionalistas cubanas, pues la razón de su presencia era precisamente impedir una invasión militar extranjera”.

En realidad, la presencia de las tropas cubano-angolanas en Cangamba se debía a la importancia del nudo de caminos asfaltados que se cruzan en ese punto geográfico de Angola. Cangamba era un paso obligado entre el norte y el sur de Angola por la zona oriental del país.

Cangamba distaba más de 500 kilómetros de la frontera con Namibia. Hoy conocemos perfectamente acerca de la asesoría de las SADF a la UNITA y podemos inferir que tuvieran asesores y tal vez alguna pequeña unidad de apoyo, pero de ahí a una invasión militar, había mucha distancia.

Lo que llevó, a los hermanos Castro Ruz, a desarrollar la doctrina militar de “La Guerra de Todo el Pueblo” fue la decisión de la URSS de no considerar procedente la defensa de Cuba, en detrimento de la ocupación de Polonia por las fuerzas del Pacto de Varsovia. Dicho en términos ajedrecísticos: Si los soviéticos se veían en la necesidad de sacrificar la pieza Cuba, para conservar la posición de la pieza Polonia, no lo dudarían ni un solo segundo.

Raúl Castro intenta restarle importancia a lo sucedido en Cangamba, diciendo que en la MMCA no podían esperar una acción de tal magnitud por una región inhóspita y de escasa importancia.

Raúl Castro reconoce la incapacidad del mando militar del General Cintras Frías (Polo), cuando relata que el enemigo había logrado la “sorpresa”. En todo caso una sorpresa anunciada, diría yo.

Las columnas blindadas, no llegaron a avanzar más de 100 kilómetros en supuestamente 10 días de marcha. Columnas que se vieron sin combustible y tuvieron que ser abastecidas utilizando los helicópteros; con lo cual desviaban la atención de la principal tarea, que era el aprovisionamiento de las tropas cercadas y evitar su hostigamiento. Columnas perdidas y sin comunicación por radio que, por tener que dedicarse a estar buscándolas, ocasionaron la muerte de Policarpo Álvarez Pileta.

                                   Las Columnas blindadas no llegarían jamás a Cangamba

Con el objetivo de flanquear a las fuerzas de la UNITA se realizaron nuevos desembarcos helitransportados al norte de Cangamba y en esta ocasión parte de nuestras fuerzas logró llegar hasta las posiciones de los sitiados, por lo que comenzó a deshacerse el cerco de nuestras tropas, viéndose el enemigo en la obligación de abandonar una a una sus posiciones.

Las unidades de helicópteros fueron utilizadas para desembarcar una compañía FAPLA en diferentes posiciones en la retaguardia de las tropas de la UNITA. El objetivo fundamental de esta compañía era minar las posibles vías de escape que pudiera utilizar el enemigo. Ese mismo día, en horas de la tarde, nuestros helicópteros volvieron a aterrizar en Cangamba.

Cuando se recibió la carta de Fidel Castro, en la cual planteaba que se sacaran a las tropas de Cangamba, solo contábamos con cuatro helicópteros, algunos con 50 y 60 perforaciones de diferentes tipos de proyectiles.

Las unidades blindadas, que habían salido de Menongue el día 2 de agosto, solo habían podido llegar a Tempue. Las que habían salido de Huambo solo pudieron llegar a Cuito Bie.

Cada vez que los helicópteros sobrevolaban Tempué y observaban a los tanques detenidos a la orilla del río, a los pilotos les daba un vuelco el corazón. Estas unidades nunca hubieran llegado a Cangamba.

El diario de campaña de uno de los combatientes de Cangamba expresa por si solo el papel determinante desempeñado por los helicópteros:

"Bueno, ya son las nueve de la mañana y todo sigue tranquilo. Dice el flaco que él siente ruido de helicópteros, pero yo no lo siento. ¡Coño ahora sí! Si son tres, no cuatro, creo que ya van a tirarse. Están poniendo una sábana en un palo. ¡Se está tirando el primero! ¡Ahora si que ganamos coño! Ya no tendré que usar la ultima bala, me la voy a llevar de recuerdo".