Capítulo 5 Continuación Las indisciplinas de los pilotos

El día del accidente me encontraba nuevamente en cama, con fiebre, escalofríos y mareos (consecuencia de la cloroquina).

El Mayor Enrique González, jefe del escuadrón de los MI-24, había sido autorizado por el jefe del estado mayor, Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, para realizar un vuelo de pruebas reglamentario a uno de los helicópteros bajo su mando.

Phillips había autorizado también, a Laborit, para realizar otro vuelo de pruebas a un helicóptero MI-17.

Laborit, hasta hacía poco tiempo, había sido jefe de táctica y tiro* del regimiento y ya para esa fecha había cumplido su tiempo de permanencia en la RPA.
Es necesario aclarar, que Laborit y un grupo de pilotos, que ya habían sido relevados en sus correspondientes cargos permanecieron, por un espacio de tiempo superior a dos meses, esperando la orden de traslado hacia Luanda, para ser regresados a Cuba.

Debido al hecho de estar enfermo, Phillips no me había consultado dichas autorizaciones. Incluso, por ese motivo, se llevó un rapapolvo de la comisión investigadora del accidente. En honor a la verdad, de habérseme consultado, yo no le hubiera puesto reparos a esa decisión y así lo declaré en su momento.

Enrique despegó primero y utilizó la zona sobre el campo para realizar su vuelo de pruebas. Laborit despegó un poco después.

Durante la investigación del accidente se llegó a la conclusión que Laborit había demorado el inicio del vuelo. En combinación con el Jefe Técnico del escuadrón (que también murió en el accidente) estaban esperando la llegada de un personal no autorizado.

Serían aproximadamente las 15:00 horas (tres de la tarde) cuando Enrique el jefe del escuadrón de MI-24, que venía de parte de Phillips, me avisó de la desaparición del helicóptero de Laborit.
El aparato llevaba más de cuatro horas sin tener contacto por radio con la torre de control. Me comuniqué con Phillips y le pregunte si los radares se encontraban funcionando, recibiendo respuesta afirmativa. Enrique y yo nos dirigimos hacia el área de la técnica. Debíamos comenzar la búsqueda en la zona sur del aeródromo. Media hora después Enrique encontró al helicóptero, accidentado. Cuando llegué al lugar, vi a Laborit muerto, atravesado en la puerta del helicóptero, flanqueado por dos gacelas recién cazadas.

Los sobrevivientes (ilesos y heridos) habían sido recogidos por Enrique y en ese momento se dirigían hacia el aeródromo.

Enrique me decía, por radio, que los sobrevivientes hablaban de tres técnicos que habían abandonado el lugar de la catástrofe y se dirigían a pie hacia el aeródromo en busca de auxilio.
Por suerte los encontramos rápidamente. Ya habían caminado 15 kilómetros a campo traviesa, prácticamente desarmados. El accidente se produjo al chocar las palas del rotor central contra una elevación del terreno, durante un giro pronunciado. Tal vez ocurrió persiguiendo otra gacela.

Un vuelo de pruebas se realiza solamente con la tripulación de vuelo. No está permitido incluir a nadie más y mucho menos personal ajeno a la Unidad Militar. Dicho vuelo debía realizarse en alturas superiores a 300 metros. Demás está referirnos a elementos que nada tienen que ver con el vuelo en sí.

Los pilotos, que se encontraban esperando la autorización para trasladarse a Luanda, habían planificado una fiesta de despedida con el personal angolano conocido. Entre ellos se encontraba una persona de raza blanca, que Enrique confundió con un cubano. 

Lo único que supimos fue que, aquella persona de la raza blanca, ese mismo día partió en un vuelo comercial para Luanda y de ahí, al día siguiente para Portugal.Nunca supimos si era angolano de nacimiento o portugués radicado en Angola.

Las gacelas fueron quemadas junto con el helicóptero.A Laborit y los compañeros de infortunio, se le rindieron honores militares en el estado mayor del grupo táctico de Huambo, bajo las órdenes del General Lorenzo Castro (Pineo).

Nota: Jefe de Táctica y Tiro: Es un cargo a nivel de escuadrón y de regimiento. El piloto que ostenta este cargo, es el responsable de dar instrucción, a los pilotos, de las materias señaladas y ayudar al jefe del escuadrón o del regimiento (respectivamente), a encontrar las mejores variantes para ser aplicadas en el combate.

A continuación adjunto un testimonio que encontré en el blog “Havanaluanda”, del copiloto que volaba ese día conmigo y del cual, desafortunadamente, no recuerdo el nombre:

Estimados, hay muchas cosas que se dicen por decir, yo era el copilo de Laborit que fui sustituido por otro copiloto llamado Trobajo que servía a los intereses de Laborit para hacer ese vuelo de prueba, esa sustitución fue autorizada por el Mayor Senda, que en su entonces era el ingeniero principal del Regimiento, el vuelo de estacionamiento se produjo de forma brusca por lo que causó mucha impresión a todos lo que allí estábamos presenciándolo, yo me marche al predio para descansar, al cabo de varias horas dieron la orden de salir en busca de ese helicóptero H-561 que no tenían comunicación con el, después del segundo despegue que hice con Mario Rivas mantuvimos comunicación con un helicóptero angolano que estaban haciendo otras tareas en la zona y nos informaron que habían visto el helicóptero en tierra y se veían varios heridos, nosotros seguimos el rumbo opuesto al que ellos tenían de regreso a la base de Huambo y estuvimos muy cerca de colisionar con ellos de frente, poco después llegamos al lugar y vimos el H enterrado en una zona blanda que fue la que ayudó para que el H no volcara y se mantuviera en la posición que tal parecía que había aterrizado de forma normal, mucha suerte porque al perder el rotor de cola a baja altura no permitió que el H se girara sobre si mismo, el motivo fue que ellos perseguían una manada de gacelas y habían abatido algunas de ellas, aterrizaron y cargaron con ellos y al momento del despegue vieron la manada que estaba cerca por lo que Laborit hizo un giro trancado con poca velocidad y el patín de cola choca contra una pequeña loma y el tira del bastón bruscamente hacia delante lo que provoca que destroce parte de la cabina destrozándole toda la pierna izquierda, ese impacto los deja sin rotor de cola, el H cae en torque y esos movimientos descontrolan la posición de Laborit que se encontraba a los mandos del H no le permiten sujetarse, por lo que los paneles de blindaje que se encontraban detrás del asiento y que en sus extremos tenían puntas, le provocan cortes entre la cara y el cuello provocándole pérdida de conocimiento y sangre, motivos suficientes para causarle la muerte, en ese momento caen y el copiloto Trobajo sale por la ventanilla de emergencia del copiloto y una de las aspas partidas en su movimiento libre le alcanza y le produce fracturas en el brazo, no hubo mas muertos en ese accidente, el otro más dañado fue el Portugués con el que Laborit tenía una buena relación y que era propietario de una de las fábricas de ropas deportivas en Huambo y amante de las cacerías, pero nadie mas murió en ese accidente, los dos que salieron caminando hacia Huambo era un técnico de vuelo y otro técnico de tierra, de regreso a Huambo y casi ya sin combustible Rivas decide dar un último rodeo y regresar para la base, es en ese momento que decidimos alejarnos de una montaña que intuíamos que nos podían disparar por la altura que estaba con relación a nuestro vuelo y nos separamos de ella, fue cuando vimos a los dos disparando hacia el aire pensando que los oiríamos sus disparos, pero no fueron sus disparos porque por la distancia y el ruido del H era imposible que los oiríamos, yo los ví por mi lado y se lo comuniqué a Rivas, aterrizamos y los recogimos porque el otro H llevaba a Laborit y el resto de los ocupantes del H accidentado, cuando sobrevolamos el H caído lo primero que vimos en la puerta lateral fue la parte de atrás de las gacelas y Mario enseguida dijo, pero qué coño es eso, parecen gacelas, después fue que se supo todo, lo que se dice que se incendió el H no es cierto, porque hasta se barajó la posibilidad de rescatar piezas para los demás helicópteros, pero el alto mando lo negó por lo peligroso que era la zona por la actividad de la UNITA, por lo que se autorizó destruirlo con nuestra propia fuerza y fue cuando le disparamos los C-5 y fue cuando voló en pedazos. Laborit muy querido pero se quedó en África, los demás ocupantes fueron sancionados y se les interrumpió la misión, el portugués se fue en un vuelo para Portugal donde fue operado, ya lo demás que lo cuente otro, porque no lo sé. Esto es a grosso modo lo que sucedió, no dejen que den testimonios falsos. 

Dos o tres día más tarde me llamó el jefe del estado mayor de la DAAFAR en la MMCA, Coronel Juan Oscar Hernández Méndez para decirme que Ivonne, mi mujer, había llegado a Luanda y, que sin tener en cuenta los resultados de la comisión, me haría cargo del regimiento hasta tanto designaran un nuevo jefe.

De manera que estuve al frente del RHI desde el mes de marzo, hasta mediados del mes de junio de 1988, en que mi amigo y Coronel Benigno (el guajiro) González Cortés (piloto de la aviación de combate) ocupó el cargo.

Cortés era piloto de cazas y de helicópteros no sabía nada, hasta que conmigo aprendió a volarlos.

Gracias al General Pineo, que me dio un medicamento radical contra la malaria llamado “Fansedar”, logré rebasar la enfermedad.

Muy poco tiempo después de asumir la jefatura del regimiento tuve que cumplir una orden del Coronel Carlos Lamas, jefe de la DAAFAR en Angola.
Por fin los pilotos relevados y que aún permanecían en Huambo se encontraban en Luanda para regresar a Cuba. Desde ese momento, menos los que tuvieran la esposa acompañante, debían trasladarse al campamento soterrado.

No es que me lo hayan dicho por lo claro, pero mucho tuvo que ver con la indisciplina de Laborit y el agravamiento de la situación en Huambo. 

Las tropas de la UNITA habían intensificado sus acciones en el centro Angola y mantenían tropas acantonadas muy cerca de la ciudad de Cuito Bie.

Me imaginé que, con esa orden, pretendían tener a los pilotos de helicópteros mucho más controlados, pues en realidad en el predio no existía esa posibilidad. Lo mismo podían estar de visita en el edificio de los civiles, como en el de la UNECA y muchos tenían relaciones con los técnicos extranjeros. Estando el el campamento soterrado les sería imposible ir a las candongas. No tendrían vehículos disponibles y caminando estaba descartado.

Se acondicionaron los refugios necesarios y se les designó un carro blindado para realizar la mudanza.
Los pilotos estaban disgustados. Se les acababa la “libertad” de andar y desandar sin control.

Finalizando el día fui a controlar el último viaje de la mudanza. Llegué al edificio cuando los últimos pilotos abordaban el transportador blindado y les vi marcharse con muy mala cara y protestando. Subía las escaleras cuando escuché unas detonaciones. Al principio pensé que podía ser el escape del motor del blindado, pero no.

No recuerdo al oficial que llegó corriendo a decirme que los pilotos habían salido, por la posta del predio (que era como le llamábamos al conjunto de edificios) disparando al aire. ¡No lo podía creer!

Llamé al jefe del estado mayor y le dije que interceptara al carro blindado antes de que llegara al campamento. Subí al jeep y fui detrás de ellos. Ya casi entrando al aeropuerto les di alcance. Phillips les había interceptado y me esperaba.

De inmediato les desarmamos, mientras preguntábamos el por que de semejante comportamiento. Aun cuando reconocían que habían procedido mal, no daban una respuesta lógica.

Le dije a Phillips que se los llevara al campamento en calidad de detenidos. Eran cinco. Y me fui a ver al jefe de la región militar, al General Lorenzo Castro (Pineo). 

Le conté lo sucedido y le pedí autorización para utilizar el calabozo. Pineo estaba muy serio. Tal vez en su interior estuviese un tanto complacido, pues los pilotos nunca eran bien vistos por los jefes de tropas.

Informé lo sucedido al Coronel Juan Oscar y la decisión de haber enviado a los cinco pilotos al calabozo, hasta que en Luanda decidieran que hacer con ellos.

No era una situación fácil para mí. Por una parte, me molestaba tener que tomar una medida tan drástica. Por otra parte, no quería demostrar debilidad. Lo que estaba bien claro era, el inadmisible proceder de aquellos pilotos, prácticamente insubordinados.

Al siguiente día fueron enviados para Luanda, rebajados de vuelo y designados como operadores de torres de control en diferentes aeródromos del sur de Angola. Creo que el castigo les duró seis meses.

Pocos días después la UNITA comenzó a hostigar la ciudad y el campamento soterrado con cohetes y morteros. 

 

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