Capítulo 7 Saludando Octubre, continuación

Al mismo tiempo la artillería FAPLA bombardeaba las posiciones sur-africanas utilizando morteros y artillería pesada. 

La Brigada 21 FAPLA continuaba recibiendo suministros a orillas del Lomba, pero los bombardeos sur-africanos les estorbaban en su esfuerzo por continuar el avance.
La Brigada 47 FAPLA no tenía posibilidades de retirada y hacia intentos desesperados por unirse a la 59.

La Brigada 59 FAPLA comenzó a atrincherarse y recibió provisiones y refuerzos de la 21 que había tenido éxito en extender un puente móvil sobre el río Cuzumbia.

El día 27 de septiembre de 1987, a las 15:30 horas (local), otros seis Mirages fueron enviados a interceptar a la aviación angolana. Cuando les fue ordenado ascender para el encuentro, comunicaron estar viendo aviones SU-22. 

Poco después informaron que eran MIG-23.

Los sur-africanos no explican cómo, ni porque, fueron conducidos a un encuentro frontal. Posiblemente una mala conducción, pues refieren que se encontraban a 100 metros por debajo de los MIGS. 

Relatan los pilotos sur-africanos que mal conseguían mantener el contacto visual y lo achacan a que llevaban una velocidad superior a Mach 1.3. El piloto solo atinó a ver un resplandor proveniente de una de las alas del MIG. Era el Mayor Piercy.

                                              Major Arthur Piercy

El problema consistía en que, no era un piloto angolano al mando del MIG-23. Se encontraba frente a frente con un piloto cubano, de ascendencia china, llamado Alberto Ley Rivas. Un piloto de más de 7 años de experiencia.

                                                   Mayor Alberto Ley Rivas

Piercy llegó a Rundú, pero el aterrizaje de su avión averiado le costó una silla de ruedas.

De ahí en lo adelante los pilotos sur-africanos pasaron a la defensiva.

Es curioso, pero ya el día 27 de septiembre, aun cuando las FAPLA no habían sido derrotadas en el río Lomba, los pilotos cubanos se encontraban enfrascados en combate.

Cuando Fidel Castro decía que los cubanos no participaban en la Operación “Saludando Octubre” debía estar refiriéndose a las tropas terrestres solamente. 

Los sur-africanos, desde sus posiciones avanzadas (RECCES), observaban maniobrar a las FAPLA y contra ellos dirigieron el fuego de la artillería. Los primeros vehículos FAPLA que trataron de cruzar fueron destruidos y con esto quedo bloqueado el puente.

Las FAPLA enviaron un T-55 para que abriera el paso, sin éxito. Cada vez que las FAPLA intentaban algún movimiento las SADF se lo impedían, mediante un fuego muy preciso de su artillería.

La artillería FAPLA comenzó a bombardear las posiciones sur-africanas, mientras que, para el escape de la Brigada 47 FAPLA, los MIG FAPLA ofrecían apoyo y protección. 

 

El 2 de octubre de 1987 las SADF se percataron de que la Brigada 47 FAPLA había logrado construir un camino utilizando troncos de árboles a lo largo de las marismas que bloqueaban su retirada hacia el río Lomba. 

Camiones, porta-cohetes, carros blindados y tanques se encontraban ocupados en reunirse a lo largo de la línea de árboles, preparados para efectuar una retirada en orden.

Cuando los medios sur-africanos se lanzaron al ataque, las FAPLA, acostumbrados como estaban a ver huir a la UNITA, tan pronto aparecían los tanques, trataron de utilizar la misma táctica enviándolos contra las posiciones de la SADF.

La reacción sur-africana fue diametralmente opuesta y los blindados sur-africanos se lanzaron contra los tanques FAPLA, rodeándolos hasta que lograron colocarse a la retaguardia y disparar contra la comparativamente más vulnerable parte trasera de los tanques soviéticos.

El Grupo Bravo de las SADF se encontraba compuesto por los Batallones 32 y 101, que eran apoyados por tres batallones de las FALA (UNITA). Tenían como tarea de combate, frenar la ofensiva de las Brigadas FAPLA 47 y 59.

El Grupo Alfa estaba compuesto por el Batallón mecanizado 61 de las SADF y era apoyado por dos compañías del Batallón 32 y cinco batallones de las FALA. Estos debían operar contra las Brigadas FAPLA, 21 y 16.

Las tropas FAPLA de la Brigada 47, aunque estaban machacando a los sur-africanos y los superaban en el orden de 4-1, comenzaron a inquietarse y en un determinado momento, uno de los batallones rompió a correr hacia el río.

El corre-corre en terreno abierto y en forma de turba indisciplinada, permitió a los sur-africanos realizar fuego a discreción y los morteros empezaron a lanzar sobre las tropas FAPLA, granadas de alto poder explosivo. Un segundo Batallón también rompió a correr hacia el río. Aproximadamente 100 vehículos se encontraban tratando de alcanzar el puente por el camino de madera.

La artillería sur-africana causó grandes estragos. 

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Capítulo 6 continuación El puente sobre el río Cueve y las operaciones encubiertas del General Orlando Castro (Pineo)

Todo aquel que vuela una aeronave de combate, siempre encuentra un área favorita donde le gusta trabajar. En nuestro caso, las constantes idas y venidas, durante los abastecimientos del puente sobre el río Cueve nos compenetro tanto con la región, que la conocíamos como las palmas de nuestras manos.

A la salida del puente, a mano derecha, se encontraba el campamento de las FAPLA y cubanos

No muy lejos de las márgenes se encontraban reportados y ubicados más de quince campamentos del la UNITA, los cuales operaban regularmente contra las poblaciones de Huambo, Waco Cungo, Alto Hama y otras.

Durante el año 1988, dada la imposibilidad de operar contra la UNITA (la orden de Fidel Castro era bien clara y recogía que incluso si éramos atacados no debíamos responder) tampoco era fácil justificar el gasto de municiones, por lo que (para nuestras operaciones encubiertas) solamente utilizábamos las ametralladoras de 7,62 milímetros, delantera y trasera.

Estas operaciones encubiertas eran dirigidas por el General Lorenzo Castro, "a pedido del mando militar de las FAPLA".
Fueron muchas y variadas. Desde desembarco de tropas, utilizando los helicópteros cubanos (muchas de las tropas eran comandos de las PLAN/ SWAPO) en áreas cercanas de las bases de la UNITA, ubicadas en las proximidades de Huambo, hasta bombardeos de aviones MIG-21, sobre objetivos que aparecían en los mapas, pero que nunca supimos si existían.

No nos era fácil justificar el gasto de cohetes C-5, no así las municiones de 7,62 milímetros, de las cuales no existía inventario o control alguno.

                                                            CND C-5

Las operaciones se justificaban como vuelos de prueba. Hasta que el puesto de mando de la DAAFAR comenzó a averiguar y me vi en la imperiosa necesidad de enfrentarme a la ira del General y sus represalias.

Cuando le decía que de Luanda no me autorizaban los vuelos “de prueba”, Pineo montaba en cólera y llamaba al General Polo, que a su vez llamaba al Jefe de la DAAFAR. Unas veces autorizaban. Otras veces no.

Era un secreto a voces, pero lo más delicado era el encontrarme en el medio de unos buchinches de generales. Sabía perfectamente que el día que algo saliera mal, me vería en aprietos.

Pero estas operaciones encubiertas no solamente las realizaba el General Lorenzo Castro. También el General Cesar Lara me dio varios dolores de cabeza ya estando el coronel Benigno Gonzales Cortés al frente del regimiento de helicópteros.

                                       Con Benigno Gonzalez Cortés en Huambo

Muchos años después, salieron a la luz unos videos, en los cuales aparecen los Generales Ochoa y Patricio de la Guardia, junto con el entonces Coronel Lamas, en los cuales se podía apreciar cómo se burlaban del General Leopoldo “Polito” Cintras Frías. Así, sacado de contexto, talmente parecía que sentían alegría al negarle unos aviones. Nada más falso.

Fidel Castro había ordenado no apoyar a las tropas FAPLA en lugar alguno que no fuera la defensa de Cuito Cuanavale. Esta orden entró en contradicción con la visión que tenía el Jefe de la MMCA sobre la situación dentro del territorio angolano. 

El General Ochoa consideraba que si las FAPLA eran incapaces de defender el puente sobre el río Cuanza, quedaría abierto el camino hacia Cuito Bié, poniendo en peligro todo el centro de Angola; y de no ser efectiva la defensa, la posibilidad de mantener las posiciones en Cuito Cuanavale.

El General Lorenzo Castro (Pineo), a mi parecer, mantenido al margen de lo que estaba ocurriendo, consideraba conveniente continuar las descabelladas operaciones de “los olivos”, aunque ya de aquella “operación” solo quedara el nombre.

De manera que Pineo quería utilizar los dos aviones MIG-21 ubicdos en Huambo, con el fin de realizar las “operaciones encubiertas” contra la UNITA en el territorio central de Angola. 

                 Ubicación del puente sobre el río Cuanza, cerca de Munhango

Como jefe del regimiento de helicópteros, la pareja de MIG-21 se me subordinaba operativamente y por ese motivo el General Pineo insistía una y otra vez en la utilización de los aviones y los helicópteros para bombardear, desembarcar tropas y atacar posiciones de dudosa ubicación en el terreno.

La primera vez que pedí autorización para satisfacer las demandas del General Pineo, mi jefe inmediato superior, el entonces Coronel Carlos Lamas me dijo, de forma tajante, que ese tipo de operaciones no se encontraban autorizadas por el “alto mando” y me preguntó si yo no había leído la orden.

Por supuesto que la había leído, pero entonces: ¿A qué venía la insistencia del General Pineo? Daba por supuesto que el General también las había leído. ¿O no?

Alguna que otra vez, apremiado por la insistencia del viejo General, que siempre repetía que las tropas de la UNITA atacarían Huambo si no nos adelantábamos a sus pretensiones, autoricé (por mi cuenta y riesgo) los ataques de los MIG-21 contra posiciones que aparecían en sus mapas.

Lo más preocupante era, que se realizaban bombardeos sin que se supiera si habían sido efectivos.
Las tropas FAPLA o SWAPO nunca “visitaron” dichos puntos.
Para colmo, todos sabíamos que el «modus operandi» de las guerrillas de la UNITA era abandonar los campamentos antes del alba.

Esta situación se mantuvo hasta el día en que me vi obligado a decirle tajantemente que no. Entonces tuve que sufrir las represalias de Pineo.

Ese mismo día llegó una pareja de MIG-21 a Huambo y era necesario abastecerla, pero como el combustible se encontraba en poder de Pineo, éste se negó a suministrarlo y esa noche los MIG-21 “durmieron” sin combustible, con lo que esto puede significar en tiempo de guerra.

Al siguiente día informé la situación al PCM de Luanda y ¡sorpresa!, en lugar de darme la razón, en cuanto a lo del combustible, autorizaron el vuelo de los MIGS, por orden del General Polo.

A los pocos días me llamó Lamas y lo único que le faltó fue insultarme. Me dijo, eso sí, que la próxima vez, aunque la orden fuese del General Polo, yo no me encontraba autorizado para permitir dichos vuelos.

Insistió en que yo tenía que comprender que Polo era el jefe del Frente Sur y que no tenía jurisdicción en el centro de Angola. Que Polo tenía suficientes aviones bajo su mando y que no debía estar inmiscuyéndose en asuntos que no eran de su competencia (refiriéndose a Polo), para complacer al viejo Pineo. Concluyó diciendo que la orden del Comandante en Jefe decía bien claro que no se podía operar contra la UNITA en otra dirección que no fuese Cuito Cuanavale.

El General de División Cintras (Polo) era el Jefe del Frente Sur (ya en esos momentos había desaparecido la llamada Agrupación de Tropas del Sur) y por ende, se encontraba subordinado directamente al Jefe de la MMCA, General de División Arnaldo Ochoa, al igual que el Coronel Lamas, que era el Jefe de las Tropas de la DAAFAR (de la aviación).

Ese era en definitiva, las risas que se pueden apreciar en el triste y famoso video. Ochoa, Patricio y Lamas riéndose, de las violaciones del mando superior en que incurrían Pineo y Polo. El Primero, Pineo, desobedeciendo las ordenes de Fidel Castro y el segundo, Cintra Frías violando la cadena de mando.

El General Leopoldo (Polo) Cintras, no tenia mando alguno sobre el Grupo Táctico, ni el resto de las tropas radicadas en Huambo, bajo el mando de General Lorenzo (Pineo) Castro. Polo era en esos momentos Jefe del Frente Sur y Huambo se encuentra en el centro de Angola. De manera que Pineo era subordinado directo de Ochoa. Por tanto, sabiendo la orden de Fidel Castro, de no apoyar a las FAPLA en otra dirección que no fuese el Frente Sur, cuando recibía la negativa de sus propuestas de bombardeos indiscriminados, en lugar de pedirle la autorización a Ochoa, se la pedía a Polo. Este a su vez, violando la cadena de mando, llamaba al Puesto Central de Mando de la DAAFAR y pedía que se autorizasen los bombardeos. 

Sucedía que el jefe de la DAAFAR se enteraba de los bombardeos cuando estos ya habían ocurrido y....., entonces me llamaba, a mí, para depurar responsabilidades.

                                             El Puente sobre el Río Cueve

El trayecto, en helicóptero, hacia el puente del río Cueve duraba aproximadamente unos 45 minutos.
Despegando desde el aeropuerto de Huambo (Nueva Lisboa) se establecía un rumbo noroeste, manteniendo la carretera que conduce a Luanda todo el tiempo a la vista, o de lo contrario la margen derecha del río.

Tan pronto se abandonaba la ciudad nos encontrábamos una hondonada, por la cual desciende la carretera y más adelante asciende nuevamente hasta rebasar la sierra, después de pasar el poblado de Chipipa, distante de Huambo aproximadamente 25 kilómetros.

A la derecha de la travesía, el río. A la izquierda el lomerío, que sobre el nivel del terreno no tendrá más allá de 500 metros, pero que sobre el nivel medio del mar puede alcanzar en algunos puntos más de 2000 metros de altura.

Estas son las ramificaciones de la Sierra de Moco, cadena montañosa donde se encuentran las mayores elevaciones de la región.
A mitad del camino se ubica el poblado de Alto Hama, donde se cruzan las carreteras que van de Luanda a Huambo y la antigua carretera de Balombo, procedente de Lobito y Benguela y que llega hasta Silva Porto, hoy Cuito Bie.

Cerca de Balombo se hallan las famosas termas de Cota Cota donde todavía se podían apreciar los restos de lo que fuera, antes de la retirada portuguesa, un centro turístico de relativa importancia.

                            Termas de Cota Cota, cerca de Balombo

Un poco más al norte, la carretera se inclinaba mas al noroeste para bordear un capricho de la naturaleza que había sido bautizado con el nombre de "Colmillo de Alto Hama", Una piedra de gigantescas proporciones que se eleva a unos 200 metros sobre el nivel del terreno, en forma de colmillo.

La carretera bordea la montaña y tal parece como si hubieran hecho una incisión en la misma. 

Aun puede apreciarse lo que fuera un mirador desde el cual se divisa el maravilloso paisaje del valle del río Cueve.

Después de rebasar el valle el terreno se vuelve escabroso y hasta el propio río tiene sus dificultades. Lugares bajos, rocosos y con rápidos impresionantes. De igual forma, la carretera hace vericuetos, subidas y bajadas, curvas pronunciadas, hasta que entramos en otro valle donde el río realiza un profundo viraje hacia el oeste. Es precisamente en este lugar donde la carretera atraviesa tamaño caudal de agua y donde se encuentra el famoso puente.

Se encontraba defendido por una compañía de infantería de carácter mixto (cubanos y angolanos). Como armamento, disponían de una compañía de tanques del tipo T-34, que servían solamente como piezas de artillería, debido a que sus motores no estaban en condiciones de mover la mole de hierro.

Para principios e 1989 la mayoría de los puentes, reconstruidos por los colaboradores cubanos, habían sido entregados al mando de las FAPLA para su protección. Al despedirme de la Mesopotamia Angolana en el mes de mayo de 1989, el puente del Cueve (dada su importancia estratégica) se mantenía custodiado por tropas cubano- angolanas. 

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Capítulo 5 Continuación Aeródromos de Lubango, Menongue, el combustible de aviación

El aeródromo de Lubango se encuentra situado en los 15 grados de Latitud Sur y los 13 grados y 20 minutos de Longitud Este. A más de 1700 metros de altitud sobre el nivel medio del mar, con características muy similares al de Huambo, aunque quizá la temperatura ambiente sea un poco más fría.

En el año 1978 la pista no era más ancha que una carretera de doble sentido. Para esa fecha deben haber comenzado los primeros pasos de los los yugoslavos, en la construcción de lo que sería más adelante (al costo de aproximadamente 20 millones de dólares) una gran Base Aérea, con refugios capaces de resistir los golpes de armas de exterminio en masa. Las futuras generaciones, tal como sucede con las pirámides de Egipto, no podrán explicar con que objetivo fueron construidos.

En Lubango, al igual que la torre de control de Huambo, un operador atendía los vuelos de la aviación civil y un piloto permanecía de guardia para el caso de recibir una aeronave militar o el despegue de la guardia combativa.

Lubango fue la Base Aérea principal de las tropas cubanas, luego de que en 1986 la Agrupación de Tropas del Sur (ATS) se estableciera en sus inmediaciones.

La aviación se encontraba subordinada a la Brigada de Defensa Anti- Aérea, teniendo el PM ubicado en las elevaciones circundantes a la ciudad y más detalladamente en los alrededores del Cristo de Lubango.

Por cierto que a éste Cristo, la agonía le duró más de 13 años. No llegaron a tumbarlo, pero lo baleamos. Uno de los impactos le llevó la nariz de cuajo, consistiendo la correspondiente cirugía plástica, uno de los requisitos para la entrega de la Base al mando FAPLA, durante la retirada de nuestras tropas.

El PM de Lubango era totalmente soterrado, lleno de locales y planchetas, planchetistas etc., etc.... Allí no trabajaban angolanos. Los alrededores de la pista también se encontraban en posesión de las tropas cubanas. 

Menongue, PM del Flanco Sur-Oriental del Frente Sur (FSOFS), ciudad mesopotámica, comprendida entre los ríos Cuando y Cubango, capital de la provincia del mismo nombre y lugar donde comienza “La Tierra del Fin del Mundo” tiene su aeródromo ubicado en una altura de 1300 metros sobre el nivel medio del mar. Se encuentra situada a los 14 grados 37 minutos de Latitud Sur y los 17 grados 41 minutos de Longitud Este aproximadamente.

No pertenece al Altiplano Central, sino al comienzo de las grandes praderas semidesérticas del sudeste angolano. Las tropas de la OTAN, según referencias, habían construido una pista de aterrizaje que fue parcialmente destruida por los sudafricanos en 1976, durante la retirada.

La picaron, de un extremo a otro, en forma de crucetas siendo reparada, a medias, tiempo después, para ser utilizada por nuestra aviación.

La reparación fue tan mala que los pilotos referían saltar como chivos durante los despegues y aterrizajes, además de tenerse que cambiar los neumáticos cada dos o tres aterrizajes.

En los helicópteros se sentía, sobre todo, cuando íbamos cargados. Diez años después la encontramos reparada.

 Al igual que en toda Angola, la aviación se encontraba subordinada a un Regimiento de Defensa Anti-aérea y en el año 1988 el PM se encontraba totalmente soterrado.

A diferencia de Huambo, donde solo asediaban de noche, la UNITA mantenía de día y de noche el asedio a éste aeródromo de forma permanente. Por esa razón, el traslado de los pilotos desde y hacia el aeródromo se realizaba en transportadores blindados.

Un transportador blindado puede ser cerrado o abierto. Y los abiertos, dentro de una ciudad, se convierten en ratoneras.

                                           Transportador blindado abierto

Las tropas cubanas de Huambo no protegían la ciudad tal y como lo hacían en Menongue. Metidos dentro de un transportador blindado de características abiertas, nos sentíamos dentro de una lata de sardinas destapada.

Los problemas con el combustible siempre fueron una constante pesadilla para las unidades aéreas. Por ejemplo, en Huambo, los almacenes de combustible no se encontraban en los alrededores del aeródromo. Por razones de seguridad lo habían situado, dentro del perímetro defendido por la Agrupación de Tropas del Sur (ATS).

Mientras el ATS tuvo su centro de operaciones al norte del paralelo 15 no hubo dificultades, pero en 1988 el Estado Mayor del ATS había sido trasladado hacia una latitud más al sur, dejando en su lugar, un Batallón de Tanques que en su momento se encontró bajo las ordenes del General Cartaya.

No se nos podía ocurrir, ni por casualidad, que el combustible de la aviación estuviera administrado por otra unidad que no fuera de aviación, pero al moverse el ATS hacia el sur ocurrieron “problemas administrativos” que provocaron que la custodia del combustible permaneciera a cargo del batallón de tanques. Nunca llegué a enterarme cuales fueron los “problemas administrativos”.

Decir que el combustible nos era imprescindible sería una tontería. Cuatrocientas toneladas no significan nada para un Regimiento Aéreo. Nuestra unidad se encontraba consumiendo de doce a quince toneladas diarias. Alrrededor de setenta toneladas semanales. Aproximadamente trescientas toneladas al mes.

Por supuesto éste consumo se lograba ahorrando al máximo y solo realizando los trabajos imprescindibles.

Podía darse el caso que llegara, procedente de Menongue, una pareja de helicópteros con el fin de realizar los trabajos de inspección reglamentaria. Teníamos que abastecerlos con dos toneladas de combustible a cada uno. Lo mismo ocurría si llegaba una pareja de aviones caza. Ambos ejemplos ocurrieron con relativa frecuencia y sin previo aviso.

Una noche dos aviones MIG-21 estuvieron con los tanques de combustible vacíos pues el Jefe del Grupo Operativo General Lorenzo Castro (Pineo), no autorizaba la utilización del combustible de reserva. Al día siguiente y luego de recibir órdenes expresas del Jefe de la DAAFAR en la MMCA, Pineo autorizó el combustible requerido para abastecer dichas aeronaves.

El Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, Jefe del E.M. del RHI, me dijo que las 400 toneladas métricas de combustible de reserva, de la aviación, estaban siendo utilizadas para abastecer las cocinas de las unidades terrestres...

La lengua se le gastó a más de una docena de ellos.
Se corrió la noticia de que el Mando Superior estaba considerando la opción de las mujeres de los pilotos de caza.

¿Por ser los más sacrificados?

Al principio de la guerra se decía que la misión se podía dar por concluida a los seis meses o al alcanzarse la cifra de 300 horas de vuelo.

Eso no se encontraba escrito en ninguna parte (práctica común de los regímenes totalitarios) pero se cumplía con más o menos días de retraso o adelanto. Tiempo después se alargó hasta un año sin vacaciones, independientemente de las horas de vuelo.

No contaba el agotamiento físico y mental. 

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