Nunca se logró la supremacía aérea sobre los sur-africanos. Ellos tampoco la alcanzaron jamás. Hasta cierto punto, en el aire (al igual que en tierra) había un empate. La SAAF no operó en el FSOcFS. Considero que las posibilidades técnicas de la aviación sur-africana no fueron explotadas al máximo.
Durante toda la campaña se mantuvieron operando desde sus bases en el territorio de Namibia, pudiendo haber empleado la pista de Mavinga.
Nuestros aviones MIG-23ML, con menores posibilidades tácticas, no podían enfrentar a la aviación sur-africana más allá de Cuito Cuanavale, mientras que ésta por idénticas razones se encontraba en desventaja en la dirección Cuito Cuanavale - Menongue.
Todo se debía al radio de acción de las aeronaves, presentándose más o menos la misma situación que se produjo durante la Batalla de Inglaterra (salvando las diferencias) en cuanto a la posibilidad de acción de las aeronaves.
Los aviones sur-africanos debían recorrer aproximadamente 600 Km. en el trayecto de ida y vuelta a sus bases y a esto debemos agregarle por lo menos media hora mas de gasto de combustible por concepto de permanencia en el Teatro de Operaciones Militares (TOM).
Los nuestros debían recorrer 400 Km más el mismo tiempo aproximado en el TOM.
De Cuito Cuanavale a Menongue, nuestra aviación tenía la supremacía aérea, pero hacia el sur de CC era de los sur-africanos. Solo existía una diferencia. La aviación sur-africana podía haber asestado golpes aéreos contra nuestras instalaciones de Menongue o Lubango y nosotros carecíamos de iguales posibilidades.
Los MIG-23BN y su participación en la guerra de Angola
Anteriormente expliqué las características táctico-operativas de los MIG-21 y MIG-23 como cazas-interceptores, con posibilidades de actuar (de forma limitada) en versión caza-bombardero.
El envío de los famosos MIG-23BN hacia la RPA fue necesario, a fin de emparejar la correlación de fuerzas.
El MIG-23BN es un bombardero ligero de mediano alcance. Poseía un radio de acción de aproximadamente 1200 Km. y una capacidad destructiva bastante aceptable para su tamaño.
El MIG-23BN fue diseñado para atacar objetivos terrestres.
Con armamento convencional podía asestar golpes en la profundidad
operativa dentro del territorio namibio. Con el objetivo de que nuestro
propósito fuera más efectivo se construyó, en forma acelerada, la
Base Aérea de Cahama, situada a 120 Km. de la frontera.
Estando en Cahama, después del arribo de los MIG-23BN, en una conversación sostenida con el jefe de éste escuadrón, Teniente Coronel Armando Castellanos, me enteré de un plan consistente en bombardear la Base Aérea de Grootfontein, en el territorio de Namibia, a más de 500 Km. de Cahama.
Para mi sorpresa, el plan de rescate consistía solamente, en que un helicóptero permaneciera en tierra en el aeródromo de Xangongo (distante unos Kms. de la frontera). Le sugerí al Jefe del Escuadrón, Teniente Coronel Castellanos, le propusiera al mando superior, que una pareja de helicópteros despegara con tiempo suficiente, de forma tal que cuando los caza-bombarderos sobrevolaran la frontera los helicópteros estuvieran aproximándose al objetivo. Sugerí también, que el ataque se produjera de sur a norte, de forma tal que de producirse un catapultaje, éste se efectuara al encuentro de los helicópteros. De ésta forma preveíamos toda la maniobra en el radio de acción de los helicópteros.
Nunca supe si mis consideraciones fueron planteadas o aprobadas. Pocos días después, mejoraron las conversaciones “cuatripartitas” y como gesto de buena voluntad, se retiraron los “BN” hacia Luanda.
La adquisición de estos aviones (varios años antes) había provocado una crisis entre Cuba y los Estados Unidos. Los norteamericanos argumentaban que, con ésta adquisición, se violaba el compromiso contraído por la URSS, luego de la “Crisis de Octubre” de 1962, de no proporcionar amas ofensivas a Cuba.
Los E.U. conocían perfectamente la capacidad, de éste avión, para portar el arma nuclear y sus características de medio alcance; planteaban que la entrega a Cuba, de éstas aeronaves por parte de la URSS, violaba dicho compromiso.
Los MIG-23BN fueron enviados a la RPA a bordo de un buque de
transporte llamado “Las Coloradas”.
Cuando ocurre el golpe de Calueque el escuadrón se encontraba a la
“deriva”, en pleno Océano Atlántico, debido a desperfectos en las
máquinas del carguero. Tuvieron que ser remolcados por otro
mercante llamado “Violet Island”.
“...fue necesario realizar una operación de rescate en altamar al buque Las Coloradas, el cual quedó a la deriva por averías en sus máquinas, y fue remolcado por el buque Violet Island bajo una fuerte tensión, ya que en él se transportaba un escuadrón de Mig-23 con su aseguramiento”. General de División Orlando Almaguel Vidal (Secreto de Generales, Luis Baez periódico Granma)
Los MIG-23BN jamás entraron en combate, pero casi todos
regresaron a Cuba com una estrellita pintada en el fuselaje.
Uno de ellos se accidentó en las cercanías del poblado de Ambrizette,
al norte de Luanda.
Lo más interesante del conflicto aéreo consistió en que la aviación sur-africana, teniendo posibilidades de asestar golpes en nuestras bases aéreas, en nuestros puertos y contra las unidades que se movían hacia el sur, no lo hicieron. Solamente se registró una incursión, realizada por una pareja de Mirages, alrededor del día 22 de febrero del año 1988.
La información la escuchamos por radio y luego la verificaamos en la primera oportunidad que estuvimos en Lubango (Sa da Bandeira). Como en esta ciudad no era costumbre el estado de guerra, causó gran conmoción. Todo el mundo lo comentaba como algo verdaderamente extraordinario.
¡Qué diferencia con aquellas ciudades, como Huambo, asediadas por la UNITA!
Misiones descabelladas
Orlando Carbó
Se calculó, que nuestra aviación realizó más de mil salidas de combate, durante los acontecimientos de Cuito Cuanavale, pero dentro del marco de las hazañas de nuestra aviación se dieron casos ridículos como por ejemplo:
En una oportunidad Orlando Carbo, piloto sin mucha experiencia, fue conducido indebidamente, en solitario, hacia el teatro de las acciones combativas, viéndose obligado a salir airoso de un combate contra tres aviones enemigos. Esta acción fue catalogada por la jefatura como una "emboscada aérea tendida por los racistas surafricanos". Pudiera preguntarse:
¿Qué hacia ese joven piloto, en solitario por esos inhóspitos parajes? ¿Cuál pudiera haber sido su misión de combate?
“Ocupar una zona de guardia, en el aire cercana a Cuito Cuanavale para brindar cobertura a la operación...”
Algún tiempo después tuvimos la posibilidad de conversar con Carbo y nos dijo que el mismo no sabía cómo había logrado salir del trance. Sin embargo esta acción se magnificó a tal extremo que hasta se condecoró al piloto y actualmente se narra como una heroicidad, aunque a cualquiera, que tenga dos dedos de frente, le pueda parecer que haya "gato encerrado". Se pudieran señalar muchas muestras de valor de nuestros pilotos de combate, pero de manera objetiva.
Un periodista narró un hecho, en que la aeronave de uno de nuestros pilotos es impactada por el fuego anti-aéreo enemigo y el escritor se admira del valor excepcional del piloto, el cual supo conducir la aeronave hasta la base "...a sabiendas de que las medidas de seguridad, para el tipo de avería sufrida, indicaban el abandono del avión".
El piloto estaba consciente de que no podía abandonar la aeronave sobre territorio enemigo. Sabía que no tenía la más mínima posibilidad de ser rescatado; el territorio dominado por las tropas cubano-angolanas en el trayecto Menongue-Cuito Cuanavale, era una franja de 25 kilómetros a ambos lados de la carretera que une a dichos puntos. El resto era franco territorio de la UNITA.
Que otra cosa podía hacer el piloto, sino afrontar la situación hasta las inmediaciones del aeródromo y decidir, entonces, que hacer. Y si llegaba a las inmediaciones del aeródromo, quizás también pudiera aterrizar y evitar, de ese modo, una lesión en la columna vertebral como consecuencia de un catapultaje. O tal vez evitar morir desnucado, como sucedió en diferentes ocasiones a pilotos que utilizaron este medio para abandonar la aeronave MIG-23ML.
El primer Teniente Eladio Ávila, luego de cumplir una misión de cobertura y con el combustible justo para llegar a Menongue, se percató de la presencia de dos aviones MIRAGE III aproximándose al área. Debía tomar una determinación: De dirigirse a casa, le ofrecería la oportunidad al enemigo para derribarlo. Se encontraba entre la espada y la pared y... sé fajó de "a macho".
Cuando a los surafricanos se les acabó el combustible, se retiraron.
Ellos podían hacerlo, pues tenían ventaja numérica y se protegían el
uno al otro. Eladio los superó en un combate desigual.
¿Es posible cuestionar la pericia de Eladio?
Pero... ¿Que hacia, Eladio, solo, sobre Cuito Cuanavale?
El no tan joven piloto cubano los persiguió durante algún tiempo,
temiendo la posibilidad de que fuera algún truco y en el momento que
él se decidiera a regresar, volvieran a atacarlo.
El cálculo de Eladio fue preciso. No tenía combustible para llegar a
Menongue, pero le alcanzaba para aterrizar en la pista de Cuito
Cuanavale. Él conocía que allí teníamos una re-abastecedora de
combustible. El lugar era un infierno, pero Eladio no se iba a meter en
el infierno, él hacía rato que le estaba haciendo la visita a Lucifer.
Grandes columnas de polvo levantaban los proyectiles de la artillería reactiva de largo alcance sur-africana alrededor de la pista. Ante la mirada atónita de cubanos y angolanos, aterrizó. Podía haber sido derribado por fuego amigo.
Locos se deben haber quedado, los artilleros sur-africanos, ante tamaña
osadía.
El combustible no le había jugado una mala pasada a Eladio. La mala
pasada se la habían proporcionado aquellos que lo enviaron en
solitario.
¿Y si hubiera ido acompañado?...
¿Por qué no se establecía el relevo de las unidades aéreas en el área de
cobertura, como establece la táctica del combate aéreo?
