Capítulo 6 La Guerra Innecesaria El Ingeniero Soviético, El accidente del H-02, La Comisión Investigadora

El Ingeniero Principal de Fuerza Aérea, como acostumbrábamos a llamarle (lo mismo hacíamos con el Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR, al cual llamábamos “Jefe de la Fuerza Aérea”) se mantuvo en Angola hasta la llegada del especialista de la fábrica. Pasaron varios meses y a mediados del mes de octubre, casi cuatro meses a partir del mes de junio de 1988, hizo su aparición el ingeniero soviético de la fábrica.

Como dato curioso puedo señalar, que de haber acontecido un accidente por una causa conocida desde el mes de enero, dudo mucho que se hubiese atribuido al desgaste de los álabes. Estoy convencido que las culpas las hubiera cargado el Jefe de la Nave, como “grave error en la técnica de pilotaje”.

Aun la Sección de Ingeniería no se había pronunciado. ¡Faltaba la evaluación del representante de la fábrica! Lo que a todas luces parecía un defecto constructivo, ponía en riesgo, no solamente a las tripulaciones, ponía en peligro las vidas de todos aquellos que utilizasen los helicópteros como medios de transporte.

De más está decir que Cortes, que me había sustituido al frente del RHI no tenía idea de lo que estaba pasando. Tuve que explicárselo paso a paso, pero lo fundamental es que tuve que explicarle fue que un helicóptero, se diferencia de una aeronave de ala fija es en que no planea puesto que la sustentación es creada en base a la potencia desarrollada por la planta energética.

No obstante, entre una cosa y otra, encontré tiempo suficiente para prepararlo (a Cortés) teóricamente para el vuelo en helicópteros MI-17 y llegamos a realizar vuelos estacionarios, por el tráfico y en la zona de pilotaje. Quería llegar, con Cortes, hasta el ejercicio de aterrizaje en plataforma limitada, pero no me alcanzó el tiempo. Debía alternar los controles a la técnica de pilotaje a los pilotos que se encontraban desperdigados por toda la RPA, con los vuelos ejecutivos con los Generales Arnaldo Ochoa Sánchez, Patricio de la Guardia y Leopoldo Cintras Frías (Polo).

Uno de los mejores pilotos de helicópteros, el Coronel Orlando Calvo Montes de Oca visitó el RHI, como integrante de una comisión, al frente de la cual se encontraba el General Enrique Carreras.

Calvo era considerado, por mí, como uno de mis mejores maestros. Fue por eso que le confié la situación de los álabes. Me dijo: “Mario, estos son los bueyes que tenemos. Con ellos tenemos que arar y hacer que la tierra nos dé comida”. ¡Coño, de repente me parecía estar hablando con un Confucio tropical!

“Si Calvo, yo recuerdo la etapa de los MI-4, los cuales volábamos sin sistema contra-incendios y otras barbaridades semejantes. Me acuerdo también de los relatos de Playa Girón y todos los inventos que se hicieron para que los aviones volaran y derrotaran al “enemigo invasor”. Pero es que esos tiempos ya debían haber pasado y continuamos en las mismas”.

Solo me respondió: “El pez muere por la boca”. A buen entendedor, sobraban las palabras.
El soviético, como ya había sucedido anteriormente, primero culpó a los pilotos, luego comenzó a “inventar” que la forma de medir el grosor de los álabes no era la correcta. Que si se estaban midiendo por la parte superior y era por la parte inferior o viceversa.

Al final eran los ingenieros cubanos los que tenían la razón y no le quedó otro remedio que ordenar reponer los 36 motores.

Pero la cosa no quedó ahí. El ingeniero soviético quería hacer unos vuelos de prueba con los motores defectuosos y para eso firmó un papel por el cual yo estaba autorizado a realizar unas pruebas que se salían de lo establecido en los manuales de técnica de pilotaje. Por la parte cubana firmó el Ingeniero principal de Fuerza Aérea.

Todo esto se salía de lo común, pero siempre y cuando no se extralimitase en sus requerimientos y, yo entendiera que la aeronave no llegaría a correr peligro, accedí de buen grado puesto que a mí también me gustaba experimentar aspectos que se salían del común denominador.

Fue así que comenzamos una serie de vuelos extraños. Vuelos estacionarios con un motor en mínima y el otro en máximas revoluciones, utilizando los mandos individuales de cada motor y sin accionar la corrección del mando colectivo comenzar a aplicar ángulo de ataque al rotor central hasta que el helicóptero se fuese al aire y mantuviese el vuelo estacionario. Luego revisaba los motores y medía el grosor de los álabes.

                                                   El accidente del H-02

                                           H-02 durante el ETC

El MI-8 H-02 se encontraba permanentemente en Lubango y había llegado a Huambo para un trabajo reglamentario.

Aquella tarde, a principios del año 1989, continuábamos con los vuelos de prueba del ingeniero soviético. Ya habían llegado los motores nuevos y el personal técnico trabajaba aceleradamente en poner de alta la técnica.
Ese día el soviético me pidió que, utilizando los mandos individuales de cada motor, estableciera régimen de despegue y dejara que el helicóptero se elevase hasta una altura superior a 200 metros sobre el nivel del terreno.
Si tenemos en cuenta que Huambo se encuentra a 1760 metros sobre el nivel medio del mar, estaríamos realizando un vuelo estacionario a casi 2000 metros de altitud. Esto no viene contemplado en ningún manual de técnica de pilotaje. Menos aun utilizando los mandos individuales de ambos motores.

Terminó el vuelo de pruebas. Estacionamos el helicóptero en su correspondiente área y ambos pilotos caminábamos hacia el campamento soterrado, que distaba aproximadamente a un kilómetro del lugar donde nos encontrábamos.

No tiene nada que ver, pero se impone decir que Batista, viejo piloto de helicópteros, y ex Jefe del RHI de Camagüey, por esos días había sustituido a Cortes al frente del RHI de Huambo. En esos momentos se encontraba en el proceso de familiarización y no me pudo enviar un transporte.

De manera que mientras caminábamos, observamos que, procedente del hangar de la UTE, carreteaba hacia la pista el MI-8, H-02, para un vuelo de prueba rutinario, luego de terminados los trabajos inspección reglamentarios.

Entró a la pista y comenzó el vuelo estacionario. Giros en el lugar hacia la derecha y la izquierda, desplazamientos laterales, toma de velocidad y disminución de velocidad. En un momento determinado se mantiene estacionario y comienza a ganar altura. Diez metros, veinte, cincuenta, cien, doscientos metros. Está cometiendo una violación flagrante del régimen de vuelo cuando, cambia el sonido de las palas del rotor central, mientras que el rugir de los motores se mantiene sin variación.

Le dije a mi copiloto: “Presta atención, vas a presenciar una emergencia que solo nos es conocida por los manuales y que se llama «anillo de torbellino»”.
No había terminado de decirlo cuando el helicóptero comenzó un descenso de más de diez metros por segundo. Pudimos apreciar por los cambios en el ángulo de las palas del rotor central, que el piloto accionaba desesperadamente el paso colectivo, en vano intento de recuperar el mando descontrolado del helicóptero.

La emergencia en cuestión puede ocurrir en la zona de pilotaje y solamente en el caso de que el piloto, durante el ejercicio correspondiente a la velocidad mínima (60 Km/hr) cometa un error de técnica de pilotaje, es parecido a un “stall” de baja velocidad.

Lo que sucede es que el plano del rotor central se va por debajo del colchón de aire sustentador y como se encuentra prácticamente en vuelo estacionario, se desploma por la vertical. Incluso puede sufrir un desplazamiento hacia atrás.

Esto, a 800 metros de altitud no representa un gran peligro, si se sabe proceder. Se debe aplicar el bastón de mando hacia el panel de instrumentos, de forma tal que el helicóptero pase a velocidad de traslación. En la maniobra se pueden perder entre 200 y 400 metros de altura.

Claro está, en esta ocasión el piloto no supo descifrar la emergencia que había provocado. Aun así, dudo mucho que nadie pudiera salir airoso a una altitud de 200 metros sobre el terreno y a más de mil sobre el nivel del mar, puesto que a esa altitud hay menos densidad en la masa de aire y el agarre de las palas del rotor sustentador es menos efectivo.

El H-02 demoró apenas diez segundos en precipitarse sobre los cuatro puntos del tren de aterrizaje, que aguantó perfectamente el impacto. No así la viga de cola, que se partió por la junta que la une al fuselaje. 

Le dije a mi copiloto: “Corre, que los fragmentos nos joden”. Y corrimos unos doscientos metros, siempre mirando hacia atrás y viendo como el rotor de cola impactaba contra la pista y el fuselaje se enroscaba hacia la izquierda. Una, dos y hasta tres vueltas sobre el flanco derecho del helicóptero.

Los motores, desbocados, hacían un ruido muy agudo. Paró de girar sobre sí mismo y fue entonces que corrimos hacia el desastre. Se nos adelantaron los técnicos del MI-8 que se encontraban más cerca. El ingeniero del escuadrón penetró en la cabina, cerró la válvula que permite el paso de combustible a los motores y cerró las llaves de paso. Gracias a su intervención no ardió en llamas. Solo heridas leves. 

                                                    La Comisión Investigadora

Al día siguiente llegó, procedente de Luanda, la comisión. Al frente de la misma el Coronel Alonso. No había mucho que investigar. Todo estaba claro, hasta que...

Sin ser piloto de helicópteros y sin saber lo que estaba ocurriendo en el aeródromo y los vuelos de prueba especiales, se le ocurrió mezclar el vuelo de pruebas especiales del MI-17 con el vuelo de pruebas rutinario del MI-8 y llegó a decir que “posiblemente” el piloto accidentado había intentado imitar el vuelo de pruebas que realizaba el MI-17 con anterioridad.

La comisión en pleno le dijo que no procedía incluir ese criterio en el informe, pues era solamente una suposición que, podía ser cierta o no, pero que si el piloto hubiese procedido a realizar el vuelo de pruebas de acuerdo a lo estipulado, el accidente no hubiera ocurrido.

Unos meses más tarde y estando a punto de regresar a Cuba, asistí a una conferencia sobre seguridad de los vuelos en Lubango.
Durante su ponencia, el Coronel Alonso volvió a insistir en relacionar los vuelos de prueba del MI-17 y el MI-8. Llegó a decir que los pilotos con más experiencia no debían dar motivos para que los menos experimentados intentaran «imitarlos» en lo mal hecho.

Esperé pacientemente a que terminara de hablar. Levanté la mano y sin poderme contener y en forma abrupta le espeté delante de todos los presentes, que él no sabía un “carajo” lo que estaba diciendo. Que él desconocía totalmente lo que había ocurrido y que lo menos que podía hacer era “callarse la boca y no hablar tanta mierda”, intentando confundir a los presentes y achacándome prácticamente las culpas de un accidente en el cual yo no había tenido participación.

Dije más. Dije que ese piloto que había cometido una indisciplina de vuelo, le había sido otorgada la categoría de primera clase luego de la alteración del reglamento de clasificación. Que de haberse mantenido el reglamento como había sido concebido en un inicio, ese piloto no hubiera tenido autorización para realizar vuelos de prueba.

Muchos aplaudieron. Otros me recriminaron por haber puesto en ridículo a Alonso. Otros me pidieron que me disculpara por la falta de respeto. 

* El Coronel Alonso ocupaba, en esos momentos, el cargo de Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR en la MMCA.

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Capítulo 5 Continuación Las indisciplinas de los pilotos

El día del accidente me encontraba nuevamente en cama, con fiebre, escalofríos y mareos (consecuencia de la cloroquina).

El Mayor Enrique González, jefe del escuadrón de los MI-24, había sido autorizado por el jefe del estado mayor, Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, para realizar un vuelo de pruebas reglamentario a uno de los helicópteros bajo su mando.

Phillips había autorizado también, a Laborit, para realizar otro vuelo de pruebas a un helicóptero MI-17.

Laborit, hasta hacía poco tiempo, había sido jefe de táctica y tiro* del regimiento y ya para esa fecha había cumplido su tiempo de permanencia en la RPA.
Es necesario aclarar, que Laborit y un grupo de pilotos, que ya habían sido relevados en sus correspondientes cargos permanecieron, por un espacio de tiempo superior a dos meses, esperando la orden de traslado hacia Luanda, para ser regresados a Cuba.

Debido al hecho de estar enfermo, Phillips no me había consultado dichas autorizaciones. Incluso, por ese motivo, se llevó un rapapolvo de la comisión investigadora del accidente. En honor a la verdad, de habérseme consultado, yo no le hubiera puesto reparos a esa decisión y así lo declaré en su momento.

Enrique despegó primero y utilizó la zona sobre el campo para realizar su vuelo de pruebas. Laborit despegó un poco después.

Durante la investigación del accidente se llegó a la conclusión que Laborit había demorado el inicio del vuelo. En combinación con el Jefe Técnico del escuadrón (que también murió en el accidente) estaban esperando la llegada de un personal no autorizado.

Serían aproximadamente las 15:00 horas (tres de la tarde) cuando Enrique el jefe del escuadrón de MI-24, que venía de parte de Phillips, me avisó de la desaparición del helicóptero de Laborit.
El aparato llevaba más de cuatro horas sin tener contacto por radio con la torre de control. Me comuniqué con Phillips y le pregunte si los radares se encontraban funcionando, recibiendo respuesta afirmativa. Enrique y yo nos dirigimos hacia el área de la técnica. Debíamos comenzar la búsqueda en la zona sur del aeródromo. Media hora después Enrique encontró al helicóptero, accidentado. Cuando llegué al lugar, vi a Laborit muerto, atravesado en la puerta del helicóptero, flanqueado por dos gacelas recién cazadas.

Los sobrevivientes (ilesos y heridos) habían sido recogidos por Enrique y en ese momento se dirigían hacia el aeródromo.

Enrique me decía, por radio, que los sobrevivientes hablaban de tres técnicos que habían abandonado el lugar de la catástrofe y se dirigían a pie hacia el aeródromo en busca de auxilio.
Por suerte los encontramos rápidamente. Ya habían caminado 15 kilómetros a campo traviesa, prácticamente desarmados. El accidente se produjo al chocar las palas del rotor central contra una elevación del terreno, durante un giro pronunciado. Tal vez ocurrió persiguiendo otra gacela.

Un vuelo de pruebas se realiza solamente con la tripulación de vuelo. No está permitido incluir a nadie más y mucho menos personal ajeno a la Unidad Militar. Dicho vuelo debía realizarse en alturas superiores a 300 metros. Demás está referirnos a elementos que nada tienen que ver con el vuelo en sí.

Los pilotos, que se encontraban esperando la autorización para trasladarse a Luanda, habían planificado una fiesta de despedida con el personal angolano conocido. Entre ellos se encontraba una persona de raza blanca, que Enrique confundió con un cubano. 

Lo único que supimos fue que, aquella persona de la raza blanca, ese mismo día partió en un vuelo comercial para Luanda y de ahí, al día siguiente para Portugal.Nunca supimos si era angolano de nacimiento o portugués radicado en Angola.

Las gacelas fueron quemadas junto con el helicóptero.A Laborit y los compañeros de infortunio, se le rindieron honores militares en el estado mayor del grupo táctico de Huambo, bajo las órdenes del General Lorenzo Castro (Pineo).

Nota: Jefe de Táctica y Tiro: Es un cargo a nivel de escuadrón y de regimiento. El piloto que ostenta este cargo, es el responsable de dar instrucción, a los pilotos, de las materias señaladas y ayudar al jefe del escuadrón o del regimiento (respectivamente), a encontrar las mejores variantes para ser aplicadas en el combate.

A continuación adjunto un testimonio que encontré en el blog “Havanaluanda”, del copiloto que volaba ese día conmigo y del cual, desafortunadamente, no recuerdo el nombre:

Estimados, hay muchas cosas que se dicen por decir, yo era el copilo de Laborit que fui sustituido por otro copiloto llamado Trobajo que servía a los intereses de Laborit para hacer ese vuelo de prueba, esa sustitución fue autorizada por el Mayor Senda, que en su entonces era el ingeniero principal del Regimiento, el vuelo de estacionamiento se produjo de forma brusca por lo que causó mucha impresión a todos lo que allí estábamos presenciándolo, yo me marche al predio para descansar, al cabo de varias horas dieron la orden de salir en busca de ese helicóptero H-561 que no tenían comunicación con el, después del segundo despegue que hice con Mario Rivas mantuvimos comunicación con un helicóptero angolano que estaban haciendo otras tareas en la zona y nos informaron que habían visto el helicóptero en tierra y se veían varios heridos, nosotros seguimos el rumbo opuesto al que ellos tenían de regreso a la base de Huambo y estuvimos muy cerca de colisionar con ellos de frente, poco después llegamos al lugar y vimos el H enterrado en una zona blanda que fue la que ayudó para que el H no volcara y se mantuviera en la posición que tal parecía que había aterrizado de forma normal, mucha suerte porque al perder el rotor de cola a baja altura no permitió que el H se girara sobre si mismo, el motivo fue que ellos perseguían una manada de gacelas y habían abatido algunas de ellas, aterrizaron y cargaron con ellos y al momento del despegue vieron la manada que estaba cerca por lo que Laborit hizo un giro trancado con poca velocidad y el patín de cola choca contra una pequeña loma y el tira del bastón bruscamente hacia delante lo que provoca que destroce parte de la cabina destrozándole toda la pierna izquierda, ese impacto los deja sin rotor de cola, el H cae en torque y esos movimientos descontrolan la posición de Laborit que se encontraba a los mandos del H no le permiten sujetarse, por lo que los paneles de blindaje que se encontraban detrás del asiento y que en sus extremos tenían puntas, le provocan cortes entre la cara y el cuello provocándole pérdida de conocimiento y sangre, motivos suficientes para causarle la muerte, en ese momento caen y el copiloto Trobajo sale por la ventanilla de emergencia del copiloto y una de las aspas partidas en su movimiento libre le alcanza y le produce fracturas en el brazo, no hubo mas muertos en ese accidente, el otro más dañado fue el Portugués con el que Laborit tenía una buena relación y que era propietario de una de las fábricas de ropas deportivas en Huambo y amante de las cacerías, pero nadie mas murió en ese accidente, los dos que salieron caminando hacia Huambo era un técnico de vuelo y otro técnico de tierra, de regreso a Huambo y casi ya sin combustible Rivas decide dar un último rodeo y regresar para la base, es en ese momento que decidimos alejarnos de una montaña que intuíamos que nos podían disparar por la altura que estaba con relación a nuestro vuelo y nos separamos de ella, fue cuando vimos a los dos disparando hacia el aire pensando que los oiríamos sus disparos, pero no fueron sus disparos porque por la distancia y el ruido del H era imposible que los oiríamos, yo los ví por mi lado y se lo comuniqué a Rivas, aterrizamos y los recogimos porque el otro H llevaba a Laborit y el resto de los ocupantes del H accidentado, cuando sobrevolamos el H caído lo primero que vimos en la puerta lateral fue la parte de atrás de las gacelas y Mario enseguida dijo, pero qué coño es eso, parecen gacelas, después fue que se supo todo, lo que se dice que se incendió el H no es cierto, porque hasta se barajó la posibilidad de rescatar piezas para los demás helicópteros, pero el alto mando lo negó por lo peligroso que era la zona por la actividad de la UNITA, por lo que se autorizó destruirlo con nuestra propia fuerza y fue cuando le disparamos los C-5 y fue cuando voló en pedazos. Laborit muy querido pero se quedó en África, los demás ocupantes fueron sancionados y se les interrumpió la misión, el portugués se fue en un vuelo para Portugal donde fue operado, ya lo demás que lo cuente otro, porque no lo sé. Esto es a grosso modo lo que sucedió, no dejen que den testimonios falsos. 

Dos o tres día más tarde me llamó el jefe del estado mayor de la DAAFAR en la MMCA, Coronel Juan Oscar Hernández Méndez para decirme que Ivonne, mi mujer, había llegado a Luanda y, que sin tener en cuenta los resultados de la comisión, me haría cargo del regimiento hasta tanto designaran un nuevo jefe.

De manera que estuve al frente del RHI desde el mes de marzo, hasta mediados del mes de junio de 1988, en que mi amigo y Coronel Benigno (el guajiro) González Cortés (piloto de la aviación de combate) ocupó el cargo.

Cortés era piloto de cazas y de helicópteros no sabía nada, hasta que conmigo aprendió a volarlos.

Gracias al General Pineo, que me dio un medicamento radical contra la malaria llamado “Fansedar”, logré rebasar la enfermedad.

Muy poco tiempo después de asumir la jefatura del regimiento tuve que cumplir una orden del Coronel Carlos Lamas, jefe de la DAAFAR en Angola.
Por fin los pilotos relevados y que aún permanecían en Huambo se encontraban en Luanda para regresar a Cuba. Desde ese momento, menos los que tuvieran la esposa acompañante, debían trasladarse al campamento soterrado.

No es que me lo hayan dicho por lo claro, pero mucho tuvo que ver con la indisciplina de Laborit y el agravamiento de la situación en Huambo. 

Las tropas de la UNITA habían intensificado sus acciones en el centro Angola y mantenían tropas acantonadas muy cerca de la ciudad de Cuito Bie.

Me imaginé que, con esa orden, pretendían tener a los pilotos de helicópteros mucho más controlados, pues en realidad en el predio no existía esa posibilidad. Lo mismo podían estar de visita en el edificio de los civiles, como en el de la UNECA y muchos tenían relaciones con los técnicos extranjeros. Estando el el campamento soterrado les sería imposible ir a las candongas. No tendrían vehículos disponibles y caminando estaba descartado.

Se acondicionaron los refugios necesarios y se les designó un carro blindado para realizar la mudanza.
Los pilotos estaban disgustados. Se les acababa la “libertad” de andar y desandar sin control.

Finalizando el día fui a controlar el último viaje de la mudanza. Llegué al edificio cuando los últimos pilotos abordaban el transportador blindado y les vi marcharse con muy mala cara y protestando. Subía las escaleras cuando escuché unas detonaciones. Al principio pensé que podía ser el escape del motor del blindado, pero no.

No recuerdo al oficial que llegó corriendo a decirme que los pilotos habían salido, por la posta del predio (que era como le llamábamos al conjunto de edificios) disparando al aire. ¡No lo podía creer!

Llamé al jefe del estado mayor y le dije que interceptara al carro blindado antes de que llegara al campamento. Subí al jeep y fui detrás de ellos. Ya casi entrando al aeropuerto les di alcance. Phillips les había interceptado y me esperaba.

De inmediato les desarmamos, mientras preguntábamos el por que de semejante comportamiento. Aun cuando reconocían que habían procedido mal, no daban una respuesta lógica.

Le dije a Phillips que se los llevara al campamento en calidad de detenidos. Eran cinco. Y me fui a ver al jefe de la región militar, al General Lorenzo Castro (Pineo). 

Le conté lo sucedido y le pedí autorización para utilizar el calabozo. Pineo estaba muy serio. Tal vez en su interior estuviese un tanto complacido, pues los pilotos nunca eran bien vistos por los jefes de tropas.

Informé lo sucedido al Coronel Juan Oscar y la decisión de haber enviado a los cinco pilotos al calabozo, hasta que en Luanda decidieran que hacer con ellos.

No era una situación fácil para mí. Por una parte, me molestaba tener que tomar una medida tan drástica. Por otra parte, no quería demostrar debilidad. Lo que estaba bien claro era, el inadmisible proceder de aquellos pilotos, prácticamente insubordinados.

Al siguiente día fueron enviados para Luanda, rebajados de vuelo y designados como operadores de torres de control en diferentes aeródromos del sur de Angola. Creo que el castigo les duró seis meses.

Pocos días después la UNITA comenzó a hostigar la ciudad y el campamento soterrado con cohetes y morteros. 

 

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