El caso de la pérdida de la tripulación de Vigo y Hernando, al sur de Baixo Longa, Tierra del Fin del Mundo, fue una prueba fehaciente.
Argelio Morell Gil, que era el líder de la pareja de helicópteros, presionado por el alto mando, les envió (a Vigo y a su copiloto) en solitario a cumplir una misión de traslado de personal y no fue hasta 22 días después que se supo lo que les había ocurrido.
Hernando, el copiloto de Vigo apareció con los brazos y pies quemados y llenos de pus, un tímpano perforado por su propia mano, al tratar de evitar el escozor provocado por los gusanos que se recreaban en los laberintos del oído.
Hernando nos relató que no llevaba consigo ni tan siquiera un cuchillo. Logró abandonar el helicóptero por la puerta del copiloto y corrió hacia la maleza que divisaba directamente hacia delante. En esa posición permaneció durante algún tiempo, observando al helicóptero que estallaba y era devorado por las llamas. No logró divisar a ninguno de sus compañeros. Nunca logró precisar el tiempo transcurrido hasta que decidió alejarse del lugar. Refirió que de repente, al ver la dirección en que avanzaban las aguas del río, se dio cuenta que estaba caminando en dirección contraria al rumbo necesario para poder regresar junto a los suyos.
Caminó durante 22 días por la Mesopotamia Angolana río arriba en dirección norte. Se alimentaba de unas güiras las cuales tenían mejor sabor quemadas, según el mismo refería. Dormía debajo de cualquier tronco caído, cubriéndose con hierbas. Tuvo suerte de no encontrarse con ningún depredador que no fuera el hombre; y en éste caso se encontró con las FAPLA, porque de lo contrario nunca nos hubiéramos enterado.
Afirmó, en todo momento que si él había logrado salir del helicóptero,
los otros compañeros también podían haber tenido tiempo.
Nunca ha podido explicarse que fue lo que le sucedió al resto de sus
compañeros. Nosotros tampoco.
Suponemos que el helicóptero haya sido alcanzado por un disparo de RPG-7, que es un lanzacohetes de fabricación soviética (destinado a la lucha contra objetivos blindados) y que era utilizado por la UNITA, contra los helicópteros en el momento del vuelo estacionario.
Pasados los años, a Hernando le fue reconocida la misión internacionalista.
Hernando fue maltratado por el Mando Superior hasta la saciedad, acusado de cobarde, no le reconocieron la misión internacionalista, ni una medallita, ni lo dejaron incorporarse a su unidad militar. Años estuvo reclamando hasta que al fin lo escucharon y le buscaron un empleo de vigilante nocturno. La última vez que le vi me dijo que le habían prometido una moto Verjovina. Cada vez que nos veíamos él me decía medio en broma, medio en serio: “Aquí está Hernando el muerto, pues si yo no me morí en el accidente, me mataron durante todo el tiempo que dejé de existir para mis compañeros.
Por su parte, el Capitán Raúl Vigo, por todos querido y admirado, que había logrado realizar el sueño de su vida, ser piloto de helicópteros, y que había comenzado su carrera en la aviación como técnico, caía en el cumplimiento de su primera misión internacionalista. Sus características de hombre capaz y de tenacidad a toda prueba, nos daban la seguridad de que de haber logrado salir a tiempo del helicóptero y de no haber caído en manos de la UNITA, volvería a estar nuevamente con nosotros al igual que Hernando. Nunca más volvió.
Fueron varios los técnicos de vuelo que lograron transitar hacia el anhelado sueño de ser pilotos de helicópteros. Apremiado, como estaba el mando superior, debido a la carencia de pilotos, autorizaron estos tránsitos. Sin embargo, no por ser experimentados técnicos de vuelo, se les podía considerar experimentados pilotos.
Los casos de Ramón Herrera Morejón y Raúl Vigo son ejemplo de la indolencia del mando superior. Ambos pasaron la transición entre los años 1978 y 1983. Herrera sobrevivió. Ninguno tenía las horas necesarias y mucho menos experiencia. Su paso como copiloto a jefe de nave fue a “velocidad supersónica”.
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| Ramón Herrera Morejón |
La simplificación del reglamento de clasificación de los pilotos,
permitió que, en menos de cinco años, obtuvieran la segunda categoría; lo que les autorizaba (prácticamente) a realizar cualquier tipo de
ejercicio incluyendo los combativos.
El vuelo en pareja fue uno de los problemas tácticos que mayor grado de dificultad nos ofreció. Como consecuencia de la necesidad de volar lo más cerca de la tierra posible, con el ánimo de evitar la defensa antiaérea del enemigo, los chequeos de posición de los helicópteros (que debían ser informados hacia los Puestos de Mando durante una travesía) eran prácticamente nulos.
Cuando, en el ámbito militar, se escucha la palabra Regimiento, lo más seguro es que el interlocutor se imagine grandes cantidades de medios de combate. En nuestro caso, el Regimiento de Helicópteros Independiente, con base permanente en Huambo, no llegaba a la tercera parte de lo que se consideraba como una unidad combativa con esas características. Estaba compuesto por dos escuadrones y estos a su vez tenían tres escuadrillas cada uno.
Las escuadrillas se habían constituido como pequeñas unidades semi- independientes, formadas por tres o cuatro helicópteros, las cuales eran destinadas según el criterio del mando superior.
La explicación del porqué este “cuasi” regimiento es muy sencilla: Aparte de la ignorancia de nuestros jefes acerca de la utilización de los helicópteros en combate y destinarlos solamente en tareas de búsqueda, salvamento y rescate, era una necesidad contar con una Unidad Técnica de Explotación (UTE).
De no haber existido una estructura regimental, no hubiera sido posible contar con una (UTE), encargada de proporcionar los mantenimientos periódicos a la técnica de aviación y las reparaciones necesarias. Y por supuesto, de no existir el Regimiento de Helicópteros, los especialistas de ésta unidad técnica, debían ser agregados a la UTE de los Regimientos de Aviación de Caza, con los correspondientes contratiempos.
Estas pequeñas unidades de helicópteros semi-independientes, se
componían de dos parejas de helicópteros (la pareja era la unidad
operativa básica).
El líder de la pareja realizaba las funciones de ojos, oídos y cerebro de
su número y mantenía absoluta autoridad durante el vuelo. Algunas
veces se volaba en troikas (tres helicópteros) y en estas ocasiones, el
líder era escogido entre el piloto de más experiencia.
Cuando se volaba en grupos de cuatro (eran pocas las ocasiones en que esto sucedía) el mando lo ostentaba un jefe de escuadrilla. Cuando se daba el caso de volar en composición de más de cuatro helicópteros, el mando recaía en un miembro de la jefatura del regimiento, que podía ser un jefe de táctica y tiro o un navegante de regimiento, un sustituto del jefe del regimiento, el segundo jefe del mismo o incluso el propio jefe del regimiento.
Las maniobras de vuelo se ejecutaban relativamente cerca una aeronave de otra, aproximadamente a un kilómetro de distancia en el caso de las parejas y esta distancia se mantenía incluso en el caso de volar más de una pareja; o simplemente se volaba en formación de columna.
La separación lateral era regularmente de quinientos metros, para de esta forma apoyarse y protegerse mutuamente. Recibían el nombre de números (wingman es la traducción al inglés) todos los elementos de la formación subordinados al líder.
Los helicópteros podían atacar en formaciones de cuatro o más números, pero debido a que carecíamos de los aparatos necesarios, lo más común era el ataque en formación de parejas, en uno o varios ataques por parejas. El plan de ataque lo preparaba el estado mayor del regimiento.
El jefe del vuelo asumía el control total, pero no la completa responsabilidad y esto se debía a la estructura de defensa anti-aérea asumida por las fuerzas armadas cubanas desde épocas muy tempranas después de la Crisis de Octubre.
Debido a que nuestras unidades se subordinaban operativamente a las grandes unidades de caza, que a su vez se encontraban subordinadas a la estructura DAAFAR, tratábamos, por todos los medios, que los líderes de pareja o escuadrillas disgregados por todo el territorio de la RPA, fueran aquellos de mayor preparación, aunque su rango militar fuera muy superior, de forma tal que todos los jefes tuvieran la misma carga de trabajo y por otra parte equiparar, al personal de las pequeñas unidades de helicópteros (al menos en jerarquía militar) con los jefes de las unidades de la aviación de caza o de transporte.
Las misiones de combate debían tener precisión crono-métrica a la vez de ser el mando sumamente flexible. Debía lograrse, mediante el estudio del objetivo a atacar y por la información que se tuviera del enemigo.
Durante la preparación para una misión de combate, los pilotos, sentíamos lo mismo que un escolar durante la preparación para un examen. Cada vez que el oficial de Inteligencia Militar, encargado de proporcionar los detalles concernientes al enemigo en cuestión, realizaba un círculo amplio con el puntero alrededor de un área dibujada sobre un mapa de 1:100,000, en la cuál, según él, se encontraba ubicada una posible emboscada del enemigo (cohetes tierra-aire), nos daba la impresión que ni los propios enemigos sabían la posición exacta de sus tropas.
No es del todo imposible que la incompetencia de algunos de estos oficiales nos haya servido para salir airosos en diferentes oportunidades. De alguna forma nos obligó a prepararnos mejor contra lo desconocido. Siempre tuvimos muy presente aquello de hacerle caso al cuento de “ahí viene el lobo”.
La preparación de los pilotos no iba más allá de tres o cuatro horas, el día antes del cumplimiento de la misión. Algunas se prepararon con varios días de anticipación. De todas formas, al personal de vuelo se le preparaba semanalmente para lo que pudiera acontecer.
Después de concluida la preparación de vuelos, me retiraba en solitario para dedicarme por completo al estudio del plan. Solo me consideraba bien preparado cuando podía recitar de memoria la ruta, desde el despegue hasta el objetivo y el regreso, así como los diferentes rumbos, las velocidades a establecer en las distintas etapas, las alturas sobre el nivel del terreno, los reportes de posición y otros detalles.
En el mapa recorría paso a paso, volando con las manos, la misión planteada. Mentalmente me introducía por el cauce de un río, realizaba giros al llegar a un punto indicado, evadía posiciones enemigas, imaginaba poder diferenciar un trillo de un camino, efectuaba cálculos de ultima hora, repasaba la conexión del armamento, ajustaba la graduación de la mira óptica del armamento, manipulaba el interruptor del más-menos tres por-ciento, realizaba giros con banqueos de más de 45 grados, trepadas de más de 20 y picadas de hasta 30. Al cabo de las dos horas me daba cuenta de que me sentía bastante mal preparado, pero mucho más confiado. De todas formas, no todo podía salir tal y como se había planificado. En definitiva el enemigo no era manco.
Por otra parte, los equipos electrónicos de las aeronaves siempre presentaban algún defecto que incidiría en cualquier misión por muy bien que ésta estuviera planificada.
Las aeronaves de ala rotatoria (helicópteros) se diferencian de las otras, por una serie de particularidades. No son como las aeronaves de transporte que pueden ascender en altura, evadiendo de esta forma la defensa anti-aérea de un enemigo como la UNITA y volar de un aeropuerto a otro recto y nivelado sin más contratiempos.
Si considerábamos el empleo de un armamento táctico como el helicóptero MI-8, era preciso utilizar la imaginación. Si en estas aeronaves se ascendía a una altura mayor de treinta metros sobre el nivel del terreno, corríamos el riesgo de ser alcanzados por cualquiera de los armamentos del enemigo. Si por el contrario se volaba demasiado bajo, nos encontrábamos expuestos a impactar contra cualquier obstáculo que se interpusiera en nuestra trayectoria. Representaba también el inconveniente de no poder precisar, con exactitud, los puntos de referencia que en la navegación a estima son tan necesarios para la orientación visual.
Esto solamente lo conocen los que han combatido y experimentado en carne propia, las deficiencias de un plan táctico mal concebido. Que manera de llenarnos de indignación cada vez que un jefe “muñeco” (así se denominaba a todo aquel que cumpliera misión por primera vez), trataba de realizar los planes tal y como los había aprendido en “La Escuela Superior”.
Que supiéramos, la UNITA no estudiaba en las academias soviéticas y menos aun en las cubanas; y los sur-africanos no tenían por que respetar el “HURRA” soviético, ya que ni por referencias conocían, algo que había dejado de escucharse a mediados del siglo XX en la Europa Oriental.
Podemos enorgullecernos de que hayan sido pocas las víctimas fatales, así como son inaceptables las cifras de helicópteros destruidos durante toda la campaña por causas como la ineptitud, las órdenes arbitrarias, el descontrol de los jefes, a la falta de sentido común y la carencia de comprensión objetiva de la situación existente.
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