El Mayor Darío, oficial al mando de la Inteligencia Militar y asesor del General Tomasevich para la operación, se burlaba de los pilotos de helicópteros. Muchas veces decía que andaban perdidos y otras que les faltaba decisión a la hora de enfrentar situaciones.
Ante semejante pedantería, el Coronel Lachiondo, permanecía callado mientras que, en mi calidad de jefe de la pequeña unidad, intentaba hacerles entender el funcionamiento de los aviones y los helicópteros.
Todo era en vano. Aquellos jefes solo querían tener resultados y no les importaba otra cosa que no fuera el atrapar a Savimbi.
Ante las nuevas órdenes que el Coronel Lachiondo me impartía, estaba llegando a la conclusión, no de que hubiera gato encerrado, sino que el gato al que pretendían encerrar era a mi mismo.
Era la primera vez que ejercía el cargo de jefe de una escuadrilla. Hasta el momento solo había desempeñado los cargos de copiloto y jefe de nave. Sabía perfectamente que adolecía de experiencia y mucho menos de experiencia combativa, pero conocía de la existencia de una orden del Jefe de la MMCA, anterior a la toma de posesión del General Tomasevich, la cual prohibía la subordinación de tropas cubanas al mando FAPLA.
Muy “diplomáticamente” se lo dejé entrever al Coronel Lachiondo y
la reacción de éste fue decepcionante.
En fracciones de segundos, el tono blanco pálido de la piel del
Coronel, pasó al escarlata intenso y llegó, por espacio de varios
segundos a tener un tono morado.
En ese momento pensé que no era para tanto, pero acto seguido pude ver que había tocado un punto sensible o que Lachiondo me estaba “guardando” el incidente con el Jefe de Operaciones de la MMCA.
Por muy cierto que fuera, nunca debí expresar que lo que me
planteaban, fuera una “mierda”. Es mejor callar, sobre todo cuando lo
que el interlocutor quiere escuchar es todo lo contrario.
¿Qué es verdad que menospreciaban la técnica de helicópteros?
¿Alguna vez dejaron de hacerlo?
¿Qué es verdad que los jefes superiores de las Fuerzas Armadas de
Cuba desconocían las posibilidades de ese tipo de técnica de
combate?
¿Alguna vez apreciaron el arma aérea, fuese cual fuese?
Muchos de nuestros jefes de las tropas terrestres subestimaban nuestra técnica de combate, sin tener en cuenta, que al igual que en cualquier deporte colectivo, las misiones o jugadas se fundamentan en la preparación, el talento y la experiencia del equipo (tripulaciones en nuestro caso).
En lugar de tener un exabrupto, que era lo que había sucedido en la ocasión anterior, esta vez el Coronel Lachiondo se relajó y comenzó a explicar que la orden provenía del mando superior a instancias el propio Presidente Agostino Neto.
Tal vez quería dar a entender que detrás de Neto se encontraba Fidel Castro, pero no se atrevió a mencionarlo.
No obstante, aun no estaba convencido de que no hubiera “gato encerrado”, y de la forma más modesta que pude, acentuando mi poca experiencia como jefe, sugerí que el Regimiento Aéreo enviara una representación ante el Mayor Foguetón, que estuviera en condiciones de tomar decisiones.
Lo más seguro es que Lachiondo haya considerado, que aquella petición, tan ridícula en un militar al que le era asignada una misión de magnitud estatal, fuese otra cosa que un punto negro en el expediente militar del solicitante y, acabó por enviar “su” representación ante el mando angolano.
El representante se llamaba Jorge Luis. Era navegante de orientación del Regimiento Aéreo. Los navegantes de orientación se encontraban subordinados al Puesto de Mando (PM) del Regimiento Aéreo, directamente al Jefe de Operaciones y, por tanto, al Jefe del Estado Mayor del Regimiento.
Tal cual se presentaban los hechos, estaba (cada vez más) convencido
de que aquello era algo fuera de lo común. Mis reflexiones siempre
llegaban a una misma conclusión:
La propaganda política insistía en que los combatientes cubanos y angolanos se encontraban hermanados por lazos de sangre históricos y bla, bla, bla. Que los cubanos eran deudores de los africanos esclavizados en su tierra durante siglos y bla, bla, bla.
Toda esa propaganda podía ser asimilable, aunque siempre existiera la duda de su autenticidad. Pero de ahí a subordinar hombres, armamentos y unidades militares a un mando extranjero se salía del sentido común.
Por supuesto: “Las órdenes se cumplen y no se discuten”.
En aquel entonces era un insignificante jefe de escuadrilla que me había pasado de la raya. Este y varios otros encontronazos administrativos, siempre pesarían más en la balanza y nunca a mi favor.
Jamás contaría en mi expediente, haberme destacado en las acciones combativas. Por lo menos no, en estas.
Por último y antes de pedir permiso para retirarme, consideré oportuno analizar con Lachiondo el caso de un piloto que obligatoriamente tendría que formar parte de los tripulantes que partiríamos hacia Negage al día siguiente.
Al concluir el “Ejercicio Táctico en Campaña” había quedado un helicóptero en Menongue, a las órdenes del Mayor Toledo que era el jefe de las tropas cubanas en aquella región.
La función del helicóptero que había quedado en Menongue era diversa. Desde el traslado de heridos y personal general, hasta la de “chofer aéreo” del Mayor Toledo, quien fungía como el militar cubano de mayor graduación en toda la Angola centro y sur-oriental. El piloto al frente del helicóptero que había quedado en Menongue era de apellidos González Rivas.
Emilio no se caracterizaba por sus dotes de piloto. Procedía de un curso teórico-práctico impartido por los soviéticos en Cuba, finalizada la Crisis de Octubre.
Los rusos habían llevado, junto con los cohetes estratégicos, un numeroso material de guerra. Regimientos aéreos de caza interceptores, caza-bombarderos de mediano alcance, dos regimientos de helicópteros, que ascendían al número de 100 unidades (aproximadamente) y otros tipos de armamentos, tanto terrestres como marítimos.
La operación Anadyr* fue el código utilizado por la Unión Soviética para la operación secreta destinada a desplegar misiles balísticos, bombarderos y una división de infantería mecanizada en Cuba y crear una fuerza capaz de “prevenir” o “defender” la isla, de una invasión por parte de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.
Una vez concluida la crisis, los soviéticos consideraron que era un gasto innecesario repatriar todo esos medios y que tal vez ayudaría a paliar la ridícula posición en la que habían quedado, si entregaban gratuitamente todo el armamento no estratégico (nuclear), entrenaban a los cubanos y retiraban solamente parte del personal.
Emilio terminó el curso de piloto con muy bajas calificaciones, solo suficiente para ser copiloto desde finales de 1962 hasta muy entrada la década de los años 70, cuando fue ascendido a Jefe de Nave. Era 1er Teniente por antigüedad. En su fuero interno, Emilio consideraba que él y no otro, debía ser el jefe de la escuadrilla y se le notaba descontento por encontrarse subordinado a una persona que había comenzado a volar en 1970.
De todo el personal piloto de la escuadrilla, el único que volaba desde principios de la década de los 60 era Emilio.
Por supuesto, Emilio no se atrevía a reconocer públicamente lo que pensaba, pero todos intuíamos que eso mismo era lo que le había inducido a promover su candidatura como secretario general del núcleo del partido, cuando todos los pilotos rehuían esa “responsabilidad”.
Para Emilio, ser el “dueño” de la fuerza política, consistía en poder influir en las decisiones de los jefes de los departamentos técnicos y hasta en la forma de pensar de los tripulantes, incluyendo al jefe de la escuadrilla.
Una vez alcanzado su propósito, Emilio se sintió con poder y en más de una ocasión sacó las garras.
Durante el “Ejercicio Táctico en Campaña” no le había ido mal. Solo había presentado problemas de técnica de pilotaje durante un aterrizaje entre dos luces casi al caer la noche y con una tormenta tropical cerrando el campo de vuelo.
Era el penúltimo elemento (de los cinco helicópteros) y por la radio se
le escuchaba muy nervioso.
Su peor rasgo siempre fue la indecisión.
Para hacer honor a la verdad, la situación meteorológica a la que nos
vimos sometidos durante el aterrizaje, fue sin duda, una de las peores
que puede encontrar un piloto en su carrera.
Aterrizar o despegar entre dos luces ocurre en el lapso de tiempo existente antes de la salida y después de la puesta del sol (crepúsculo)*. Es el espacio de tiempo, en que no es de día, pero tampoco es de noche. Aunque para el común de los mortales pase inadvertido, es el momento del día en que no se consigue enfocar bien la visión.
Si aparte de esto añadimos una tormenta tropical y ser el penúltimo elemento de la formación, nos puede dar la medida del stress a que se encontró sometido Emilio, sin contar la cantidad de tareas de combate cumplidas hasta la fecha.
Aquel día Emilio estuvo a punto de abortar el aterrizaje. Si no lo hizo fue debido al escaso nivel de combustible y las condiciones meteorológicas que le obligarían a un aterrizaje fuera del aeródromo y prácticamente en las mismas condiciones. Poco faltó para que no le alcanzaran los 2 mil 200 metros de la pista de Menongue para aterrizar. Morell, el último número de la formación ya se encontraba en tierra, mientras el helicóptero de Emilio se aproximaba peligrosamente al helicóptero precedente.
Habíamos coincidido en Cuba en la misma unidad. No como pilotos, sino como compañeros de preparación física. Corríamos todas las tardes entre tres y cinco kilómetros. Emilio corría con un traje de protección química que lo hacía sudar a mares. Un día le dijeron que lo que estaba haciendo podía resultar perjudicial. Emilio respondió que necesitaba bajar 20 libras de peso, como mínimo. Tenía tendencia a la obesidad.
Era una persona acomplejada. Hacía poco tiempo había contraído matrimonio con una muchacha de la playa de Santa Fe, en las proximidades de La Habana. El era negro, la muchacha de piel bronceada y..., en Cuba estos casos se anotaban, y aun se anotan, en el censo de población, como perteneciente a la raza blanca, aunque en realidad fuese mulata.
Su primer complejo era el ser negro. Su segundo complejo era el no haber sido promovido al cargo de jefe de nave en más de diez años, imposibilitándole ascender en el escalafón jerárquico y aun estando casado con una “blanca”, que para él significaba un “non plus ultra”. Este era otro de sus complejos. ¡Insuperable!
No obstante, a la hora de la verdad, Emilio conocía sus limitaciones técnicas y trataba de no cometer imprudencias. Su carácter indeciso y esa, llamémosle “virtud”, de conocer sus limitaciones, hacían de Emilio un piloto conservador empedernido.
Y lo mejor que puede pasarle a un piloto conservador es, pasar a retiro.
Las características de un buen piloto deben ser, su excelente preparación. No ser impulsivo, pero ser capaz de tomar decisiones acertadas en un mínimo lapso de tiempo y ser flexible ante la aplicación práctica de la lista de emergencia de cada aeronave. Entender que, estas listas, son una ayuda y no la forma de enfrentarlas, pues las emergencias nunca se presentan tal cual aparecen en los manuales.
* Nota: La Operación Anádir (en ruso: Анадырь операция) fue el nombre en código usado por las autoridades de la desaparecida Unión Soviética para referirse a su estrictamente secreto emplazamiento de misiles balísticos nucleares en Cuba.
* Nota: Se llama crepúsculo a cierto intervalo antes de la salida o después de la puesta del Sol, durante el cual el cielo se presenta iluminado. El crepúsculo se produce porque la luz del Sol ilumina las capas altas de la atmósfera.
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