Capítulo 4 Cassinga

Muchas veces los medios acostumbraban a tergiversar y otras tantas veces a falsear la forma en que ocurrían los acontecimientos: La siguiente información aparece en el libro titulado "Los países no alineados", de las agencias de prensa "Orbis", de Checoslovaquia y "Prensa Latina", de Cuba:

"Informaciones del Ministro de Defensa de Angola expresaron que la agresión al poblado de Cassinga, a 250 Km, de la frontera con Namibia, fue iniciada por aviones de fabricación francesa, pertenecientes a la Fuerzas Aéreas sur-africanas. Inmediatamente después, aviones de transporte lanzaron alrededor de 500 paracaidistas sobre la zona, iniciando estos la destrucción de la población y la eliminación física de sus habitantes.

Los efectivos de las FAPLA, que se encontraban destacados a unas decenas de kilómetros del lugar*, recibieron órdenes de avanzar y repeler la agresión, lo que provocó la retirada inmediata de los paracaidistas sur-africanos, en una flotilla de catorce helicópteros, no sin dejar en el campo numerosas bajas y un avión derribado.

Flotillas de aviones sur-africanos siguieron bombardeando la zona durante toda la tarde del día 4 y sobre todo a los combatientes que habían recuperado a Cassinga. Tropas surafricanas cruzaron entonces la frontera con Namibia y atacaron las poblaciones de Calueque, Chetequera, Cuamuato, Dombondola utilizando blindados de fabricación francesa".

Me encontraba en la guardia combativa cuando recibí la orden de salir con dos helicópteros rumbo a Menongue. Los sur-africanos, habían asestado un golpe en el poblado de Cassinga al norte de las minas de hierro de Techamutete y a 200 kilómetros de la frontera con Namibia utilizando tropas especiales, apoyadas por la aviación. 

El objetivo atacado era el Estado Mayor, del "PLAN"* de las SWAPO.

A esa misma hora, uno de los helicópteros que debía partir hacia Menongue se encontraba volando de Cabinda para Luanda. Llegando la aeronave, comprendimos que debía cumplir una inspección técnica reglamentaria y el H-03 aun no se encontraba de alta. Éramos cuatro tripulaciones cubanas las que estábamos listas y dispuestas para salir hacia el lugar de los hechos, pero de los cuatro helicópteros, con que contábamos los cubanos, solo estaba disponible uno, aunque ya estaban listos doce, del tipo Mí-8, perteneciente a las FAPLA, pero que no tenían tripulaciones. Por esta razón solo pudo salir el H-01, de forma inmediata.

Como iría en solitario, decidí volar a Lobito, en lugar de ir directo a Huambo.

La travesía de Luanda a Menongue era imprescindible cumplirla en dos etapas, con un re-abastecimiento de combustible en Huambo. La distancia entre Luanda y Huambo era algo superior a los 500 Km., y de allí a Menongue la distancia era aproximadamente la misma. Realizar la travesía por Lobito era una medida de seguridad en caso de surgir alguna emergencia. En primer lugar, la zona costera era menos vulnerable a los ataques de la UNITA y en segundo lugar podíamos contar con un aeródromo de alternativa. Por otro lado, la carretera de Lobito a Huambo era más transitada por nuestras tropas.

Después de haber despegado de Lobito con rumbo a Menongue y prácticamente haber dejado Huambo a nuestra izquierda, comenzó a caer la noche y con ella comenzaron a caer también las revoluciones (rpm) del rotor central. De inmediato pensamos en un fallo del regulador de las revoluciones del rotor central pero las indicaciones de los motores permanecían en forma normal.

La lista de emergencias planteaba, en estos casos, la disminución del paso del mando colectivo, pero ni modo. Las rpm del rotor central continuaban descendiendo y con ellas la altura, pues para mantenerlas dentro de los parámetros establecidos me veía en la obligación de disminuir el paso del mando colectivo y eso hacía disminuir la potencia de los motores.

Así descendimos hasta 300 mts, sobre el nivel del terreno. El radio-faro de Huambo y las comunicaciones por radio se hicieron cada vez menos perceptibles y nos preparábamos para efectuar un aterrizaje en emergencia de noche en un paraje totalmente desconocido cuando, como última medida antes de proceder a un aterrizaje, apliqué toda la corrección del mando colectivo hacia la derecha (esto solo se hacía en los helicópteros MI-4).

Increíblemente lo que había estado fallando era precisamente la corrección del mando colectivo. Con las vibraciones, del helicóptero, se había ido aflojando. Al sentir la reacción de los motores me volvió el alma al cuerpo y continuamos hacia Menongue que ya se apreciaba en la negrura de la noche por los mechones encendidos a ambos lados de la pista de aterrizaje. 

En la mañana del día 5 llegaba el H-10 procedente de Luanda, coincidiendo con el despegue de un MIG-21 bi-plaza el cuál tenía, como misión fundamental, realizar un reconocimiento de la zona.

Poco más tarde despegamos hacia Techamutete, llevando con nosotros al Teniente Coronel Toledo, jefe de las tropas cubanas en la región de Huambo. Al sobre-volar la zona de Cassinga pude apreciar tres tanques destruidos en plena carretera.

Poco después, despegó de Menongue hacia Techamutete, el AN-26 matrícula T-50 (avión de transporte, que era en ese momento el ejecutivo del Jefe de la MMCA), con la tarea de evacuar heridos. Posteriormente despegó el helicóptero que se encontraba basificado en Menongue, con la tarea de interceptar una unidad de infantería que avanzaba en dirección a Cassinga, pero que aun no había llegado al poblado de Cuchi. Era necesario que ésta unidad regresara a su posición de origen; ya no procedía su presencia en el lugar de los hechos. La distancia entre Menongue y Cassinga es superior a doscientos kilómetros y ésta columna solo había recorrido, 60.

Entre las conclusiones que se sacaron, de este combate, fue el saldo de 18 muertos y 68 heridos por la parte cubana. Mas de 300 bajas por las SWAPO, entre hombres, mujeres, niños y ancianos.
En aquel momento calculamos que la aviación sur-africana había actuado ininterrumpidamente durante tres horas. Los paracaidistas fueron desembarcados, presumiblemente en aviones de transporte C- 130 y fueron reembarcados en no menos de ocho helicópteros, nunca después de las 16:00 hrs.

Se escuchó hablar de un avión derribado y de un piloto en paracaídas, pero nunca aparecieron.
Por nuestra parte se lanzaron dos cohetes del tipo "FLECHA" (misil portátil aire-aire de fabricación soviética) y ninguno de los dos funcionó correctamente.

Las baterías anti-aéreas, compuestas por cuatro bocas de 14,5 milímetros no fueron efectivas. Al parecer los sur-africanos conocían su ubicación en el terreno y varias de ellas fueron destruidas. También se escuchó decir que estas baterías realizaron el fuego, fuera de su alcance efectivo.

Más tarde se corrió el rumor de que los combates no solamente habían ocurrido en Cassinga y Techamutete sino también, que un considerable grupo de blindados había cruzado la frontera atacando puestos fronterizos y avanzando en una profundidad de 15 kilómetros.

El día 8 de mayo nos enteramos que el representante de la aviación cubana en Techamutete se hacía eco de la noticia del derribo de un avión Mirage a unos 4 kilómetros de Cassinga.
El 11 de mayo corría el rumor de que los sur-africanos no habían tenido tiempo de reembarcar todas las tropas y que debían quedar algunas en la región.

No existió tal avión derribado, por lo menos en territorio angolano. Las tropas sur-africanas no dejaron ni muertos ni heridos, mucho menos prisioneros. Los cohetes tierra aire, portátiles del tipo "flecha" (de fabricación soviética), resultaron ser extremadamente frágiles y complejos.

La política de no-intervención en los asuntos internos de Angola, que tanto proclamaba el régimen de Fidel Castro, era totalmente una falsedad. No solo nos dedicábamos a combatir a la UNITA, sino que éramos incapaces de defender a nuestros aliados en el enfrentamiento con los sur-africanos, los cuales habían dado una lección de cómo llevar a vías de hecho una operación exitosa en contraste con el fracaso nuestro, que había concluido hacía menos de 15 días durante el “Ejercicio Táctico en Campaña”.

El esfuerzo del Mando cubano había sido encaminado hacia el recibimiento del "control", procedente de Cuba, sin tener en cuenta la posibilidad de este tipo de golpe sorpresivo.
El famoso "Control" lo realizaría el Estado Mayor General y seria en función al periodo de instrucción Abril-Agosto de 1978. 

Nota: Las siglas PLAN, corresponden al brazo armado se la organización SWAPO

Nota: * No existían tropas FAPLA en las cercanías de Cassinga. La seguridad del Campamento de refugiados, se encontraba a cargo de las SWAPO

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La Guerra Innecesaria Capítulo 3 La Peligrosa Ruta del Café Continuación

Ya el gobierno del MPLA había realizado el cambio de la moneda y el kwanza se cambiaba a 600 por un dólar. El estipendio de los oficiales de las Fuerzas Armadas cubanas consistía en 12 mil kwanzas mensuales; al cambio oficial, 20 dólares. Duró poco lo de andar suelto por las calles y lo de recibir el dinero en metálico.

En el primer semestre del año 1978 en Luanda se podía vivir fuera de la base aérea, no como en las otras regiones. Esto era posible en casi todas las ciudades costeras, como Lobito y Benguela.

Se hizo famosa la anécdota de un piloto que salió, por las calles de Luanda, en busca de aventuras y al querer entablar conversación con una hermosa angolana, en un malísimo portuñol3 se equivoca al preguntar:

3 Portuñol – Le llamábamos a la mezcla de idioma portugués con español

“¿Eu ten marido?”, queriendo saber si ella tenía marido.
La mujer, sorprendida, le miró con indiferencia y respondió. “Eu tenho marido. Vocé sabrá”4.

4 Yo tengo marido. Usted sabrá 

El incremento de las tropas, la fama de mercenarios que adquirían, la pésima gestión administrativa y sobre todo el poder económico que significaría para los jefes y funcionarios de la MMCA, fueron los causantes de que la asignación monetaria comenzara a ser entregada al finalizar la misión o al salir de vacaciones.

En esa discusión andábamos, de si era mejor recibirlo todo junto. Que si era poco, o nada, lo que se encontraba en los mercados de Luanda. Que si la candonga “Rocky Santeiro” era donde había mejores precios. Que si las pocas tiendas, de los cada vez menos portugueses que quedaban en Angola y que aún permanecían abiertas tenían mejor calidad en sus artículos... 

 

La conversación de los pilotos transcurría en un ambiente tranquilo. Discutíamos si la prohibición de entrar a las candongas respondía a los robos por parte de los soldados cubanos o, a las reyertas y a los civiles angolanos muertos en las mismas.

El intercambio de opiniones se hacía cada vez más interesante cuando sintieron abrirse la puerta del elevador del predio e intuyeron que alguien se dirigía hacia el apartamento. Hicieron silencio.

El predio tenía seis andares (pisos) y cuatro apartamentos T2 en cada andar. Cada apartamento tenía una sala pequeña y una cocina poco más o menos de semejantes proporciones.

Lo primero que se encontraba al abrir la puerta del apartamento era la cocina, que solamente tenía un refrigerador pequeño, casi un mini- fridge. Nada más. A continuación y a mano izquierda, quedaba una sala de 2 por tres metros. Una mesa de cuatro personas con sus correspondientes sillas. Un sofá para dos y..., para de contar. Detrás del sofá un ventanal amplio con ventanas de corredera en cristal nevado.

Las habitaciones quedaban más a la izquierda. De inicio se encontraban destinadas para dos personas, en camas individuales. No pasó mucho tiempo y las camas fueron cambiadas por literas de dos. Un año más tarde, en la misma habitación ya las literas eran de tres. Un baño para cuatro personas era casi un lujo que las familias de muchos pilotos cubanos no se podían permitir, cuando lo común era que tres generaciones vivieran en un mismo apartamento y compartieran un baño único.

Era la época de la radio-grabadora de casetes. No había televisión, o por lo menos televisor; aunque la historia de la televisión de Angola afirme que la RTA existía en Luanda desde 1970.
De haber existido algún canal televisivo, seguramente cada apartamento hubiese tenido el suyo, no obstante los artículos décimo segundo y décimo tercero de la Orden 1 del Comandante en Jefe:

“ ... Los revolucionarios no podrán ser jamás amigos de los contrarrevolucionarios, toda amistad es falsa sin convicción y principios revolucionarios....”, “...los oficiales de las FAR no podrán tener contacto con ningún extranjero...”

No estaban esperando a nadie. Sorprendidos, vieron entrar al Jefe del Escuadrón y todos se pusieron de pie. Sin mucho aspaviento, pero con el debido respeto. Cumplimentaban, lo que se conoce comúnmente como “cortesía militar”.

El Jefe del Escuadrón se dirigió al jefe de la escuadrilla, pidiéndole que le acompañase al Regimiento, que el Coronel necesitaba hablar urgentemente con ambos. Se trasladaron en un Mini, fabricado por la Morris, que le había sido asignado al Jefe del Escuadrón.

La edificación donde estaba situada la jefatura del regimiento era la misma que habían dejado los pilotos portugueses.

 Entraron directamente a la oficina del Coronel que, sin preámbulo, les dijo que había recibido una orden directa del General Tomasevich, Jefe de la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA), relacionada con una solicitud del Presidente Agostino Neto.

Se trataba de una misión de apoyo a la transportación, por carretera, de la zafra del café que procedente de la zona de Uige, debía llegar a la capital de país para su exportación.

                    Cooper parecido al que tenía el Jefe del Escuadrón de Transporte

Los grupos de bandidos (como se llamaba a todos los que se opusieran al MPLA) estaban creando emboscadas diariamente y en alguna que otra ocasión habían sembrado minas en la carretera que unía las poblaciones de Uige y Negage con Luanda.

José Antonio Álvarez Lachiondo, era el Coronel Jefe del Regimiento Aéreo, con base en Luanda. Se trataba de un hombre de más de un metro ochenta de estatura, pelo ensortijado, de piel blanca, posiblemente debido a su origen vasco o navarro. De hablar pausado y pronunciación demasiado buena para el cubano común.

La reunión había sido convocada para ordenarle al Jefe del Escuadrón de transporte Aéreo, la subordinación de una pareja de helicópteros al Jefe de una Región Militar de las FAPLA.

Comenzó entonces, una explicación pormenorizada en la cual hacía mención de las características de la zona, aunque algunas particularidades las fui descubriendo mucho tiempo después.

Uige es el nombre que recibe una de las provincias angolanas, cuya ciudad capital recibe el mismo nombre. Cuando la dominación portuguesa recibía el Nombre de Carmona. 

La designación del nombre de Carmona le fue otorgada en homenaje al Presidente de la República de Portugal, Oscar Carmona (fallecido en 1951), manteniendo ese nombre hasta poco después de la independencia de Angola cuando tomó nuevamente el nombre autóctono.

 La carretera de Uige para Luanda recibía el nombre de “la ruta del café” debido a que la provincia era la mayor productora del preciado grano y donde existían muchas haciendas dedicadas a su recolección y traslado a la capital de la provincia, desde donde era transportado para Luanda y su posterior exportación.

En la época colonial, en esta región existían muchísimos campesinos blancos, a los cuales los portugueses llaman “fazendeiros”.

Debido al parecido de las lenguas portuguesa y española, una mala traducción podría llevar a pensar que se trataba de hacendados. Nada más falso; se trataba de campesinos portugueses o de origen portugués. En su mayoría pobres y analfabetos.

No obstante, eran capaces de planificar, sembrar, cuidar y realizar la zafra, empleando (de forma muchas veces dudosa) la mano de obra barata de los pobladores de la etnia “bailundo”.

Una característica de la zona consistía en que todavía en el año 1978 se podía apreciar, con relativa facilidad, la construcción de albergues y almacenes en las alturas prominentes.
Aquí habitaban los bailundos durante la zafra y se guardaba también la colecta hasta su transportación.

Muchos de estos puntos y las áreas de trabajo, podían ser vigilados durante el día, por helicópteros ligeros, para alertar y tratar de evitar las incursiones de las bandas guerrilleras del FNLA.

En la medida que Lachiondo relataba los acontecimientos sucedidos hasta el momento, me iba preocupando cada vez más.
Me estaba ordenando subordinarme a un Mayor de las FAPLA que respondía al nombre (o tal vez seudónimo) de Foguetón.

Según Lachiondo, ese era el Jefe de aquella Región Militar.

Era imposible asegurar que la unidad militar cubana destacada en Negage respondiera a las exigencias de la provincia de Uige. Lo que si se quedaba claro era que, la tal unidad militar cubana proporcionaba los asesores para la lucha anti-guerrillera o contra- bandidos, según el prisma con el cual se observara.

El aeródromo de Negage resultaría ser el lugar donde se basificarían los helicópteros.

Entendiendo que no tenía nada que hacer en aquella reunión, el Jefe del Escuadrón de Transporte pidió permiso para retirarse.

El Coronel Lachiondo era un tipo difícil de definir. Se había comportado de forma ambigua durante el ya desdichadamente famoso y fallido “Ejercicio Táctico en Campaña” (ETC).

El ETC había comenzado a finales del mes de febrero por el poblado de Alto Hama y las termas de Cota Cota, en las proximidades del poblado llamado Balombo y concluido en las estribaciones de Cuito Cuanavale.

A la semana de haber comenzado la operación, intuí que mi unidad (la escuadrilla de helicópteros) se encontraba operando con horas de retraso en relación a la UNITA.

Cuando los helicópteros llegaban al lugar indicado, podían encontrarse con dos variantes del plan inicial, que se repetían diariamente:

1.- Que las compañías aero-móviles especiales se desembarcaran prácticamente encima de la posición enemiga.

2.- Que no encontrasen a nadie en el lugar indicado.

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