jueves, 4 de julio de 2024

MARIO RIVA, EL PILOTO QUE NO QUISO SER AVISPA


             MARIO RIVA, APUESTA POR UNA 

                        

                        CUBA SIN ARMAS



Por Carlos Cabrera Pérez


«Me quiero más a mí, de lo que pudiera querer al general»






Madrid.- Mario Riva Morales (La Habana, 1950). Máster en Ciencias 

Militares, domina los idiomas Inglés, Ruso y Portugués, desciende de 

emigrantes italianos, por parte de padre; de ahí su apellido en singular, pero el 

mayor aporte de su familia no fue el patronímico sino que estudiara en buenos 

colegios privados y bilingües de Miramar. Siendo un muchachón descubrió su 

pasión por la aviación, especializándose en helicópteros con los que voló por 

los espacios aéreos de Guinea Conakry, Angola y de punta a cabo de su Cuba 

natal.

Su desencanto con el castrismo fue en ascenso gradual, casi como su carrera 

militar, donde tuvo más de una bronca por oponerse a tácticas y estrategias 

combativas que consideró erróneas, aunque nunca rehusó jugarse el pellejo 

ante escenarios de guerra complicados y los desafíos de cúmulos nimbos que 

debían atravesar cinco helicópteros y Riva despegó y voló de puntero; o la 

última emboscada, ya retirado, cuando un oficial de la Inteligencia cubana lo 

tentó para que formara parte de lo que luego se conoció como La Red 

Avispa; entonces, quizá confirmó que sus días cubanos estaban agotados.


Ya en su exilio portugués, Mario Riva Morales fue uno de los cinco fundadores 

del Movimiento de militares cubanos objetores de conciencia para persuadir a 

sus compañeros de armas que no disparen contra el pueblo cubano.


¿Qué opinas sobre la reciente decisión del gobierno cubano de armar a 

soldados y civiles para custodiar empresas del GAE, S:A., del estado y 

agroindustriales?


El GAE S. A. es un grupo de administración empresarial de las fuerzas 

armadas de la dictadura totalitaria imperante en Cuba. Que la dictadura de Raúl 

Castro (representada por un “presidente”, puesto a dedo, es una demostración 

fehaciente de la importancia que le dan a éste conglomerado. Armar soldados y 

civiles para custodiar “sus” empresas es, una más de las locuras del régimen de 

oprobio. ¿Van a formar unidades paramilitares? ¿Es eso lo que pretenden? 

Digo esto, debido a que, cada una de las llamadas “empresas”, son de carácter 

civil.


¿Cómo evalúas el peso del GAE, SA: en la economía cubana?


La mayor parte, de estas “empresas”, pertenecen al sector hotelero, a tiendas 

minoristas de ventas de productos en divisas, aunque también están 

inmiscuidas en las aduanas y los puertos. De manera que, tienen un peso 

importante en la economía del país.


Las nuevas normas represivas del tardocastrismo involucran a militares 

en el aplastamiento de protestas populares, ¿cómo valoras estas decisiones?


Hay algo que es importante diferenciar. No es lo mismo ser militar, que ser un 

órgano represivo del pretendido gobierno. Involucrar unidades militares que no 

sean del MININT, constituirían una afrenta más a la nación cubana, aunque a 

la tiranía eso le importe muy poco o nada.




¿Cuál es la situación actual de la aviación militar cubana?


La situación de la aviación militar cubana, hoy por hoy, es un desastre, si la 

comparamos con la aviación de la década de los años 80 del pasado siglo. 

Quedan algunas aeronaves volando y cada día que pasa, los pilotos (por falta 

de entrenamiento) tienen menor preparación.


¿Qué papel desempeña la aviación de combate en una isla?


La aviación de combate, en una isla, viene siendo algo parecido a un 

portaaviones, pero en el caso de Cuba, esas plataformas estacionarias en el 

occidente, centro y oriente del país, tal y como sucede en todo lo demás, serían 

portaaviones sin aeronaves. No desempeñan ningún papel actualmente.


¿Cómo debe ser la aviación militar de Cuba democrática?


Creo, muy sinceramente que, en una Cuba democrática, no deberían existir 

unas fuerzas armadas, ni una aviación militar. En las condiciones económicas 

actuales, no sería una tarea de primer orden.


En años recientes hemos asistido a accidentes aéreos, con víctimas 

mortales, que involucran a helicópteros de la FAR, ¿cuál es tu valoración 

sobre esos hechos?


La mayoría de los accidentes (con víctimas mortales) que han ocurrido en años 

recientes, pueden deberse al estado técnico deficiente (por carencia de piezas 

de repuesto). Por lo menos, en el caso del último helicóptero accidentado en 

Santiago de Cuba, puedo afirmar que, el presunto helicóptero H-115 fue 

ensamblado a finales de 1983 o principios de 1984. De ser así, esa aeronave 

tenía (en el momento del accidente) más de 40 años de explotación.

Todas las piezas y componentes de la aviación, tienen una vida útil, señalada 

por la fábrica, en horas de vuelo. Incluso aquellas que permanecen en los 

almacenes y no son utilizadas, se vencen por tiempo calendario y deben ser 

revisadas antes de ser instaladas en las aeronaves.


No me parece que el régimen (debido a lo que cuestan esas piezas y 

componentes) se encuentre dispuesto a gastar dinero en el mantenimiento de 

esas aeronaves.


¿Te parece adecuado el uso de antiguos aviones y helicópteros militares 

con fines turísticos?


Siempre y cuando cumplan con los protocolos exigidos por la aviación civil 

internacional, su utilización puede ser autorizada. Una vez más, pongo en duda 

que el régimen le dedique un centavo a ninguna de esa aeronaves, a no ser 

aquella que realizan vuelos ejecutivos con los “dirigentes” de la dictadura. El 

H-115, presunto helicóptero accidentado en Santiago de Cuba, realizaba apoyo 

“logístico” a un vuelo ejecutivo de Raúl Castro y Díaz Canel.


Se debe tener presente que, cualquier accidente de vuelo transportando turistas, 

es responsabilidad de las autoridades de la aviación civil. Y como tal debe ser 

investigado.


Antiguos pilotos, técnicos y tripulantes de Aerocaribbean aun lamentan su 

desmantelamiento. ¿Qué sabes de aquella desventura?


Tuve la desgracia de ver las cuevas donde se iban a ubicar los helicópteros para 

su preservación. En ese momento era inspector de la sección de aviación de la 

DAAFAR para los helicópteros y mi opinión tenía que coincidir con la del 

mando superior. Como no estuve de acuerdo, con aquella decisión, pedí el 

retiro, en 1992 y pude separarme de aquel despropósito.

Mi opinión coincidía con la de la mayoría de los pilotos. Y ponían un ejemplo: 

Un automóvil parado, durante mucho tiempo, al intentar volver a ponerlo, en 

circulación, va a presentar infinidad de problemas. ¡Podrán imaginarse una 

aeronave! Un automóvil puede arrimarse al borde de la carretera. Una aeronave 

no tiene esa posibilidad.


En Cuba, suele hablarse mucho de los MIGs y poco de los helicópteros. ¿A 

qué atribuyes esa diferencia? ¿Cuál es el papel de unos y otros?


Te voy a ejemplificar con una anécdota:. En Cuba existían tres tipos de pilotos.

  1. a) los de la aviación de combate.

  2. b) los tripulantes de la aviación de transporte.

  3. c) la gente de los helicópteros.


Nuestros jefes militares, de ascendencia guerrillera (con muy pocas 

excepciones) despreciaban, casi por completo, a la aviación.. Entre las raras 

excepciones se encontraba el General Arnaldo Ochoa. Entre los que más 

despreciaban a la aviación, el general de división Pedro García Peláez (Pedro 

el malo). En Angola el que más depreciaba la aviación, en términos generales, 

era el entonces general de división Leopoldo Cintras Frías.


En la incompleta historia militar cubana, se enaltece Cuito Cuanavale y se 

obvian otros hechos como el desempeño de la aviación en Etiopía, durante 

la Guerra del Ogadén. ¿Qué pasó en Cuito Cuanavale, qué pasó en el 

Ogadén?


Aunque el mando militar cubano había advertido sobre la necesidad de evitar 

que la Fuerza de Defensa de Sudáfrica (SADF, por sus siglas en inglés) 

interviniesen, como ya había sucedido tantas veces, ocurrió́ lo inevitable; las 

unidades sur-africanas entraron en combate.


La provincia angolana de Cuando-Cubango, toma su nombre por encontrase 

situada entre los ríos de igual nombre, por lo que podemos catalogarla como 

una provincia mesopotámica. Jamba, donde se ubicaba el estado mayor de la 

UNITA, quedaba situada muy cerca de la franja de Caprivi, que es franco 

territorio de Namibia.


Si estas Brigadas de Infantería Ligera (BIL) de las FAPLA, hubieran sido 

apoyadas por las correspondientes unidades de helicópteros, jamás hubiera 

cantado el «Galo Preto*”, ni hubieran tenido, los surafricanos, la oportunidad 

de intervenir en la contienda. La historia de los cañones G-5 y G-6 hubiera sido 

bien diferente.


Un arma, tan moderna como son los helicópteros, fue menospreciada por el 

alto mando militar soviético. Menosprecio similar cometido por el alto mando 

cubano.


En ningún momento se utilizaron los helicópteros para contrarrestar los medios 

autopropulsados surafricanos y por el contrario, se desgastaron en la utilización 

de la aviación de combate que no estaba designada a tal efecto.

Los aviones Mig 23 y Mig 21 tienen muy pocas posibilidades en el combate 

aire-tierra, ya sea por su impresionante velocidad de vuelo, como por su escasa 

capacidad ofensiva.

                                     con Benigno Gonzalez Cortes, el guajiro, en Huambo

La cruda realidad es que, estas aeronaves, fueron diseñadas como caza-

interceptoras, con posibilidades limitadas de actuar en variante de 

cazabombarderos. Pero su función primordial es la interceptación de la 

aviación enemiga, mientras que los helicópteros MI-24, fueron diseñados para 

el combate contra medios blindados.


Ante el empuje de las brigadas FAPLA, las tropas de la UNITA huyeron 

desaforadamente hasta llegar al paso obligado del río Lomba, donde las 

unidades FAPLA fueron atacadas por las SADF, retrocediendo en desbandada 

hacia el único puente existente a tres kilómetros al sur de la confluencia de los 

ríos Cuito y Cuanavale.


Cualquier persona con preparación militar sabe que cuando (derivada de las 

acciones combativas) las tropas huyen en desbandada, generalmente se pierde 

la guerra. No fue el caso.


¿Por qué esa excepción?


La retirada desorganizada de las brigadas FAPLA comenzó́ aproximadamente 

el 15 de octubre de 1987, pero -increíblemente- no fueron perseguidas.


La guerra de Angola, como muchas de las guerras que han ocurrido en el 

llamado Tercer Mundo, no era una guerra convencional, aunque pudiera 

parecerlo a los menos entendidos.


En primer lugar, el soldado angolano (fuese FAPLA o fuese FALA) no tenía el 

sentido de patriotismo o nacionalidad que asiste a los soldados de países que 

hace mucho tiempo superaron la fase tribalista de la historia.


Y en segundo lugar, debido a su bajo nivel de instrucción académica y acervo 

cultural, tanto las tropas de la UNITA como las del MPLA, aunque tuvieran 

armamento de última generación y habían sido capaces de asimilarlos, se 

mostraron incapaces de darles la adecuada utilización; aun con la ayuda de los 

asesores soviéticos y sudafricanos.


De igual forma ocurría con los cuadros de mando. Cuando las FAPLA 

comenzaron la operación, los cubanos solo teníamos un grupo táctico 

reforzado en Menongue y una escuadrilla de aviación compuesta por cuatro 

aeronaves MIG-21*; incluido un avión de entrenamiento.


Las unidades FAPLA, que venían en retirada desde el río Lomba, se 

reagruparon a unos 20 kilómetros en la margen este del río Cuanavale, 

formando un arco defensivo*.


La escuadrilla (cuatro aeronaves) no participaba en la operación “Saludo a 

Octubre” porque formaba parte de una operación llamada “Olivo” consistente 

en combatir a los insurgentes de la UNITA (bandas guerrilleras). Lo que, en 

Cuba se conoció como “Lucha contra Bandidos (LCB). El MIG-21 UTI 

derribado (Teniente Coronel Manuel Rojas García) cayó fuera del Teatro de 

operaciones militares de la provincia de Cuando Cubango (Cuito Cuanavale). 


El derribo de Rojas (a la sazón jefe de la sección de aviación de la DAAFAR 

en la MMCA) ocurrió en las cercanías del poblado de Luvuei, a más de 200 

kilómetros de Cuito Cuanavale.


No participé en Etiopía, pero tengo algunas referencias de mis compañeros 

pilotos, participantes en las acciones combativas.



 Escuchándote sobre Cuito Cuanavale, recordé que Fidel Castro acusó 

públicamente al general Ochoa (1989) de desatender la guerra para 

ocuparse de negocios y que ese supuesto abandono de responsabilidad, lo 

obligó a mandar a Polo Frías como jefe del Frente Sur. ¿Fue justo Castro?


Totalmente falso. Ochoa estaba al mando de la Misión, desde septiembre de 

1987, o mucho antes, tendría que precisarlo.  El Frente sur (FS) se creó, 

bastante después. Antes del frente sur, existía una cosa que se llamaba ATS, 


Agrupación de Tropas del Sur, con sede en Huambo. Y el FS solo se crea, 

luego de que el general (de brigada) Cartaya (José García) que, se encontraba 

en Huambo, avanzara hacia Cuito Cuanavale con su Brigada de tanques.


En tu libro “La Guerra Innecesaria, Mesopotamia angoleña, Ruacaná*” 

explicas porqué Fidel Castro miente al hablar de Cuito Cuanavale como 

un solo frente. Los lectores de El Vigía de Cuba son muy jóvenes, ¿a qué 

atribuyes ese desliz de Castro?


Fidel Castro mentía, cuando hablaba de Cuito Cuanavale, porque lo hacía 

como un “todo incluido”, para no tener que dar explicaciones sobre el avance 

hacia Ruacaná. Muchos autores, siguiéndole la corriente a Fidel, llegan a decir 

que los dos flancos, del Frente Sur, cooperaban entre sí. Falso también, porque 

ambos flancos se encontraban separados por cientos de kilómetros y el terreno 

no era favorable para tal cooperación combativa.


¿Cuál fue el peso real de Cuba en el fin del apartheid?


En mi libro lo explico, se ha sobredimensionado. Sudáfrica estaba al borde de 

la quiebra económica por la segregación de la población negra y sus dirigentes 

más pragmáticos sabían que renunciaban al control totalitario de la economía y 

la sociedad o se hundían, como le pasó al comunismo en Europa del este.

El apartheid necesitaba mucha mano de obra asequible y liberaba a los negros 

evolucionaba o se extinguía; por tanto, el papel de Cuba fue un granito de 

arena, engrandecido por la propaganda oficial.


En el ámbito militar, Fidel Castro sabía que en el frente sur oriental no había 

otra opción militar que firmar empate; tablas en términos ajedrecísticos, y así 

se hizo para poder comenzar el desplazamiento por el flanco sur occidental, 

buscando la hidroeléctrica de Ruacaná. Con ese objetivo, se construyó -en 

tiempo récord- el aeródromo de Cahama y se repararon los de Xangonfo, N

´Giva para poder usar los aviones MIG-23 BN (Flogger H; especializado en a

taques a tierra).


¿Las cifras de bajas cubanas que publicó Sudáfrica son fiables?


En toda guerra, las cifras de bajas son tendenciosas de ambos lados. Las 

muchas bajas cubanas a las que se refieren los sudafricanos son falsas y 

desproporcionadas. Tuvimos más bajas por negligencias, ingestión de bebidas 

alcohólicas, accidentes de tránsito y enfermedades, que por acciones 

combativas, como detallo en mi libro.


De tu vida de piloto de helicóptero, ¿cuáles fueron tus mejores y peores 

momentos?


Mis mejores momentos. Los momentos de volar. Los peores momentos: 

Encontrarme con un jefe de tropas que me cuestionara cualquier decisión que 

fuera a tomar, referente al vuelo.


Anécdota: Un día que íbamos hacia Cuito Cuanavale, el jefe de la escolta del 

general Ochoa me dijo: “piloto vuela bien, mira que aquí va el general Ochoa. 

Mi respuesta: “yo vuelo bien siempre, porque me quiero más, a mí, de lo que 

pudiera querer al general.

Ochoa me escuchó, y esbozó una sonrisa cómplice.


¿Por qué vives en Portugal?


Vivo en Portugal, porque fueron unos amigos portugueses los que me ayudaron 

a salir de Cuba, por vía legal.

 



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Epílogo

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