Muchos de sus compañeros de unidad, en Angola, consideraban que el problema más grande que tenía Emilio, era su matrimonio. Todos sabían que necesitaba ir a Cuba urgentemente y así lo había solicitado. No había salido en el primer grupo pues el mando superior y el núcleo del partido, por él presidido, habían determinado que otro piloto, que había estado sometido a mayor estrés saliera de vacaciones antes que él.
Emilio esperaba, con ansiedad, que Argelio Morell concluyera sus vacaciones.
Todo esto lo conversé con Lachiondo, pero no había nada que hacer. Las otras tripulaciones se encontraban cumpliendo diferentes funciones. Una de las tripulaciones, como ya he relatado, se encontraba de vacaciones, otras dos para Cabinda y Menongue . Solamente quedaban disponibles las tripulaciones de Emilio y la mía. Lachiondo sabía perfectamente que el regimiento aéreo se quedaría huérfano de helicóptero de BSR.
A fin de mantener comunicaciones directas con el PM de Luanda, Jorge Luis incorporó a un operador de radio “Racal”. Llevaba también un documento mecanografiado y firmado por el Coronel Lachiondo, poniendo a disposición del mando angolano los dos helicópteros.
La estación de radio “Racal” era necesaria debido a la increíble imposibilidad para los medios terrestres, marítimos y aéreos de las fuerzas armadas cubanas de, establecer la cooperación radiofónica, con los equipos de radio inherentes a las aeronaves, unidades de superficie y cualquier otro tipo de medio que no fueran los anteriores. Sencillamente, las frecuencias utilizadas por las tres armas eran incompatibles. Unos transmitían y recibían en frecuencia modulada, otros en amplitud modulada. En otros casos la gama de frecuencia en que trabajaban unos y otros eran totalmente diferentes.
Había amanecido con un techo de nubes que cubría toda la bóveda celeste.
A simple vista, la altura de la base de las nubes no sobrepasaba los 150 metros. Pudieron confirmar los cálculos cinco minutos más tarde, durante el despegue de un avión de transporte del tipo “Casa 212”, de fabricación española, que operaban los pilotos angolanos.
Entre una cosa y otra, Emilio hizo un aparte conmigo, para preguntarme si consideraba oportuno despegar en semejantes condiciones.
Ya teníamos conocimiento de que el borde superior de las nubes se encontraba en los 800 metros de altura y que la nubosidad no representaba peligro alguno para la navegación. El pronóstico meteorológico definía las condiciones como una simple masa de aire frío penetrando desde el océano en el territorio continental.
Esta masa de aire procedente del océano se condensa al chocar con el calor seco del continente, formando una espesa capa de nubes a la que llaman “casimbo”.
Retrasar el vuelo, teniendo en cuenta que el tiempo tenía intenciones de permanecer igual en los próximos días, no me parecía una buena idea.
El obstáculo a superar consistía en que con 150 metros de borde inferior de las nubes era poco probable que pudiéramos llegar a Negage por debajo. En la travesía encontraríamos alturas del terreno entre 800 y mil metros de altura.
Por otro lado, retrasar el cumplimiento de una “misión” supuestamente emanada del mismísimo “presidente” de Angola y avalada por el mismísimo Jefe de la MMCA, necesitaba ser debidamente explicada al mando superior y desde el mes de diciembre del año anterior ya tenía acumulados demasiados “peros” a las misiones asignadas. Los jefes no le daban la menor importancia a que los “peros” estuvieran debidamente registrados entre aquellos parámetros conocidos como peligrosos para la aviación.
Luego de hacer algunos cálculos, tomé la decisión de despegar hacia el aeródromo de Negage, ascendiendo por encima del overcast. La distancia a recorrer entre Luanda y Negage es de aproximadamente 250 kilómetros en línea recta, los cuales se cubrirían en aproximadamente una hora y quince minutos.
Los helicópteros se encontraban abastecidos con dos mil trescientos
litros de combustible, lo que les permitía una autonomía de
aproximadamente 3 horas de vuelo.
De acuerdo con éste cálculo si, al llegar a Negage, no teníamos
posibilidades de aterrizar, aun era factible regresar a Luanda y todavía
nos quedarían 30 minutos para realizar un procedimiento de aterrizaje
utilizando las reglas de vuelo por instrumentos (VFR en inglés).
Aun con toda esta explicación Emilio no estaba conforme. Insistió, dos o tres veces más, en que él no consideraba necesario correr semejante riesgo. Le entendía perfectamente y todos coincidíamos (en nuestro interior) que tenía parte de razón en sus planteamientos. Pero al final se impuso el criterio del jefe.
No obstante y para intentar forzar la situación, propuse despegar en solitario y una vez atravesada la capa de nubes, informar las condiciones meteorológicas, de forma tal que Emilio se me uniera o ambos desistiéramos.
Oscar Machado Hernández, que hacía las veces de copiloto en mi tripulación, era de mi misma promoción. No se caracterizaba tampoco por su calidad en lo referente a la técnica de pilotaje. Su mayor virtud, era ser un piloto de tomar decisiones. Buenas o malas, pero eran las suyas. Y como suyas, tan respetables como las del resto de los pilotos.
Cuando rompimos el borde superior de las nubes Machado dijo por el
intercomunicador de abordo:
“No creo que Emilio se atreva a atravesar la capa de nubes”.
¡Se equivocó!
No habíamos terminado de realizar un giro de 360o, para esperar al segundo helicóptero, cuando ya estaban por encima de las nubes con rumbo a Negage. Segundos más tarde informaban que ya tenían a la vista al helicóptero líder.
Romper el borde superior de la capa de nubes, siempre nos provocaba una doble satisfacción. La de ser capaces de volar por instrumentos; lo que reafirmaba la condición de dominar la técnica de pilotaje, unido al cambio súbito de un tiempo gris y pesado, que reduce la visibilidad, para un efecto totalmente opuesto de sol radiante que les hacía la ilusión de ver más allá de las posibilidades.
El sonido de las turbinas y la sensación de estar flotando sobre una alfombra de nubes, compacta y homogénea, proporciona un estado de bienestar y seguridad.
Ese era el aspecto que presentaba la ruta establecida hacia Negage. De vez en cuando aparecía algún picacho entre la alfombra blanca, recordándonos que por debajo de esa apacible nubosidad se encontraba la boca del diablo en forma de afiladas sierras montañosas.
Durante el trayecto, realizado en una altitud aproximada a los 1500
metros, logramos establecer el radiofaro de Negage.
Se trataba de un radio-faro no direccional. Era muy simple y antiguo.
Este sistema enviaba una señal de radio permanentemente, que podía
captarse desde todas las direcciones.
Mediante un instrumento a bordo de la aeronave, llamado por sus siglas en inglés ADF cuyo significado viene a ser “buscador automático de dirección”, captamos la señal acústica cuya identificación respondía a la pretérita clave “Morse” y aquel instrumento nos proporcionaba la dirección hacia el punto del terreno donde se encontraba situada la planta emisora.
Al menos sabíamos con exactitud el momento de reportar la vertical del radiofaro de Negage y en caso de imposibilidad de aterrizaje regresar a Luanda. Solo bastaba establecer el rumbo y, con la ayuda del NDB y el ADF podíamos hasta determinar el desvío de la ruta provocado por el viento reinante en la travesía.
En aquellos tiempos, la navegación aérea en Angola, era complicada. Los pilotos carecíamos de mapas confiables y nunca teníamos la certeza de poder contar con los equipos terrestres de ayuda a la navegación. Muchas veces se encontraban fuera de servicio. La mayor parte del tiempo por falta de energía eléctrica.
Casi a la mitad del trayecto tuvimos contacto por radio con un avión de transporte, procedente de Uige. Se trataba de un AN-26, al mando de cual venía Eddy Guillen. Intercambio de saludos y parámetros de vuelo y la mejor noticia. El borde inferior de las nubes, en Uige, era de 300 metros sobre el nivel del terreno.
La distancia entre Uige y Negage no es superior a 30 kilómetros en línea recta. La altitud del aeródromo de Uige, con relación al nivel medio del mar, es de 600 metros. Negage se encontraba a 1250.
La ciudad de Uige se encuentra situada literalmente en un hueco y rodeada de una meseta con alturas de más de mil metros. Tenía el acceso aéreo bastante limitado durante tiempos de tormenta. Incluso el patrón de aterrizaje por instrumentos era complejo en 1978. No por causa del sistema en sí, sino por su estrecho margen de maniobra. Era lo más parecido a un avión caza-tormentas entrando en el ojo de un huracán.
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