El Ejercicio Táctico en Campaña
Había llegado a Angola a finales del mes de diciembre de 1977. Durante los meses de enero y febrero del año 1978 preparamos a una unidad de infantería, en los métodos combativos de una compañía de infantería de “Destino Especial” o compañía “Aeromóvil”.
Por espacio de un mes, tres de las cinco tripulaciones (de las cinco con que contábamos), se dedicaron a la preparación de aproximadamente cien hombres que nunca antes habían visto, tan siquiera de cerca, un helicóptero.
Al finalizar, después de asimilar los anteriormente señalados manuales (obsequiados por las Tropas Especiales del MININT), la compañía aeromóvil especial del Teniente Maurín se encontraba, al menos, familiarizada en las técnicas de embarque y desembarco, sabían orientar y guiar a los helicópteros, desde tierra, para el aterrizaje y reembarque.
Pero lo fundamental, a mi juicio, fue el lograr una compenetración entre los tripulantes de los helicópteros y aquella unidad terrestre.
Un día antes de comenzar el “Ejercicio Táctico en Campaña” (que así se denominaba la operación contra La UNITA que se realiza en 1978, preludio de la "Operación Olivo"), el Jefe del Regimiento Aéreo, (una unidad aérea, compuesta por aviones de caza, aviones transporte y helicópteros), Teniente Coronel José Antonio Lachiondo Alvarez, piloto de caza y desconocedor, de la técnica helicópteros, ordenó que me presentara en la jefatura. Sin ningún preámbulo o presentación del otro oficial que allí se encontraba presente, me preguntó cuál era mi opinión, en relación a la preparación de otras dos compañías de infantería, de la misma forma en que había sido preparada la primera.
Y ponía una condición: debía realizarse solamente en un día y precisamente al día siguiente, ya que comenzaban las operaciones.
Lachiondo montó en cólera cuando me escuchó decir, que lo que me
estaba planteando era una “mierda”.
Después de eso, tuve que disculparme, puesto que no sabía que el otro
oficial presente, era el Jefe de Operaciones de la Misión Militar de
Cuba en Angola (MMCA).
Por supuesto, las dos compañías nunca llegaron a prepararse (como debía ser) y luego demostraron su incompetencia sobre el terreno.
La aviación de caza podía dar por cumplidas las misiones con un riesgo mínimo de haber logrado resultados insatisfactorios. Misiones de ataque a bases de la UNITA, sobre las cuales nadie podía conocer si habían tenido resultados efectivos.
Bombardeaban desde alturas de más de 3,500 mts, sobre el terreno, para de esta forma evitar el posible fuego anti-aéreo del enemigo. Oficialmente tenían prohibido el ataque con cohetes no dirigidos (CND). No obstante, fueron muchas las misiones de este tipo.
La aviación de transporte era otra cosa. Inmensas operaciones de cargas a transportar, desde y hacia diferentes regiones, personas enfermas a evacuar, saludables que iban y venían en el va y ven de la guerra.
¡Algo verdaderamente impresionante!
La confianza depositada en la aviación civil debe haber hecho feliz a
muchos. También hizo infelices a los aviadores militares, cuando por
menos riesgos, los civiles recibían iguales estímulos y
condecoraciones.
Qué decir de los amigos soviéticos: En varias ocasiones, necesitados como estábamos de un vehículo transportador de oxígeno, para poder seguir cumpliendo las misiones de combate con la aviación de caza, nos encontramos con unos “asesores”, que una vez concluido su contrato, necesitaban un “avioncito AN-12” completo para poder llevarse toda la pacotilla que habían “resuelto” durante el cumplimiento de su asesoría. Nunca les importó que el avión estuviera fletado por las autoridades cubanas.
.jpg)
Sencillamente, el avión era soviético y lo nuestro podía esperar.
Durante el ETC nos dedicamos a atacar posiciones de la UNITA que habían sido radio-goniometradas. Consistía en ubicar las posiciones del enemigo mediante sus emisiones de radio en onda corta. Esto se hizo posible con la participación de las fuerzas del Ministerio del Interior cubanas (MININT).
Durante la referida operación encubierta habían ocurrido una serie de hechos que a mí, como jefe de la escuadrilla me suscitaron un resquemor que me era difícil digerir.
Entre los participantes en la operación se encontraba la mencionada
unidad del Ministerio del Interior, cuya especialidad era la Lucha
Radio Electrónica (LRE).
Era una unidad altamente secreta y compartimentada.
Les habíamos apodado “los misteriosos”.
Al mando de la unidad de LRE se encontraba, un oficial superior del Minint a quién había conocido en 1969, en un centro de entrenamiento de técnica canina en Jibacoa, una playa entre Matanzas y La Habana.
Se trataba del General Clever.
En aquella escuela de técnica canina, en ese mismo sitio y lugar había
existido brevemente la única Escuela para Pilotos de Helicópteros,
que existió en Cuba, llamada “Capitán José Arcadio García”.
Luego se trasladaría al Camagüey...
Una de las más de 120 tareas de combate, en las que participamos durante el ETC, había sido planificada, de forma tal, que sobre el objetivo coincidieran, con intervalos de minutos, cuatro MIG-21, dos MIG- 17 y los helicópteros 5 MI-8.
Los helicópteros habían despegado con 45 minutos de adelanto a la
hora prevista para el ataque de los MIG.
Cinco helicópteros, en formación de columna. En total 256 cohetes de
57 milímetros.
Este sería el golpe principal, pues los MIG-21 y los MIG-17, portaban en total 94 cohetes, también de 57 milímetros.
Las exclamaciones del Capitán Victor Zequeiras, jefe de los cazas que participaban en el cumplimiento de la misión, nos alarmó. Le estaba informando al Puesto de Mando (PM) que divisaba 600 quimbos (casas). Nos faltaban dos minutos para entrar en el rumbo de combate. Teníamos a la vista a los cazas, veíamos las explosiones de los cohetes, era imposible tener dudas sobre la ubicación del objetivo a atacar. Para sorpresa nuestra no divisamos jamás ni un solo quimbo, por lo que de inmediato ordené suspender la misión y regresamos a casa.
Indiscutiblemente la planificación no había sido correcta. Todos sabíamos que, debido a las pésimas condiciones meteorológicas, los cazas no veían más allá de sus narices.
Una vez que llegamos a Menongue, fue difícil enfrentar aquella discusión. En un momento determinado llegue a pensar que nos acusaban de querernos robar el protagonismo o de tener deseos de hacer quedar mal a la aviación de caza.
¿Por qué íbamos a tener malas intenciones?
¡El objetivo fundamental era el enemigo!
Llegaron a insinuar que nos habíamos perdido o que éramos unos
mentirosos. Entonces decidieron sacar un avión de reconocimiento,
aunque personalmente insistí en que fuera un helicóptero.
Después del reconocimiento y de percatarse de la inexistencia del
objetivo, no se habló más del asunto.
En otra oportunidad, no habían transcurrido cinco minutos desde el momento del despegue, cuando apreciamos que las condiciones meteorológicas no serían las mejores para el cumplimiento exitoso de la misión.
Sobre los ríos se divisaba una capa de neblina y ya por experiencia conocíamos que éste era un indicador de que en la medida que avanzara el día esta neblina se iría incrementando.
A la hora del despegue, de los cazas que nos darían apoyo, ya la nubosidad era de 6/8 de cielo cubierto de nubes (esta magnitud se logra dividiendo la bóveda celeste en ocho partes iguales y luego por apreciación decimos que cantidad, que a nuestro entender, se encuentra cubierto).
Por este motivo el Jefe del Regimiento decidió que despegara un solo avión. No precisamente para apoyarnos, pues con tan mala visibilidad hubiese sido imposible, sino para mantener estables las comunicaciones.
La distancia entre el aeródromo y el objetivo (sumado a la baja altura de vuelo de los helicópteros) a atacar era tan grande que se interrumpían las comunicaciones.
La escuadrilla logró penetrar la neblina.
Volábamos entre la altura de los árboles y la capa inferior de la
neblina que se iba levantando. La visibilidad era menor a un
kilómetro y habíamos tenido que disminuir la velocidad de vuelo a
60 kilómetros por hora. Estábamos muy conscientes de lo peligroso
que resultaba mantener la formación en esas condiciones.
En el preciso instante de entrar en el rumbo de desembarco, el copiloto de Silvio Gonzalez Mojena, que hacía las veces de líder (por haber efectuado el reconocimiento del área el día anterior) se desorientó. No tenía la seguridad de estar sobre el punto de desembarco previsto.
Víctor Pérez Chacón, mi copiloto, con una seguridad, que no admitía dudas, afirmó que aquella era la plataforma de desembarco y hacia allí nos dirigimos.
Al proceder al aterrizaje, una de las tripulaciones dio la voz de alarma. Estábamos sobre-volando una base de la UNITA. Pude ver los anillos de defensa circulares. Inmediatamente ordené silencio en la radio y le pedí a Víctor que le comunicara la nueva situación al PM a través de la radio de onda corta.
Desde la posición de aterrizaje, aunque todavía no se había disparado un solo tiro, pude apreciar al enemigo corriendo en todas direcciones. Indiscutiblemente tan sorprendidos estaban ellos como nosotros.
Le hice señas al jefe de la aeromóvil especial, advirtiéndole la ubicación del enemigo, pero de momento no se percataba del peligro y pasaron algunos minutos antes de que comenzara a tomar las primeras medidas, seguramente apremiado por el fuego enemigo.
https://www.amazon.com/-/es/Mario-Riva-Morales/dp/1535570792
No hay comentarios:
Publicar un comentario