La Guerra Innecesaria Capítulo 3 La Peligrosa Ruta del Café Continuación 3

Muchos de sus compañeros de unidad, en Angola, consideraban que el problema más grande que tenía Emilio, era su matrimonio. Todos sabían que necesitaba ir a Cuba urgentemente y así lo había solicitado. No había salido en el primer grupo pues el mando superior y el núcleo del partido, por él presidido, habían determinado que otro piloto, que había estado sometido a mayor estrés saliera de vacaciones antes que él.

Emilio esperaba, con ansiedad, que Argelio Morell concluyera sus vacaciones.

Todo esto lo conversé con Lachiondo, pero no había nada que hacer. Las otras tripulaciones se encontraban cumpliendo diferentes funciones. Una de las tripulaciones, como ya he relatado, se encontraba de vacaciones, otras dos para Cabinda y Menongue . Solamente quedaban disponibles las tripulaciones de Emilio y la mía. Lachiondo sabía perfectamente que el regimiento aéreo se quedaría huérfano de helicóptero de BSR.

A fin de mantener comunicaciones directas con el PM de Luanda, Jorge Luis incorporó a un operador de radio “Racal”. Llevaba también un documento mecanografiado y firmado por el Coronel Lachiondo, poniendo a disposición del mando angolano los dos helicópteros.

                                                       Racal

La estación de radio “Racal” era necesaria debido a la increíble imposibilidad para los medios terrestres, marítimos y aéreos de las fuerzas armadas cubanas de, establecer la cooperación radiofónica, con los equipos de radio inherentes a las aeronaves, unidades de superficie y cualquier otro tipo de medio que no fueran los anteriores. Sencillamente, las frecuencias utilizadas por las tres armas eran incompatibles. Unos transmitían y recibían en frecuencia modulada, otros en amplitud modulada. En otros casos la gama de frecuencia en que trabajaban unos y otros eran totalmente diferentes.

Había amanecido con un techo de nubes que cubría toda la bóveda celeste. 

A simple vista, la altura de la base de las nubes no sobrepasaba los 150 metros. Pudieron confirmar los cálculos cinco minutos más tarde, durante el despegue de un avión de transporte del tipo “Casa 212”, de fabricación española, que operaban los pilotos angolanos.

Entre una cosa y otra, Emilio hizo un aparte conmigo, para preguntarme si consideraba oportuno despegar en semejantes condiciones.

Ya teníamos conocimiento de que el borde superior de las nubes se encontraba en los 800 metros de altura y que la nubosidad no representaba peligro alguno para la navegación. El pronóstico meteorológico definía las condiciones como una simple masa de aire frío penetrando desde el océano en el territorio continental.

Esta masa de aire procedente del océano se condensa al chocar con el calor seco del continente, formando una espesa capa de nubes a la que llaman “casimbo”.

Retrasar el vuelo, teniendo en cuenta que el tiempo tenía intenciones de permanecer igual en los próximos días, no me parecía una buena idea.

El obstáculo a superar consistía en que con 150 metros de borde inferior de las nubes era poco probable que pudiéramos llegar a Negage por debajo. En la travesía encontraríamos alturas del terreno entre 800 y mil metros de altura.

                                    Montañas saliendo de las nubes

Por otro lado, retrasar el cumplimiento de una “misión” supuestamente emanada del mismísimo “presidente” de Angola y avalada por el mismísimo Jefe de la MMCA, necesitaba ser debidamente explicada al mando superior y desde el mes de diciembre del año anterior ya tenía acumulados demasiados “peros” a las misiones asignadas. Los jefes no le daban la menor importancia a que los “peros” estuvieran debidamente registrados entre aquellos parámetros conocidos como peligrosos para la aviación.

Luego de hacer algunos cálculos, tomé la decisión de despegar hacia el aeródromo de Negage, ascendiendo por encima del overcast. La distancia a recorrer entre Luanda y Negage es de aproximadamente 250 kilómetros en línea recta, los cuales se cubrirían en aproximadamente una hora y quince minutos.

Los helicópteros se encontraban abastecidos con dos mil trescientos litros de combustible, lo que les permitía una autonomía de aproximadamente 3 horas de vuelo.
De acuerdo con éste cálculo si, al llegar a Negage, no teníamos posibilidades de aterrizar, aun era factible regresar a Luanda y todavía nos quedarían 30 minutos para realizar un procedimiento de aterrizaje utilizando las reglas de vuelo por instrumentos (VFR en inglés).

Aun con toda esta explicación Emilio no estaba conforme. Insistió, dos o tres veces más, en que él no consideraba necesario correr semejante riesgo. Le entendía perfectamente y todos coincidíamos (en nuestro interior) que tenía parte de razón en sus planteamientos. Pero al final se impuso el criterio del jefe.

No obstante y para intentar forzar la situación, propuse despegar en solitario y una vez atravesada la capa de nubes, informar las condiciones meteorológicas, de forma tal que Emilio se me uniera o ambos desistiéramos.

Oscar Machado Hernández, que hacía las veces de copiloto en mi tripulación, era de mi misma promoción. No se caracterizaba tampoco por su calidad en lo referente a la técnica de pilotaje. Su mayor virtud, era ser un piloto de tomar decisiones. Buenas o malas, pero eran las suyas. Y como suyas, tan respetables como las del resto de los pilotos.

Cuando rompimos el borde superior de las nubes Machado dijo por el intercomunicador de abordo:
“No creo que Emilio se atreva a atravesar la capa de nubes”.
¡Se equivocó!

El Tte. Coronel (r) Oscar Machado Hernández (compañero y amigo), leyendo el libro

No habíamos terminado de realizar un giro de 360o, para esperar al segundo helicóptero, cuando ya estaban por encima de las nubes con rumbo a Negage. Segundos más tarde informaban que ya tenían a la vista al helicóptero líder.

Romper el borde superior de la capa de nubes, siempre nos provocaba una doble satisfacción. La de ser capaces de volar por instrumentos; lo que reafirmaba la condición de dominar la técnica de pilotaje, unido al cambio súbito de un tiempo gris y pesado, que reduce la visibilidad, para un efecto totalmente opuesto de sol radiante que les hacía la ilusión de ver más allá de las posibilidades.

El sonido de las turbinas y la sensación de estar flotando sobre una alfombra de nubes, compacta y homogénea, proporciona un estado de bienestar y seguridad.

Ese era el aspecto que presentaba la ruta establecida hacia Negage. De vez en cuando aparecía algún picacho entre la alfombra blanca, recordándonos que por debajo de esa apacible nubosidad se encontraba la boca del diablo en forma de afiladas sierras montañosas.

Durante el trayecto, realizado en una altitud aproximada a los 1500 metros, logramos establecer el radiofaro de Negage.
Se trataba de un radio-faro no direccional. Era muy simple y antiguo. Este sistema enviaba una señal de radio permanentemente, que podía captarse desde todas las direcciones.

Mediante un instrumento a bordo de la aeronave, llamado por sus siglas en inglés ADF cuyo significado viene a ser “buscador automático de dirección”, captamos la señal acústica cuya identificación respondía a la pretérita clave “Morse” y aquel instrumento nos proporcionaba la dirección hacia el punto del terreno donde se encontraba situada la planta emisora.

Al menos sabíamos con exactitud el momento de reportar la vertical del radiofaro de Negage y en caso de imposibilidad de aterrizaje regresar a Luanda. Solo bastaba establecer el rumbo y, con la ayuda del NDB y el ADF podíamos hasta determinar el desvío de la ruta provocado por el viento reinante en la travesía.

En aquellos tiempos, la navegación aérea en Angola, era complicada. Los pilotos carecíamos de mapas confiables y nunca teníamos la certeza de poder contar con los equipos terrestres de ayuda a la navegación. Muchas veces se encontraban fuera de servicio. La mayor parte del tiempo por falta de energía eléctrica.

Casi a la mitad del trayecto tuvimos contacto por radio con un avión de transporte, procedente de Uige. Se trataba de un AN-26, al mando de cual venía Eddy Guillen. Intercambio de saludos y parámetros de vuelo y la mejor noticia. El borde inferior de las nubes, en Uige, era de 300 metros sobre el nivel del terreno.

La distancia entre Uige y Negage no es superior a 30 kilómetros en línea recta. La altitud del aeródromo de Uige, con relación al nivel medio del mar, es de 600 metros. Negage se encontraba a 1250.

La ciudad de Uige se encuentra situada literalmente en un hueco y rodeada de una meseta con alturas de más de mil metros. Tenía el acceso aéreo bastante limitado durante tiempos de tormenta. Incluso el patrón de aterrizaje por instrumentos era complejo en 1978. No por causa del sistema en sí, sino por su estrecho margen de maniobra. Era lo más parecido a un avión caza-tormentas entrando en el ojo de un huracán.

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La Guerra Innecesaria Capítulo 3 La Peligrosa Ruta del Café Continuación

Ya el gobierno del MPLA había realizado el cambio de la moneda y el kwanza se cambiaba a 600 por un dólar. El estipendio de los oficiales de las Fuerzas Armadas cubanas consistía en 12 mil kwanzas mensuales; al cambio oficial, 20 dólares. Duró poco lo de andar suelto por las calles y lo de recibir el dinero en metálico.

En el primer semestre del año 1978 en Luanda se podía vivir fuera de la base aérea, no como en las otras regiones. Esto era posible en casi todas las ciudades costeras, como Lobito y Benguela.

Se hizo famosa la anécdota de un piloto que salió, por las calles de Luanda, en busca de aventuras y al querer entablar conversación con una hermosa angolana, en un malísimo portuñol3 se equivoca al preguntar:

3 Portuñol – Le llamábamos a la mezcla de idioma portugués con español

“¿Eu ten marido?”, queriendo saber si ella tenía marido.
La mujer, sorprendida, le miró con indiferencia y respondió. “Eu tenho marido. Vocé sabrá”4.

4 Yo tengo marido. Usted sabrá 

El incremento de las tropas, la fama de mercenarios que adquirían, la pésima gestión administrativa y sobre todo el poder económico que significaría para los jefes y funcionarios de la MMCA, fueron los causantes de que la asignación monetaria comenzara a ser entregada al finalizar la misión o al salir de vacaciones.

En esa discusión andábamos, de si era mejor recibirlo todo junto. Que si era poco, o nada, lo que se encontraba en los mercados de Luanda. Que si la candonga “Rocky Santeiro” era donde había mejores precios. Que si las pocas tiendas, de los cada vez menos portugueses que quedaban en Angola y que aún permanecían abiertas tenían mejor calidad en sus artículos... 

 

La conversación de los pilotos transcurría en un ambiente tranquilo. Discutíamos si la prohibición de entrar a las candongas respondía a los robos por parte de los soldados cubanos o, a las reyertas y a los civiles angolanos muertos en las mismas.

El intercambio de opiniones se hacía cada vez más interesante cuando sintieron abrirse la puerta del elevador del predio e intuyeron que alguien se dirigía hacia el apartamento. Hicieron silencio.

El predio tenía seis andares (pisos) y cuatro apartamentos T2 en cada andar. Cada apartamento tenía una sala pequeña y una cocina poco más o menos de semejantes proporciones.

Lo primero que se encontraba al abrir la puerta del apartamento era la cocina, que solamente tenía un refrigerador pequeño, casi un mini- fridge. Nada más. A continuación y a mano izquierda, quedaba una sala de 2 por tres metros. Una mesa de cuatro personas con sus correspondientes sillas. Un sofá para dos y..., para de contar. Detrás del sofá un ventanal amplio con ventanas de corredera en cristal nevado.

Las habitaciones quedaban más a la izquierda. De inicio se encontraban destinadas para dos personas, en camas individuales. No pasó mucho tiempo y las camas fueron cambiadas por literas de dos. Un año más tarde, en la misma habitación ya las literas eran de tres. Un baño para cuatro personas era casi un lujo que las familias de muchos pilotos cubanos no se podían permitir, cuando lo común era que tres generaciones vivieran en un mismo apartamento y compartieran un baño único.

Era la época de la radio-grabadora de casetes. No había televisión, o por lo menos televisor; aunque la historia de la televisión de Angola afirme que la RTA existía en Luanda desde 1970.
De haber existido algún canal televisivo, seguramente cada apartamento hubiese tenido el suyo, no obstante los artículos décimo segundo y décimo tercero de la Orden 1 del Comandante en Jefe:

“ ... Los revolucionarios no podrán ser jamás amigos de los contrarrevolucionarios, toda amistad es falsa sin convicción y principios revolucionarios....”, “...los oficiales de las FAR no podrán tener contacto con ningún extranjero...”

No estaban esperando a nadie. Sorprendidos, vieron entrar al Jefe del Escuadrón y todos se pusieron de pie. Sin mucho aspaviento, pero con el debido respeto. Cumplimentaban, lo que se conoce comúnmente como “cortesía militar”.

El Jefe del Escuadrón se dirigió al jefe de la escuadrilla, pidiéndole que le acompañase al Regimiento, que el Coronel necesitaba hablar urgentemente con ambos. Se trasladaron en un Mini, fabricado por la Morris, que le había sido asignado al Jefe del Escuadrón.

La edificación donde estaba situada la jefatura del regimiento era la misma que habían dejado los pilotos portugueses.

 Entraron directamente a la oficina del Coronel que, sin preámbulo, les dijo que había recibido una orden directa del General Tomasevich, Jefe de la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA), relacionada con una solicitud del Presidente Agostino Neto.

Se trataba de una misión de apoyo a la transportación, por carretera, de la zafra del café que procedente de la zona de Uige, debía llegar a la capital de país para su exportación.

                    Cooper parecido al que tenía el Jefe del Escuadrón de Transporte

Los grupos de bandidos (como se llamaba a todos los que se opusieran al MPLA) estaban creando emboscadas diariamente y en alguna que otra ocasión habían sembrado minas en la carretera que unía las poblaciones de Uige y Negage con Luanda.

José Antonio Álvarez Lachiondo, era el Coronel Jefe del Regimiento Aéreo, con base en Luanda. Se trataba de un hombre de más de un metro ochenta de estatura, pelo ensortijado, de piel blanca, posiblemente debido a su origen vasco o navarro. De hablar pausado y pronunciación demasiado buena para el cubano común.

La reunión había sido convocada para ordenarle al Jefe del Escuadrón de transporte Aéreo, la subordinación de una pareja de helicópteros al Jefe de una Región Militar de las FAPLA.

Comenzó entonces, una explicación pormenorizada en la cual hacía mención de las características de la zona, aunque algunas particularidades las fui descubriendo mucho tiempo después.

Uige es el nombre que recibe una de las provincias angolanas, cuya ciudad capital recibe el mismo nombre. Cuando la dominación portuguesa recibía el Nombre de Carmona. 

La designación del nombre de Carmona le fue otorgada en homenaje al Presidente de la República de Portugal, Oscar Carmona (fallecido en 1951), manteniendo ese nombre hasta poco después de la independencia de Angola cuando tomó nuevamente el nombre autóctono.

 La carretera de Uige para Luanda recibía el nombre de “la ruta del café” debido a que la provincia era la mayor productora del preciado grano y donde existían muchas haciendas dedicadas a su recolección y traslado a la capital de la provincia, desde donde era transportado para Luanda y su posterior exportación.

En la época colonial, en esta región existían muchísimos campesinos blancos, a los cuales los portugueses llaman “fazendeiros”.

Debido al parecido de las lenguas portuguesa y española, una mala traducción podría llevar a pensar que se trataba de hacendados. Nada más falso; se trataba de campesinos portugueses o de origen portugués. En su mayoría pobres y analfabetos.

No obstante, eran capaces de planificar, sembrar, cuidar y realizar la zafra, empleando (de forma muchas veces dudosa) la mano de obra barata de los pobladores de la etnia “bailundo”.

Una característica de la zona consistía en que todavía en el año 1978 se podía apreciar, con relativa facilidad, la construcción de albergues y almacenes en las alturas prominentes.
Aquí habitaban los bailundos durante la zafra y se guardaba también la colecta hasta su transportación.

Muchos de estos puntos y las áreas de trabajo, podían ser vigilados durante el día, por helicópteros ligeros, para alertar y tratar de evitar las incursiones de las bandas guerrilleras del FNLA.

En la medida que Lachiondo relataba los acontecimientos sucedidos hasta el momento, me iba preocupando cada vez más.
Me estaba ordenando subordinarme a un Mayor de las FAPLA que respondía al nombre (o tal vez seudónimo) de Foguetón.

Según Lachiondo, ese era el Jefe de aquella Región Militar.

Era imposible asegurar que la unidad militar cubana destacada en Negage respondiera a las exigencias de la provincia de Uige. Lo que si se quedaba claro era que, la tal unidad militar cubana proporcionaba los asesores para la lucha anti-guerrillera o contra- bandidos, según el prisma con el cual se observara.

El aeródromo de Negage resultaría ser el lugar donde se basificarían los helicópteros.

Entendiendo que no tenía nada que hacer en aquella reunión, el Jefe del Escuadrón de Transporte pidió permiso para retirarse.

El Coronel Lachiondo era un tipo difícil de definir. Se había comportado de forma ambigua durante el ya desdichadamente famoso y fallido “Ejercicio Táctico en Campaña” (ETC).

El ETC había comenzado a finales del mes de febrero por el poblado de Alto Hama y las termas de Cota Cota, en las proximidades del poblado llamado Balombo y concluido en las estribaciones de Cuito Cuanavale.

A la semana de haber comenzado la operación, intuí que mi unidad (la escuadrilla de helicópteros) se encontraba operando con horas de retraso en relación a la UNITA.

Cuando los helicópteros llegaban al lugar indicado, podían encontrarse con dos variantes del plan inicial, que se repetían diariamente:

1.- Que las compañías aero-móviles especiales se desembarcaran prácticamente encima de la posición enemiga.

2.- Que no encontrasen a nadie en el lugar indicado.

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La Guerra Innecesaria Capítulo 3 La Peligrosa Ruta del Café

                                                    La Ruta del Café

                                       Capitulo 3 

                                               La Ruta del Café

El 17 de mayo de 1978, al mando de una pareja de helicópteros llegué, en horas de la tarde al poblado conocido por el nombre de Aldea Visosa. El Mayor Foguetón, a la sazón Jefe Militar de la Región por la parte angolana, había ido hasta el Puesto de Observación de su artillería.

El representante del Regimiento Aéreo (cubano) ante el mando angolano Primer Teniente Jorge Luis, decidió trasladarse en el primer helicóptero hasta la posición anteriormente señalada. El segundo helicóptero debía permanecer en Aldea Visosa esperando instrucciones.

Volamos hasta María Adelaida, otra población en las cercanías, en donde encontramos el Puesto de Observación. En este punto se nos incorporó el segundo helicóptero. Las posiciones enemigas se apreciaban desde allí con bastante claridad. Se observaba el accionar de un mortero, perteneciente al FNLA, que hostigaba a las posiciones cubano-FAPLA.

El Mayor Foguetón*, tomo la decisión de golpear al enemigo utilizando los helicópteros, aunque el jefe militar cubano, Coronel Harry Villegas, fue de la opinión que se debía emplear la artillería.

                                                 Mayor Foguetón

Nos dio la impresión que al angolano no le gustó la observación del jefe cubano y para fundamentar su decisión alegó que solamente le quedaban 29 salvas de artillería, lo que correspondía a la disposición combativa de la Unidad en cuestión. Fue en esos momentos que nos enteramos de los acontecimientos de Zaire, pero sin posibilidades de reflexión. No debimos, nunca haber aceptado el plan de golpear de frente a un enemigo que tenía conocimiento de nuestra posición y seguramente había elaborado planes para contrarrestar nuestra presencia. 

                                                       Reportes de Prensa Latina

El helicóptero líder atacó la posición del mortero, pasando sobre la línea del frente a 400 metros de altura mientras que el segundo debía prestar la cobertura necesaria volando a 800 metros de altitud.

Al sobre-volar lo que yo consideraba el borde delantero del enemigo, escuché que nos estaban efectuando disparos. Ordené disparar con las armas de infantería, del personal que se encontraba en la cabina de carga.

El segundo helicóptero, en lugar de mantener la altura que habíamos planificado, se mantuvo al mismo nivel de vuelo del helicóptero líder. Supuse que por ir a una distancia de un kilómetro, Emilio González y el copiloto Juan Valdespino, los tripulantes del segundo helicóptero, pudieran haber apreciado el lugar desde donde procedían los disparos y es por eso que le hice la pregunta y al recibir la respuesta afirmativa les ordené entrar en combate y utilizar los cohetes.

Saliendo del rumbo combativo, observé una llamarada en el costado izquierdo del helicóptero de Emilio, entre el borde interior del bloque de cohetes y el tanque izquierdo de combustible, completamente arriba de la rueda principal izquierda.

Emilio contestó afirmativamente a mi pregunta de si conocía que estaba en llamas, por lo que le ordené aterrizar en la primera plataforma que encontrara. Pero Emilio no entró en auto rotación, que es lo indicado para éste tipo de emergencia, sino que comenzó a realizar giros a nivel.

La auto rotación forma parte de cualquiera de los diferentes tipos de emergencia, en la aviación de helicópteros. Se traduce en un descenso rápido, durante el cual el piloto debe escoger una plataforma y proceder al aterrizaje en la misma.

Seis minutos duró aquella agonía, pues al parecer, la indecisión, de Emilio permitió que el incendio cobrara fuerzas y que los compañeros que se encontraban dentro de la cabina de carga fueran forzados, por las llamas, a trasladarse hacia la parte delantera de la cabina de carga, provocando la inestabilidad del helicóptero hasta que, presionados por las llamas, muchos de los atrapados en aquella cabina decidieran saltar del aparato antes de quemarse vivos. Vimos a tres de ellos agarrados de las manos, como dándose aliento, proyectarse al vacío.

Aquello parecía una película de horror, en pantalla ancha y a todo color. Solamente el olor me hacía razonar que era real, que no estábamos en una sala de proyecciones. Después de cuatro o cinco minutos, Emilio realizó una aproximación a una plataforma en el pico de una montaña, quedándose por debajo de la misma. Inmediatamente aprecié el descontrol de los parámetros de vuelo y como se precipitaba hacia la tierra, en una cañada, entre montañas. Tres veces aterricé para buscar a nuestros compañeros, pero lo intrincado de la selva, en estos lugares, impedía cualquier intento de rescate.

En la penúltima oportunidad logramos aterrizar en la cúspide de unas elevaciones más próximas a la catástrofe, el Coronel Harry Villegas, que se encontraba a bordo de nuestro helicóptero, le ordenó a la escuadra de infantería (nueve hombres de su escolta), que desembarcaran y llegaran al lugar donde en esos precisos momentos se encontraban estallando los cohetes del helicóptero abatido. El Jefe de la escuadra titubeó y al notarlo, Villegas saltó del helicóptero gritando algo así como: "todos conmigo" y se perdieron cuesta abajo.

Percatándome de la inmensa responsabilidad que tendría que asumir en caso de sucederle cualquier eventualidad a Villegas, le ordené a Oscar Machado, mi copiloto, que trajera a Villegas de vuelta al helicóptero a como diera lugar. El enemigo podía atacar nuestra posición con fuego de mortero y si nos veíamos en la necesidad de despegar, quedarían aislados y en la orilla opuesta del río Dange.

A estas alturas Machado había logrado establecer comunicación por radio de onda corta, con Luanda y Marcos Cairo, el Jefe del Estado Mayor del Regimiento Aéreo nos estaba tratando de dar apoyo con la aviación de combate.

                                                  Marcos Cairo

Los aviones nos sobre-volaban y nosotros los veíamos, pero ellos nunca nos tuvieron a la vista. La mala visibilidad les impedía apreciar las características del terreno. No obstante nos sentíamos protegidos y agradecidos. Al menos sabíamos que teníamos compañía.

Llegó el momento de tomar la decisión de retirarnos del lugar. Anochecía y solo quedaba la reserva de combustible, necesaria para regresar al aeródromo de Negage, cuando desde el aire y en el último pase sobre el lugar del siniestro, logramos avistar al técnico de vuelo de la infortunada tripulación Castillo), junto con un soldado de las FAPLA.

Con la clavícula fracturada y una herida, profundísima en la parte posterior de la cabeza, Castillo, había logrado alcanzar la cima de la elevación y hacía señales con un pulóver (t-shirt) de color blanco. 

Logramos aterrizar y rescatarlo, sin embargo el soldado FAPLA, no llegó al helicóptero. Castillo refirió más tarde que se había separado en el último tramo y que no lo había vuelto a ver.
No podíamos esperar más. Regresamos. Siempre nos ha quedado el remordimiento de haber dejado abandonado al angolano.

La altura sobre el nivel medio del mar rondaba los 800 metros.
La vegetación era densa en las proximidades del río Dange. No tanto como en el Mayombe, donde los árboles alcanzaban los 100 metros de altura, medidos por radio-altímetro. Estos no rebasaban los 60.
Los cuerpos yacían esparcidos en el fondo de una cañada.

Un banco de niebla había retrasado la hora en que hubieran querido llegar al lugar de la catástrofe.

Un helicóptero era el encargado de llevar a tres militares, que compondrían la comisión investigadora de los hechos.

No había sobrevivientes.
Relativamente cerca uno de otro, encontraron siete cadáveres. 

La comisión se encontraba compuesta por el Coronel Ernesto de la Paz Palomo. Primer oficial y jefe del grupo.
A De la Paz no le gustaba que le llamaran por su segundo apellido. De complexión fuerte, lo que se dice un hombre robusto, de aproximadamente un metro y 75 centímetros. Cuando le interesaba podía llegar a ser simpático.

Era piloto de aviones de combate y por supuesto, de helicópteros lo único que sabía era que andaban por el aire, aunque no tuviera la menor idea de cómo lo lograba.

El otro de los integrantes era un Mayor de apellido Luna. Ingeniero especialista en motor y fuselaje de helicópteros. Había sido técnico de vuelo en un inicio, graduado del curso impartido por los soviéticos a raíz de la Crisis de Octubre. En el año 1968 había sido enviado a estudiar ingeniería a la URSS.

A no ser por su estatura que era algo menor que la del Coronel y que era también menos robusto, podía fácilmente pasar por un ruso. Rubio y de piel muy clara, comparado con el cubano común. Arrastraba la “r” al hablar.

El tercer integrante de la comisión se trataba del Mayor Lezcay. Se había graduado en medicina a raíz del triunfo revolucionario de 1959. De estos especialistas en medicina de aviación se comentaba que, debido a la deficiente preparación médica, muchos habían ido a parar al Laboratorio de Medicina Aeronáutica. Pero esto eran solo rumores. Posiblemente mal intencionados. Una forma de venganza, de aquellos que un día aspiraron a ser escogidos, físicamente, para ser pilotos.

Demoraron poco tiempo para identificar el cadáver del jefe de la nave. Le conocían personalmente. El Coronel no tanto, pero Luna, que antes de licenciarse en ingeniería, en la URSS había pertenecido al cuerpo de tripulantes de vuelo, había coincidido en la misma unidad con el piloto fallecido. No así con su copiloto, el cual procedía del último curso de pilotos de helicópteros graduados en la URSS en 1975.

Los cuerpos se encontraban desnudos y descalzos, menos el del piloto. Era evidente que, los cadáveres habían sido profanados. Lograron determinar que Emilio había muerto por un golpe en la frente. Posiblemente el golpe hubiera sido con la mira óptica. Coincidieron en que, luego de ocurrido el choque con la tierra, todos habían logrado salir. Los cuerpos de Emilio y Valdespino aparecieron separados del resto.

Lo más probable era que Valdespino sacara el cadáver de Emilio del helicóptero. Tal vez pensase que no estaba muerto.

De la Paz, Luna y Lezcay no se encontraban en Angola cumpliendo “misión internacionalista”. Pertenecían a una comisión de inspección al “año de instrucción” de la DAAFAR.
La investigación del accidente no era su función en Angola. Para estos menesteres existía en la DAAFAR, en Cuba, una sección llamada “de seguridad de los vuelos”.

En Angola, aunque existía la “DAAFAR” de la Misión Militar de Cuba, la misma adolecía de muchas de sus “ramas”.

Destacados en la foto Emilio (agachado y acompañado por asesores soviéticos de las FALA) y Valdespino, el más alto de todos

Los especialistas angolanos, que acompañaban a la comisión investigadora, consideraron que los responsables de la profanación de los cuerpos habían llegado al lugar todavía de noche o en las primeras horas de la mañana.

Llevaban más de dos horas procurando evidencias que demostraran lo que verdaderamente había provocado semejante catástrofe, pero fue poco lo que pudieron recoger.

Sería mejor andar de prisa. Aun faltaba por subir más de 300 metros de escarpada y resbaladiza ladera, con los cadáveres, y con todo aquello que consideraban útil para continuar la investigación fuera de aquel inhóspito escenario.

Mucha humedad traducida en lodo resbaladizo, árboles de 50 metros de altura, insectos de todas clases y categorías y la amenaza latente de ser emboscados en cualquier momento o lo que resultaría peor: 

Que el helicóptero, que les aguardaba hacía más de dos horas resultase abatido por el mismo mortero que los guerrilleros (llamados bandidos por los cubanos) habían utilizado el día anterior, en una zona entre la fazenda llamada María Adelaide y Aldea Viçosa.

Los cadáveres fueron enterrados en el cementerio de Negage esa misma noche, ridiéndose a todos, los honores militares.
Después de comer demoramos un tiempo en ir a la cama. Dormí profundamente.

La Comisión investigadora trató de presentar el derribo de la tripulación de Emilio, como un accidente; resultado de un error de la técnica de pilotaje. Una premisa de accidente, un accidente catastrófico, un derribo en combate o todo al mismo tiempo

El edificio donde vivían los pilotos no quedaba muy lejos de la base aérea de Luanda. Todavía se podía andar a pie y en solitario por las calles, aunque se recomendaba salir en parejas.

 * Foguetón: Pedro Benga nació en el poblado de Kindambe, município de Bembe, en la provincia de Uige, un 8 de enero de 1948. Llegó a ser General de División. Su trayectoria dejó marcas en la historia de Angola. Ingresó en el MPLA en el año 1965, asistiendo a varios cursos militares en Corea del norte, Rusia y Congo Brazaville.

En los años 1967 y 1968 estuvo destacado en la base de Mosquito y en la base Energético. En 1969 

realizó un curso de once meses en Corea del Norte especializándose en minas terrestres, 

emboscadas y tácticas guerrilleras.

Licenciado en economía por la Universidad “Agostino Neto”, ejerce funciones de Jefe de Estado Mayor de la 4ta. Región Militar (Huambo). El General Foguetón fue Comandante de la Región Político Militar de la provincia de Cunene en el año 1981 en el momento en que las tropas sur-africanas ocuparon esa parte del territorio del sur angolano.

En el año 1988 entró en desgracia luego de un ataque de la UNITA a Maquela do Zombo, un día después de la visita del Presidente José Eduardo dos Santos a la provincia de Uige. El General Foguetón en su calidad de Jefe de Operaciones de las FAPLA fue sancionado por no haber avisado de que aquella área constituía una zona peligrosa.

En base a la resolución 4/88, la Comisión Permanente de la Asamblea del Pueblo le degradó al grado de Coronel.

A principios del año 1989, Pedro Benga Lima (Foguetón) fue rehabilitado y nombrado para el cargo de Comisario Provincial de la provincia de Bengo (gobernador provincial).

Hasta el año 2006 fue director general de SIMPROTEX, una empresa dedicada al suministro de logísticas para las Fuerzas Armadas de Angola, al tiempo que comenzaba en negocios privados. Llegó a ser propietario de una de las mayores unidades hoteleras de Uige (Grand Hotel).

Falleció el día 20 de marzo del año 2014 en la ciudad de Pretoria, África del Sur, donde se encontraba recibiendo tratamiento médico, como consecuencia de un cáncer, hacía nueve meses.

Del libro del General de Brigada Enrique Acevedo

FRONTERAS

Página 42 ,2do párrafo en adelante:

8 de marzo de 1977 – Es un hecho consumado que los katangueses del General Mbumba 

pasaron la frontera en el sector Luao-Dilolo y un poco más al este, al norte de Caianda, 

con fuerzas de 4 o 5 mil hombres, equivalentes a cinco o seis batallones(regimiento 

reforzado). Avanzan con éxito en las direcciones Dilolo-Sandoa-Kamina y en   

la dirección Caianda-Kowelsi.

Existe el peligro de que se produzca una coalición de intereses para apoyar a Mobutu; 

hablo de los “barones del diamante, uranio, hierro, etc,etc.

Para rechazar el intento secesionista de los katangueses, es posible que se esté formando 

una agrupación compuesta por marroquíes y franceses. Su punto estratégico sería controlar 

el ferrocarril Zaire-Zambia.

Al General Acevedo le dan una semana para preparar el Regimiento de Luanda (3,500 

hombres, 32 medios blindados y 360 medios de transporte).

Se marchará sin los tanques (solo una compañía de PT-76. El PT-76 es un carro de 

combate ligero con capacidad anfíbia), o lo que es igual a 10 unidades. Luego irán 

llegando (a cuenta gotas) nuestros 22 tanques. No refiere de que tipo de tanques se trata.

Ocuparemos una región de espera en “Enrique de Carvalho” y planificaremos la defensas 

en dirección a la estación del ferrocarril en “Luao” (en la frontera con Zaire). Estaremos 

cooperando con el Bon de Guarda Fronteras (completado al 50%). No dice si angolano o 

cubano, el Regimiento de “Luso” (a 240 Kms) y una lejana Brigada FAPLA en la misma 

región del sur (???). Luego se re-basificarán en el antiguo aeropuerto, 6 aviones MIG-21. 

No hay más.

El 30 de marzo de 1977 informo mi decisión para la marcha.

Ocupamos la zona de des-concentración el 6 de mayo de 1978.

pag 127 segundo párrafo

3 de mayo 1978 Cassinga (tiene mal la fecha, ocurre el día 4)

grupo táctico no. 2 del regimiento sur, esta a 18 kms de distancia de Cassinga. Al frente 

del mismo se encuentra el Tte Cor Boullosa. Atacados por la aviación.

Dice que cayeron en una emboscada. No menciona al jefe del regimiento Comandante 

Harold Ferrer. Refiere las bajas cubanas 16 muertos y 76 heridos. No menciona los 6 

hombres que murieron como consecuencia de las heridas en el combate.

Intenta justificar (con el ataque a Cassinga) la interrupción del plan de retirada de 

las tropas cubanas (de Angola) que había sido aprobado el 22 de abril de 1977.

No dice nada sobre el “Ejercicio Táctico en Campana” entre los meses de marzo y 

principios de abril de 1978 directamente contra la UNITA.

Pag 119 segundo párrafo

3 de mayo 1978

Se produce la segunda guerra de Shaba. Alas 15:30 hrs penetran en territorio de Zaire, 

provenientes de Angola, 5 batallones katangueses. Dirección Cainda-Sandoa (desde la 

parte norte del saliente de Cassombo (Angola), así como desde la frontera norte de 

Zambia, en la dirección Ikelenge-Kowelsi. Los katangueses se retiran el 24 de mayo hacia 

el territorio angolano.

De esto jamás tuve información de la MMCA, mientras me encontraba operando en 

Negage.

El Coronel Vega (cubano), al frente de las tropas cubanas en Saurimo, apoya 

decididamente a los katangueses. Acevedo dice, en su libro, que fue una acción 

particular de este Coronel y que jamás las tropas cubanas fueron autorizadas a dar 

semejante apoyo: 

reparaciones de armamentos (morteros, cañones sin retroceso, instalaciones anti-aéreas). 

Se les proporcionan medicinas. Les imparten un curso de tiro rápido con morteros. Insiste 

Acevedo, al decir que eso nunca representó una decisión del régimen de La Habana. Se 

fotografían con los katangueses.

El día 25 de mayo de 1978, el presidente Carter acusa a los cubanos de haber 

desempeñado un papel clave en el entrenamiento de los katangueses. En la primera 

semana de junio 

Carter aduce tener pruebas.

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