Fidelismo: Régimen político fundado en el predominio del totalitarismo de la miseria como elemento catalizador y aniquilador de riqueza.
Por Mario Armando Riva Morales
Aun, en tiempo de guerra, recibíamos controles periódicos
consistentes en grupos de funcionarios. Estos grupos podían estar
formados por más o menos oficiales controladores dependiendo de, si
las comisiones se constituían de forma ministerial o por el arma en
cuestión.
Podían, incluso, ser de la especialidad en particular. Aparecían en
cualquier época del año, pero casi siempre coincidían con el comienzo
o el final del año de instrucción.
Para satisfacer la demanda de los inspectores, debíamos presentar
pruebas documentadas sobre la eficiencia de los pilotos, en
dependencia de la preparación de los mismos y el cumplimiento de
los parámetros establecidos en el Reglamento para los Vuelos.
Además de esto comprobaban que la secuencia de los ejercicios
estuviera acorde al “Curso Único para la Aviación de Helicópteros”.
Nos apoyábamos en un aparato burocrático, bastante complejo,
consistente en un llamado "Salón de Planificación", en el cual debían
permanecer los libros de vuelo de todos los pilotos. Adornaban el
salón inmensos gráficos que debían actualizarse de forma diaria
algunos, otros semanal y los menos mensualmente.
Considerábamos que esto era totalmente absurdo en tiempos de paz y
ridículo en tiempos de guerra.
Éramos de la opinión de que todos estos gráficos debían estar
ubicados en las oficinas de los jefes de escuadrones, a quienes estaban
subordinados los pilotos y no en una oficina central en el ámbito de
un Regimiento. Algunos de estos gráficos los considerábamos
estúpidos, como por ejemplo el de la planificación mensual de los
vuelos.
La planificación de los vuelos dependía de muchos factores y no
solamente de la necesidad de realizar un determinado tipo de
ejercicio.
Tomando por ejemplo que, a principios del mes de enero, teniendo en
cuenta el periodo invernal, se hubiera planificado volar en
condiciones meteorológicas complejas, si por cuestiones ajenas a nuestra voluntad, la meteorología se comportaba en forma bien distinta, se
malograba toda la planificación. Entonces, los sesudos te pedían que
trabajaras el triple y planificaras tres variantes, con lo cual el salón de
planificación no daba abasto para tantos gráficos. Al final nunca se
cumplía la planificación inicial y pocas veces la secundaria.
¿Quién podrá negar que los jefes de escuadrones elaboraran los planes
una vez finalizado el mes, basándose en el cumplimiento de los planes
cumplidos, cuando lo que se estipulaba era todo lo contrario?
Esto resultaba posible porque los controles eran planificados de
antemano. Incluso, se daba el caso de que estos gráficos eran
elaborados días antes de llegar la comisión controladora. Los oficiales
de estas comisiones del Alto Mando regresaban a Cuba de lo más
complacidos y auto engañados. Ahora bien, si encontraban un
vencimiento en los controles de la técnica de pilotaje, se formaba la
gorda.
Desde el momento que asumí la jefatura del regimiento y los pilotos
fueron a vivir al campamento soterrado, todo éste aparataje
burocrático “soviético” desapareció. Eso sí, los jefes de escuadrones
mantenían la responsabilidad de que sus pilotos no estuviesen
desactualizados en los controles a la técnica de pilotaje. Desde el mes
de marzo de 1988 hasta el día que salí de Angola, las diferentes
comisiones que pasaron por Huambo jamás se interesaron por el
“Salón de Planificación”.
Generalmente mostrábamos, a nuestros visitantes, el área de la línea
de vuelo (lugar donde trabajaban los técnicos y mecánicos de
aviación, preparando las aeronaves para el quehacer diario) y nos
sorprendía, de manera particular, que unas cuantas de aquellas
personas, supuestamente muy importantes (como son las comisiones
del mando superior), no le dieran importancia a la actitud de aquellos
infatigables trabajadores, hombres de "tierra" (los pilotos son los
hombres del "aire"), con sus sudadas vestimentas, que se movían,
nerviosamente en medio del ensordecedor trajín que implicaban los
preparativos para el combate.
Aquellas comisiones viajaban hacia Angola en un incomodo IL-62 de
Cubana de Aviación, asomándose solo lo suficiente, al esfuerzo de la
guerra, como para poder justificar la adquisición de "pacotilla", una
vez terminada la visita.
Muchos de aquellos inspectores, sobre todo los que no eran
tripulantes de naves aéreas, no entendían la función de los tripulantes (pilotos) y el
porque de su régimen especial de alimentación y descanso.
No lo manifestaban abiertamente, pero en su fuero interno
consideraban a los tripulantes (en general) personas privilegiadas y
molestas a sus personas.
Fueron capaces de inventar cualquier subterfugio para eludir sus
responsabilidades, para con aquellos, anteponiendo trabas sutiles,
pero efectivas, a la función principal del regimiento, como eran la
preparación de vuelos, el descanso pre-vuelo y post-vuelo, con lo cual
creaban un estado de opinión contrario al que debía existir para lograr
los objetivos planteados por el mando superior.
Daban mayor importancia a las labores agrícolas y a las guardias de
recorrido nocturno que a las actividades propias de un regimiento
aéreo, como era el de mantener de alta los helicópteros.
El 14 de agosto, un día después del cumpleaños de Fidel Castro, la
versión oficial que el régimen cubano publica es que la aviación
sudafricana había bombardeado intensamente a la brigada angolana
que fue abandonada a su suerte allí por ordenes de Fidel Castro al
decidir evacuar a todos los combatientes cubanos en helicópteros en
un receso de los combates Llegaron incluso a catalogar este ataque
como una masacre contra la población civil. El objetivo de esta
desinformación a la opinión pública nacional e internacional no tenía
otro propósito que encubrir la decisión de Fidel Castro de dejar
abandonadas a las fuerzas angolanas que fueron barridas por la UNITA
debido a esta traición.
El régimen cubano confiaba en que jamás se sabría realmente lo que
sucedió, hasta que 30 años después el general cubano Rafael del Pino
lograra reunirse con sus antiguos adversarios, los jefes sudafricanos
que dirigían la SAAF descubriéndose que todo era una siniestra
desinformación de la máxima dirigencia cubana.
A continuación las bitácoras de vuelo originales que fueron
entregadas al general del Pino y que muestran los únicos vuelos
realizados por la aviación sudafricana.5
Diario de Guerra
5 Libro “Los años de la Guerra” Rafael del Pino, pag 222. ISBN-13: 978-
1481179805
Traducción de la bitácora operacional:
El 5 de Agosto de 1983. 6 Mirages F1AZ se les planteó la misión de volar
desde la base aérea de Hoedspruit hacia la base aérea de Ondangwa. La
configuración para la operación era de un tanque auxiliar de combustible
de 1200 litros en la barriga, dos misiles aire-aire V3B y cañones de 30mm.
A las 0720B el Capitán F. J, Coetzee, el Capitán J.H.Henning y el Capitán
W.P. Collier despegaron en los aviones matricula 231, 236 y 241
respectivamente.
Debido a inconvenientes el despegue de la última formación despegó a las
0925B compuesta por el Mayor N.G. Oosthuysen en el Mirage 247, el
Capitan J.H. Louw en el 226 y el Capitán T. Bernberg en el 230. La
duración del vuelo para ambas formaciones fue de 2 horas y 15 minutos.
El primer briefing (preparación de vuelos) se efectuó a las 13:45 en la
base aérea de Ondangwa y los oficiales encargados el Coronel R.S. Lord
y el Brigadier Huyser enfatizaron que la siguientes misiones tenían la
intensión de restringir las operaciones de los MiG-21 en el área de
Cangamba (1344S-1954E). Los MiG-21 estaban operando con la
configuración de aire-tierra y la idea era que destinaran parte de esos
Mig-21 a la configuración aire-aire al detectarse la presencia de Mirages
en las areas de Menongue y Cangamba. Cualquier interferencia de los
MiGs enemigos sería considerada ofensiva y se respondería por los
Mirages.
El general Rafael del Pino continúa exponiendo en su libro las revelaciones
surgidas del encuentro con sus antiguos enemigos:
“En conversación sostenida años después con el General de Brigada Dick
Lord este me confesó que el único propósito de esos vuelos fue
precisamente el objetivo alcanzado de que los cubanos destinaran aviones a
una potencial amenaza aérea y así disminuir los ataques contra las fuerzas
de la UNITA que sitiaban a Cangamba. Al preguntarle sobre una versión
dada por Fidel Castro sobre un supuesto bombardeo de la aviación
sur-africana a las tropas angolanas que permanecieron en Cangamba después
que se evacuó a todos los cubanos por helicópteros, este me aseguró que
jamás se efectuó ningún ataque a tierra y que las únicas misiones realizadas
fueron las que aparecen en la bitácora operacional con fin diversionista que
cumplió su objetivo al cambiar los cubanos la configuración de ataque a
tierra a varios aviones que anteriormente se destinaban a golpear a la
UNITA".
General de Brigada Rafael del Pino
Esta es la versión dada por Fidel Castro en una de sus reflexiones el día 12
de Octubre de 2008 donde justifica la evacuación de las tropas cubanas por
helicópteros dejando abandonados en Cangamba a las tropas de las FAPLA .
"Al amanecer de ese domingo, 8 aviones de bombardeo sudafricanos
hicieron caer sus mortíferas cargas sobre las posiciones que habían estado
ocupando las fuerzas angolanas y cubanas en Cangamba. De nuevo se
producía la intervención directa del régimen del apartheid en Angola. Los
yanquis y sus aliados sudafricanos no se resignaban a la desastrosa
derrota. Los MiG 21 y los radares más cercanos estaban a 400 kilómetros".
En el párrafo siguiente para reforzar su versión cita declaraciones del
Coronel N’gongo (Jefe Adjunto del Estado Mayor de las FAPLA)
"Una vez derrotados los fantoches, los sudafricanos se ven obligados a
intervenir directamente en el combate. Es así como las fuerzas racistas
sudafricanas, con cuatro aviones tipo Canberra y cuatro aviones tipo
Impala MK-2 destruyen completamente la población de Cangamba."
Estos argumentos pierden credibilidad al no aparecer en ninguno de los
records archivados por la fuerza aérea de Sudáfrica. Además, cualquier
militar con un nivel aceptable de profesionalidad, se da perfecta cuenta que
resulta totalmente ilógico que si los sudafricanos hubieran querido realmente
intervenir con su aviación durante los días en que los cubanos estaban junto
a los angolanos en Cangamba no necesitaban esperar a que estos fueran
evacuados.
Además surge otra interrogante ¿cómo puede ser posible que la
aviación interceptora, cubana, permitiera que cuatro aviones tipo
Camberra y cuatro Impala MK-2 realizaran la travesía de 677 kilómetros
que separan Ondangua de Cangamba cruzando por todo el campo de
radiolocalización de nuestros radares, de toda la zona de cobertura de la
defensa antiaérea y atacaran a un caserío que ya estaba destruido, sin
interferencia de los MiG-21 cubanos ubicados en Menongue muy
próximo a la trayectoria que supuestamente debían seguir los aviones
atacantes?”6
