La Guerra Innecesaria, Capitulo 8 continuación, El mito de la supremacía aérea. Los MIG-23BN y su participación en la guerra de Angola, Misiones descabelladas

Nunca se logró la supremacía aérea sobre los sur-africanos. Ellos tampoco la alcanzaron jamás. Hasta cierto punto, en el aire (al igual que en tierra) había un empate. La SAAF no operó en el FSOcFS. Considero que las posibilidades técnicas de la aviación sur-africana no fueron explotadas al máximo.

Durante toda la campaña se mantuvieron operando desde sus bases en el territorio de Namibia, pudiendo haber empleado la pista de Mavinga.

Nuestros aviones MIG-23ML, con menores posibilidades tácticas, no podían enfrentar a la aviación sur-africana más allá de Cuito Cuanavale, mientras que ésta por idénticas razones se encontraba en desventaja en la dirección Cuito Cuanavale - Menongue.

Todo se debía al radio de acción de las aeronaves, presentándose más o menos la misma situación que se produjo durante la Batalla de Inglaterra (salvando las diferencias) en cuanto a la posibilidad de acción de las aeronaves. 

Los aviones sur-africanos debían recorrer aproximadamente 600 Km. en el trayecto de ida y vuelta a sus bases y a esto debemos agregarle por lo menos media hora mas de gasto de combustible por concepto de permanencia en el Teatro de Operaciones Militares (TOM).

Los nuestros debían recorrer 400 Km más el mismo tiempo aproximado en el TOM. 

De Cuito Cuanavale a Menongue, nuestra aviación tenía la supremacía aérea, pero hacia el sur de CC era de los sur-africanos. Solo existía una diferencia. La aviación sur-africana podía haber asestado golpes aéreos contra nuestras instalaciones de Menongue o Lubango y nosotros carecíamos de iguales posibilidades. 

                        Los MIG-23BN y su participación en la guerra de Angola

 

Anteriormente expliqué las características táctico-operativas de los MIG-21 y MIG-23 como cazas-interceptores, con posibilidades de actuar (de forma limitada) en versión caza-bombardero. 

El envío de los famosos MIG-23BN hacia la RPA fue necesario, a fin de emparejar la correlación de fuerzas.

El MIG-23BN es un bombardero ligero de mediano alcance. Poseía un radio de acción de aproximadamente 1200 Km. y una capacidad destructiva bastante aceptable para su tamaño.

El MIG-23BN fue diseñado para atacar objetivos terrestres.
Con armamento convencional podía asestar golpes en la profundidad operativa dentro del territorio namibio. Con el objetivo de que nuestro propósito fuera más efectivo se construyó, en forma acelerada, la Base Aérea de Cahama, situada a 120 Km. de la frontera.

Estando en Cahama, después del arribo de los MIG-23BN, en una conversación sostenida con el jefe de éste escuadrón, Teniente Coronel Armando Castellanos, me enteré de un plan consistente en bombardear la Base Aérea de Grootfontein, en el territorio de Namibia, a más de 500 Km. de Cahama. 

Para mi sorpresa, el plan de rescate consistía solamente, en que un helicóptero permaneciera en tierra en el aeródromo de Xangongo (distante unos Kms. de la frontera). Le sugerí al Jefe del Escuadrón, Teniente Coronel Castellanos, le propusiera al mando superior, que una pareja de helicópteros despegara con tiempo suficiente, de forma tal que cuando los caza-bombarderos sobrevolaran la frontera los helicópteros estuvieran aproximándose al objetivo. Sugerí también, que el ataque se produjera de sur a norte, de forma tal que de producirse un catapultaje, éste se efectuara al encuentro de los helicópteros. De ésta forma preveíamos toda la maniobra en el radio de acción de los helicópteros.

                De derecha a izquierda, Armando Castellanos, al lado de Henry Pérez

Nunca supe si mis consideraciones fueron planteadas o aprobadas. Pocos días después, mejoraron las conversaciones “cuatripartitas” y como gesto de buena voluntad, se retiraron los “BN” hacia Luanda. 

La adquisición de estos aviones (varios años antes) había provocado una crisis entre Cuba y los Estados Unidos. Los norteamericanos argumentaban que, con ésta adquisición, se violaba el compromiso contraído por la URSS, luego de la “Crisis de Octubre” de 1962, de no proporcionar amas ofensivas a Cuba.

Los E.U. conocían perfectamente la capacidad, de éste avión, para portar el arma nuclear y sus características de medio alcance; planteaban que la entrega a Cuba, de éstas aeronaves por parte de la URSS, violaba dicho compromiso.

Los MIG-23BN fueron enviados a la RPA a bordo de un buque de transporte llamado “Las Coloradas”.
Cuando ocurre el golpe de Calueque el escuadrón se encontraba a la “deriva”, en pleno Océano Atlántico, debido a desperfectos en las máquinas del carguero. Tuvieron que ser remolcados por otro mercante llamado “Violet Island”.

                                            Motonave Las Coloradas

                                              Motonave Violet Island

“...fue necesario realizar una operación de rescate en altamar al buque Las Coloradas, el cual quedó a la deriva por averías en sus máquinas, y fue remolcado por el buque Violet Island bajo una fuerte tensión, ya que en él se transportaba un escuadrón de Mig-23 con su aseguramiento”. General de División Orlando Almaguel Vidal (Secreto de Generales, Luis Baez periódico Granma)

Los MIG-23BN jamás entraron en combate, pero casi todos regresaron a Cuba com una estrellita pintada en el fuselaje.
Uno de ellos se accidentó en las cercanías del poblado de Ambrizette, al norte de Luanda.

Lo más interesante del conflicto aéreo consistió en que la aviación sur-africana, teniendo posibilidades de asestar golpes en nuestras bases aéreas, en nuestros puertos y contra las unidades que se movían hacia el sur, no lo hicieron. Solamente se registró una incursión, realizada por una pareja de Mirages, alrededor del día 22 de febrero del año 1988. 

La información la escuchamos por radio y luego la verificaamos en la primera oportunidad que estuvimos en Lubango (Sa da Bandeira). Como en esta ciudad no era costumbre el estado de guerra, causó gran conmoción. Todo el mundo lo comentaba como algo verdaderamente extraordinario.

¡Qué diferencia con aquellas ciudades, como Huambo, asediadas por la UNITA! 

                                                       Misiones descabelladas

Orlando Carbó

Se calculó, que nuestra aviación realizó más de mil salidas de combate, durante los acontecimientos de Cuito Cuanavale, pero dentro del marco de las hazañas de nuestra aviación se dieron casos ridículos como por ejemplo:

En una oportunidad Orlando Carbo, piloto sin mucha experiencia, fue conducido indebidamente, en solitario, hacia el teatro de las acciones combativas, viéndose obligado a salir airoso de un combate contra tres aviones enemigos. Esta acción fue catalogada por la jefatura como una "emboscada aérea tendida por los racistas surafricanos". Pudiera preguntarse:

¿Qué hacia ese joven piloto, en solitario por esos inhóspitos parajes? ¿Cuál pudiera haber sido su misión de combate?

“Ocupar una zona de guardia, en el aire cercana a Cuito Cuanavale para brindar cobertura a la operación...”

Algún tiempo después tuvimos la posibilidad de conversar con Carbo y nos dijo que el mismo no sabía cómo había logrado salir del trance. Sin embargo esta acción se magnificó a tal extremo que hasta se condecoró al piloto y actualmente se narra como una heroicidad, aunque a cualquiera, que tenga dos dedos de frente, le pueda parecer que haya "gato encerrado". Se pudieran señalar muchas muestras de valor de nuestros pilotos de combate, pero de manera objetiva.

                                                          Eladio Avila

Un periodista narró un hecho, en que la aeronave de uno de nuestros pilotos es impactada por el fuego anti-aéreo enemigo y el escritor se admira del valor excepcional del piloto, el cual supo conducir la aeronave hasta la base "...a sabiendas de que las medidas de seguridad, para el tipo de avería sufrida, indicaban el abandono del avión".

El piloto estaba consciente de que no podía abandonar la aeronave sobre territorio enemigo. Sabía que no tenía la más mínima posibilidad de ser rescatado; el territorio dominado por las tropas cubano-angolanas en el trayecto Menongue-Cuito Cuanavale, era una franja de 25 kilómetros a ambos lados de la carretera que une a dichos puntos. El resto era franco territorio de la UNITA.

Que otra cosa podía hacer el piloto, sino afrontar la situación hasta las inmediaciones del aeródromo y decidir, entonces, que hacer. Y si llegaba a las inmediaciones del aeródromo, quizás también pudiera aterrizar y evitar, de ese modo, una lesión en la columna vertebral como consecuencia de un catapultaje. O tal vez evitar morir desnucado, como sucedió en diferentes ocasiones a pilotos que utilizaron este medio para abandonar la aeronave MIG-23ML.

El primer Teniente Eladio Ávila, luego de cumplir una misión de cobertura y con el combustible justo para llegar a Menongue, se percató de la presencia de dos aviones MIRAGE III aproximándose al área. Debía tomar una determinación: De dirigirse a casa, le ofrecería la oportunidad al enemigo para derribarlo. Se encontraba entre la espada y la pared y... sé fajó de "a macho".

Cuando a los surafricanos se les acabó el combustible, se retiraron. Ellos podían hacerlo, pues tenían ventaja numérica y se protegían el uno al otro. Eladio los superó en un combate desigual.
¿Es posible cuestionar la pericia de Eladio?

Pero... ¿Que hacia, Eladio, solo, sobre Cuito Cuanavale? 

El no tan joven piloto cubano los persiguió durante algún tiempo, temiendo la posibilidad de que fuera algún truco y en el momento que él se decidiera a regresar, volvieran a atacarlo.
El cálculo de Eladio fue preciso. No tenía combustible para llegar a Menongue, pero le alcanzaba para aterrizar en la pista de Cuito Cuanavale. Él conocía que allí teníamos una re-abastecedora de combustible. El lugar era un infierno, pero Eladio no se iba a meter en el infierno, él hacía rato que le estaba haciendo la visita a Lucifer.

Grandes columnas de polvo levantaban los proyectiles de la artillería reactiva de largo alcance sur-africana alrededor de la pista. Ante la mirada atónita de cubanos y angolanos, aterrizó. Podía haber sido derribado por fuego amigo.

Locos se deben haber quedado, los artilleros sur-africanos, ante tamaña osadía.
El combustible no le había jugado una mala pasada a Eladio. La mala pasada se la habían proporcionado aquellos que lo enviaron en solitario.

¿Y si hubiera ido acompañado?...
¿Por qué no se establecía el relevo de las unidades aéreas en el área de cobertura, como establece la táctica del combate aéreo? 

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La Guerra Innecesaria Capítulo 2 Continuación

Los relevos de los pilotos, dieron muchos dolores de cabeza. No podían permanecer por tiempo indefinido. Al igual que en el resto de las diferentes categorías de aviación, se dio la necesidad de reemplazar a los pilotos de helicópteros utilizando pilotos de la Aviación Agrícola de Cuba.

Estos aviadores, especializados en la fumigación de grandes extensiones de terreno, habían sido preparados a principios de los años 60 en la técnica de helicópteros del tipo MI-4. Por desconocimiento e incapacidad de nuestros jefes superiores habían sido destinados a la aviación agrícola. Fue una etapa en que casi desaparece la aviación de helicópteros en Cuba.

Se hacía necesario preparar a estos pilotos agrícolas de forma, teórica y práctica, para operar una técnica de diferente generación como es el helicóptero MI-8. De motores de combustión interna a motores de compresión axial. Además tenían que asimilar, en un breve periodo de tiempo, la táctica del combate moderno. Pensamos que muchos no regresarían y en realidad fueron pocos los que no regresaron.

Otra cosa sucedió con los helicópteros. En 18 meses sufrieron 10 accidentes* por error en la técnica de pilotaje, siendo el más común de los accidentes, el no tener en cuenta las posibilidades de carga del MI-8 en condiciones de altura sobre el nivel medio del mar y temperaturas, ambiente, de más de 30 grados centígrados.

Angola provocó un crecimiento acelerado de las tripulaciones. En general de todos los pilotos.

A finales de la década de los sesenta, mucho antes de que comenzaran las misiones internacionalistas en Angola, las unidades de helicópteros, en Cuba, se encontraban diezmadas.

De los dos regimientos de helicópteros, que a raíz de la Crisis de los misiles nucleares en Octubre de 1962 quedaran en el país, solamente existía un escuadrón, más las escuadrillas de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR) diseminadas por todo el territorio nacional y subordinadas a las distintas bases aéreas.

Tanto la asesoría soviética como el propio mando militar cubano, no supieron aquilatar la importancia futura de la aviación de helicópteros. Aun teniendo frente a sus narices la guerra de Viet Nam en todo su apogeo.

No es menos cierto que al paso del tiempo es muy fácil criticar, como tampoco es falso que entre los años 65 y 70 se hayan dejado de preparar personal como pilotos o técnicos de helicópteros y no se llegó a renovar, la ya vetusta, técnica hasta mucho después del año 1975.

De todo esto se desprende que al comienzo de la guerra de Angola no se contara con unidades que fueran superiores en número a una escuadrilla de cinco helicópteros para enfrentar la lucha contra las “bandas de la UNITA”. Comenzó, entonces, una desesperada carrera contra el tiempo y en menos de un quinquenio la aviación de helicópteros creció casi en el doble de efectivos.

¿Puede negarse, que la preparación de las tripulaciones fuera deficiente?

Después de salir de la escuela de aviación un piloto de cualquier especialidad necesita al menos siete años para encontrase preparado. Nuestros pilotos supieron sortear esas dificultades, aun cuando la jefatura decidió, como por arte de magia, disminuir los parámetros para la adjudicación de categorías de piloto. Este absurdo costó algunos accidentes.

El mando superior consideraba que por ostentar una categoría de primer nivel los pilotos se encontraban preparados. Sin embargo muchos de ellos, al igual que los pilotos agrícolas, habían recibido una preparación acelerada y, por supuesto deficiente.

Como resultado de este disparatado proceder muchos pilotos inexpertos y carentes de preparación eran enviados a cumplir misiones de combate. Pero más irracional y ridículo es que esos mismos jefes no se podían explicar él porque de tantos accidentes. 

* Así aparecía en los registros, en la Sección de Aviación de la DAAFAR en 1992.

 

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Cuba y el deseo anexionista a los Estados Unidos

 

Por desgracia la idea anexionista no tiene futuro. Para algunos resultaba ser una necesidad.

Desde que surgió la idea en el siglo XIX, muchos cubanos han sustentado la idea. Infortunadamente eran minoría. En el mencionado siglo compitieron (de inicio con cierta ventaja) contra los independentistas y también contra los autonomistas. La idea de anexar nuestra patria, a la patria de Lincoln tiene tanto valor, como pueda tener el síndrome del “Internacionalismo Proletario”.

Desde hace dos siglos, en todas las etapas por la que ha transcurrido nuestro país, han existido cubanos que de buena fe (y con poco juicio) han considerado válida la idea. Han existido desde la colonia, hasta nuestros tiempos en, que nos vemos en cadenas y oprobios sumidos hace más de 50 años.

Achacar esta idea a los que aplaudieron el desembarco de soldados yanquis en las costas cubanas, es peor que defender la inocencia del Mayor General Calixto García Iñiguez ante la sedición de las tropas que apoyaban la operación e intervención de los Estados Unidos en los asuntos cubanos de España. Es peor que el insulto a la memoria de aquellos que en los años 30 del pasado siglo consiguieron la no intervención. Ni son aquellos que hoy en día piden que en Cuba se haga lo mismo que en Kosovo, Irak o Afganistán.

Es que el objetivo no es el mismo. Por mucho que pretendan, en Cuba no existen diferencias étnicas. Hoy por hoy, ni amenazas que pongan en peligro la paz y la seguridad.

Si el archipiélago cubano hubiese sido anexado a los Estados Unidos, antes de la guerra de secesión, no tuviéramos que estar padeciendo una dictadura totalitaria neofeudal en poder de unos mal nacidos cubanos de apellido Castro Ruz.

Resulta triste decirlo, pero es verdad. No se trata de la Unión Europea, que aun llevando el lastre de una simbiosis burgo-aristocrática pretende unir pacíficamente lo que todavía se considera la “culta Europa”. Los Estados Unidos no necesitan más ningún socio en su unión. Les sobra con los actuales.

Ahora bien, los que enarbolan la bandera del anexionismo, no son otros que los propios anti-anexionistas. Quitémosle la careta y comprobemos que son los neofeudalistas de siempre. A sabiendas que el pueblo cubano (en su mayoría) nunca ha querido ser parte de la unión (craso error), tildan de ello a todo el que disienta del régimen totalitario, utilizando cualquier apelativo.

Lázaro Fariñas, el colaborador, de el inquisidor www Rebelión, publicita un video, pero no se atreve a poner el link. Tal vez por miedo a demasiada publicidad dentro de Cuba no sea permitido.

http://www.rebelion.org/noticia.php?id=145676&titular=cuba-los-últimos-anexionistas-

Ataca a todo aquel que difiera del sistema que tan vehementemente defiende. No importa quién, no importa cuando. Lo suyo es atacar. Esa es la orden-consigna, o la consigna-orden. Desacreditar a todo el que se mueva. Si se es repetitivo no importa. Si se miente, no importa.

Las bajas pasiones, en personas comunes, son menos dañinas que en personajes públicos con mucho poder. Es el caso de Fidel Castro durante la crisis de los misiles, o de octubre. Como quieran llamarle. A Fidel Castro le importaba un bledo no, varios tampoco. Le importaba un carretón de bledos lo que sucedería en Cuba, si en un arranque de demencia los rusos  hubieran hecho caso a sus recomendaciones.

Pero es que los norteamericanos no quieren incorporar a Cuba como un estado más de la Unión, Sr. Fariñas. A los americanos les importa más la situación de los cubanos en el sur de la Florida, que el mismísimo territorio que ocupa la mayor de las Antillas.

En la mente de los cubanos de aquí, y de allá, se encuentra el mismo fin: acabar con la dictadura totalitaria neofeudal.