Transcurría el verano
del año 1973 en todo su húmedo calor cubano. Era una noche en la cual nos
encontrábamos cenando en el restaurante “Las Bulerías” al frente de lo que en
otros tiempos fuese el hotel “Havana Hilton”, rebautizado por la “Fidel Castro”
como “Habana Libre”.
Noche de un fin de
semana en que dos matrimonios cenábamos, cuando llegó a nuestra mesa un
camarero, preguntando quién era Lenin Carracedo. Creo recordar que “el flaco”
puso cara de susto, cuando el camarero, que le decíamos Tello y más adelante
sería mi vecino y amigo, le dijo que tenía una llamada telefónica.
Estábamos de retén de
la guardia combativa y por un momento pensé que hasta ahí había llegado nuestro
fin de semana.
Al regresar a la mesa
el flaco venía con cara de preocupación. Ante nuestras miradas inquisitivas nos
dijo que el Jefe de la Sección Fuerza Aérea*
de la DAAFAR, 1er Capitán Edel Martín, nos estaba citando a ambos para
presentarnos al día siguiente (lunes) en su oficina.
Se nos aguó la
fiesta. El resto de la noche transcurrió devanándonos los sesos, intentando
recordar en que habíamos metido la pata en los últimos días.
*En
realidad debe llamarse “Sección de Aviación”, pues desde que se adoptó el
sistema de Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR),
en Cuba dejó de existir las Fuerza Aérea como tipo de fuerza armada y las
unidades de aviación de combate, transporte y helicópteros fueron subordinadas
a un sistema de defensa al mejor estilo soviético en tiempos de paz.
El
miedo a unidades imposibles de neutralizar (una vez en el aire) unido a la
ignorancia de los jefes guerrilleros de las incipientes fuerzas armadas,
posibilitó esta payasada soviética a raíz de la “Crisis de Octubre”.
Al siguiente día, ya
en su oficina, Edel Martín nos recibió muy afablemente. No nos extrañó, pues
teníamos con él una relativa amistad. La novia, era muy amiga de la
mujer de Lenin. Ella era aeromoza de la Empresa Cubana de Aviación y “la
gallega” (la mujer de Lenin) trabajaba en las oficinas de la Aviación Agrícola
(una dependencia del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, IACC). Las
relaciones se habían incrementado a través de la novia aeromoza de Galvez,
un piloto de helicópteros devenido en piloto de combate que muriera al
estrellarse su MIG-21 en el polígono de Siguanea.
Edel nos sirvió café
y sin más preámbulo nos preguntó si estábamos dispuestos a cumplir una “misión
internacionalista”. Por supuesto que sí, le respondimos. “Entonces no hay más
que hablar. Preséntense mañana en Playa Baracoa y comiencen la transición para
el helicóptero MI-8” .
Antes de despedirnos
nos dijo que la misión podía ser en Yemen del Sur o en la Guinea de Sekou
Touré. Enfatizó en que no hiciéramos comentarios y que él mismo se encargaría
de informar al mando de nuestra unidad sobre el asunto de la transición.
En efecto, al día
siguiente nos presentamos en la Unidad Militar 3405 (Playa Baracoa) donde
fuimos recibidos por el piloto ejecutivo de Fidel Castro, Aníbal Carrión y su
copiloto Silvio González Mojena (juntos, Silvio y yo cumpliríamos misión en
Angola en el año 1978).
Además de Carrión y
Silvio, participarían en la instrucción Jesús Fernández Janeiro (todos decían
que era el piloto de Raúl Castro y su copiloto Hugo Blanco Ampudia.
UM 3405 Playa Baracoa
La Unidad Militar 3405 era conocida también como el “Escuadrón Ejecutivo” de Fidel Castro. Esta unidad militar aérea se encontraba ubicada en el aeródromo de Playa Baracoa, al oeste de la ciudad de La Habana.
Silvio, Hugo y yo habíamos estudiado juntos en el primer curso para pilotos de helicópteros realizado en Cuba, en una improvisada escuela llamada “Capitán José Arcadio García”. Después de unas 15 horas de vuelo, los tres fuimos seleccionados para constituir el primer grupo de “soleo”*
La transición al
helicóptero MI-8 duró tres meses. Dedicamos un mes a los estudios teóricos
(teníamos que pasar de una generación de helicópteros a otra) y asimilar los
motores de turbo compresión que nada tenían que ver con los motores de
combustión interna a los que estábamos habituados.
Para principios del
mes de diciembre de 1973 ya habíamos concluido la transición, pero aun la
“Décima Dirección del MINFAR no nos había citado para comenzar nuestra misión.
Es por este motivo
que realizamos una serie de vuelos a Cayo Piedra del Sur (cayo personal de
Fidel Castro al sur de Bahía de Cochinos) trasladando parte de lo necesario
para construir un área de recreo para el Comandante; desde un bungalow hasta un
delfinario y un puente para unir el cayo principal con uno adyacente. Por aquel
puente transitarían dos autos VolksWagen (descapotables) para la comodidad de
los huéspedes del Comandante.
Al frente de las
obras se encontraba Osmany Cienfuegos (el hermano de Camilo).
Años después
tendríamos que sufrir las exigencias de un plan llamado “Escudo”, mediante el
cual unidades de la aviación de combate, de transporte y helicópteros, unidades
de superficie de la Marina de Guerra, de las Tropas Guarda Fronteras y las
Tropas Especiales de Ministerio del Interior cuidarían de la seguridad del
Comandante, despilfarrando millones de dólares durante el tiempo que él
decidiera pasar en el cayito. A veces era solo los fines de semana. Otras una
semana completa.
Parte de la
preparación incluía la realización de travesías, como forma de aumentar las
horas de vuelo el helicóptero MI-8. Todavía en aquella época los helicópteros
que existían en Cuba eran los MI-4 que habían dejado los soviéticos finalizada
la Crisis de Octubre”.
De 1975 a 1978 comenzó la
planificación de dos planes “muy secretos” llamados “Plan Escudo” y “Plan
Estrella”. Estos planes, que no eran otra cosa que la protección de la vida de
Fidel y Raúl, muchas veces fueron desvirtuados de forma que, aquel que
cuestionase todo el movimiento que originaban los mismos, pudiera trascender.
Toda la barahúnda que originaban estos planes se desvirtuaban con el pretexto
de estar prevenidos ante el ataque sorpresivo de las fuerzas armadas de los
Estados Unidos.
En un inicio, este
plan no fue concebido en su totalidad, sino que en la medida que cambiaba la
situación internacional, se fue incrementando. En sus inicios y debido a la
carencia de helicópteros modernos, los mismos no participaban. Con la llegada a
Cuba de los helicópteros MI-8TB (a partir de 1978) comenzaron a participar.
Y llegó el día de
presentarnos en la 10ma. Esta unidad no estaba en las dependencias del MINFAR.
La Jefatura de Raúl Díaz Argüelles se encontraba en las proximidades de lo que
en otra época fuera el “Havana Yacht Club”.
Ya había enfilado, a
pie, desde el semáforo intermitente de la 5ta Avenida hacia las dependencias de
la 10ma cuando de pronto me encuentro con la que en mi época de nadador había
llegado a ser una de mis entrenadoras, Gloria “Chiqui” Gómez. Creo que ella
había sido “espaldista” igual que yo.
A fuer de ser sincero
me limitaré a decir que de ella, sabía que era un peje gordo. Se rumoraba que
había sido mujer de un combatiente caído en la guerrilla del Che en Bolivia,
Gustavo Machín Hoed de Beche. Era una mujer hermosa, atractiva y aunque me
llevaba por lo menos 10 años, no por eso me dejaba de simpatizar. Ella conocía
a mis padres.
“¿Qué haces por
aquí?”, le pregunté.
“Ahora mismo salgo de
ver a mi marido, que se va de viaje dentro de pocos días”, me respondió.
La conversación duró
menos de cinco minutos. Yo andaba escaso de tiempo. Recuerdo que a su pregunta
le respondí:
“Voy a presentarme en
la 10ma Dirección. ¿Tú sabes donde es donde es eso?”
“Si, es aquella
casa”.
Nos despedimos con un
beso.
Luego supe que se había casado con Raúl Díaz Argüelles, el Jefe de
aquella Dirección, pero yo no sabía en ese momento quién era Argüelles. Por
supuesto que había escuchado algunas cosas sobre él, pero no lo conocía en
persona.
Comenzaron los
preparativos para la partida. Vacunaciones, pasaporte falso en el cual aparecía
siendo un técnico porcino llamado Jesús Morales González, maletas, ropa de
civil y otros muchos etcéteras.
A finales del mes de
diciembre del año 1973 volábamos a bordo de un BB-318 Bristol Britannia, avión
tetramotor turbohélice de la Empresa Cubana de Aviación, en una travesía a
Conakry con escala en Puerto España, la ciudad capital de Trinidad y Tobago. De
ahí cruzaríamos el Océano Atlántico con un ligero rumbo sur-este durante un
poco más de 10 horas de vuelo para atravesarlo (poco más de 5 mil kilómetros).
En el año 1965 había
experimentado, por primera vez en mi vida, dos emergencias en vuelo, ambas en
pleno Océano Atlántico a bordo de uno de estos aparatos aéreos. La travesía
Madrid-Gander-La Habana, duró más de quince días (una semana en Madrid y otra
en Halifax) debido a las correspondientes reparaciones y la espera de un nuevo
copiloto, pues el que formaba parte de la tripulación desertó en Halifax.
En esta ocasión ya el
avión tenía en su haber 19 años de uso. No es mentira, la tripulación poseía
amplia experiencia de vuelo, pero en rutas nor-atlánticas, no en el Atlántico Central
donde la única ayuda a la navegación aérea consistía en un sistema LORAN (Long
Range Navigation) cuyas antenas se encontraban en la ciudad de Dakar en
Senegal.
Este sistema de
navegación es electrónico hiperbólico que utiliza el intervalo entre la
recepción de las señales de radio trasmitidas desde tres o más
transmisores para determinar la posición
del receptor. Algo así como una triangulación de GPS por satélite, pero desde tierra
y que no es muy eficaz a grandes distancias.
Recuerdo al navegante
José María (negro como un tizón) encaramado en la burbuja de navegación del
avión, sextante en mano, tratando de ubicar la posición de la aeronave en medio
del Océano.
Por una de esas cosas
del destino, en una de las tantas travesías aquel sistema LORAN no trabajó
correctamente. No recuerdo si era un problema inherente al avión o a las
antenas de Dakar, en fin, que la tripulación había perdido la orientación y
cuando se suponía (por tiempo estimado) que ya debía recibirse la señal del
radiofaro no direccional de Conakry, aquella señal brillaba por su ausencia.
Una hora más tarde la tripulación intentaba, infructuosamente, establecer
contacto con la torre de control una y otra vez. ¡Nada! De repente escucharon
una voz que decía:
“Atención aeronave
que intenta establecer contacto con Conakry, dígame si es un avión de cubana”,
repetía en perfecto español de Cuba.
La tripulación
quedó anonadada. ¿Qué era aquello?
¿Sería amigo o enemigo? Silencio absoluto.
Así estuvo aquella
voz repitiendo sin cesar una y otra vez, sin recibir respuesta de la aeronave,
hasta que dijo:
“Atención aeronave
que intenta establecer contacto con la torre de Conakry, les habla Neninger,
navegante de orientación. Su rumbo hacia Conakry 125 grados, distancia 450
kilómetros, gire por su derecha.
Parecía mentira. Era
imposible que aquello estuviera sucediendo, pero el navegante de turno del
Britannia, aquel día, conocía perfectamente a Neninger y era demasiado que el
enemigo pudiera conocer aquel apellido y mucho menos que supiera que el tal
Neninger estuviese en el África. A todos les volvió el alma al cuerpo. El BB-318
llegó a Conakry con el mínimo de combustible.
Faltó poco para que a Neninger le
hicieran un monumento.
Todo fue una
casualidad pues en Kamsar o Boké (no recuerdo bien), una ciudad al norte de la República de Guinea se había instalado un radar para la orientación de los
aviones de combate cubanos (MIG-17PF) que volaban desde Conakry.
Ese día Neninger no
tenía que conectar el radar. Los aviones cubanos no estaban en el aire, pero
estaba aburrido y decidió hacer una comprobación. Cuál no sería su asombro al
escuchar por radio una llamada a Conakry, que aunque fuese en inglés, no dejaba
de tener acento español. Luego de observar atentamente los pulsos del radar se
convenció de que aquella aeronave procedía con un rumbo sur-este, que era el
que utilizaban nuestros aviones y era extremadamente difícil que otras
aeronaves procedieran con igual rumbo. Fue entonces que, al comprobar que
mantenían un rumbo equivocado, intentó contactar. La callada, por respuesta, le
hizo pensar que o no lo entendían en español o que eran cubanos que no querían identificarse.
Decidió entonces identificarse y eso fue lo que salvó la situación.
La tripulación, del
Britannia, jamás le respondió hasta tener a Conakry a la vista. Fue en ese
momento que se produjo un intercambio inusual de comunicación.
En Guinea la pasé
mal. Llegué a llamarla “Misión Fecunda” (sarcasmo de una obra titulada “La
Prisión Fecunda”, del escritor Mario Mencía). Solo volamos seis horas en un
año. Eso para un piloto es un desastre.
Los pilotos guineanos
nos tenían ojeriza. No entendían que su presidente necesitase una tripulación cubana y menos cuando él
nunca utilizaba el helicóptero.
La verdad era que
nuestros pilotos de combate necesitaban un helicóptero para labores de
Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR). Lo de menos era Sekou Touré. Estábamos
enfrascados en la liberación de Guinea Bissau y Cabo Verde de manos del
colonialismo portugués. ¡Esa es la verdad!
En Conakry me
sorprendió el golpe de estado del “25 de Abril” de 1974 en Portugal; y se
acabaron las acciones combativas del frente guerrillero cubano del PAIGC.
Leí mucho, de todo lo
que me enviaba mi mamá. Recuerdo entre otros, con mucho cariño, Los
Buddenbrooks de Thomas Mann, La Cartuja
de Parma y El Rojo y el Negro de Stendhal, Los Miserables de Victor Hugo y así
un buen número de libros que mamá escogía para que yo aumentara mi acervo
cultural. Varios de estos libros venían en lengua inglesa, para que no perdiera
lo aprendido en mis años de Londres.
A Machado, nuestro
técnico de vuelo no le costó mucho trabajo entenderse con los guineanos en
ruso. Había estudiado en la URSS. Eso le permitió que le dejaran trabajar la
técnica. De esa forma teníamos acceso a los helicópteros, pues el jefe del
escuadrón guineano no nos permitía ni tan siquiera ponerlos en marcha. No
obstante si hubiese ocurrido un accidente en el que hubiese un piloto cubano,
la cosa hubiera sido diferente y por la fuerza.
Saber inglés me costó
más de un mes trabajando como traductor en la embajada. Encerrado en un cuarto
durante ocho horas diarias, trabajando para la inteligencia, en la traducción
de documentos sobre la extracción de bauxita de las minas guineanas por parte
de una empresa norteamericana. Fue de esa forma que supe que la bauxita es la
materia prima con la cual se fabrica el aluminio. Años después visitaría en
Estalingardo (hoy Volgogrado) una fábrica de aluminio que utilizaba más del 90%
de la energía producida por la hidroeléctrica del Volga para su fabricación.
Uno de los técnicos
guineanos se casaba con una funcionaria de la embajada norteamericana. Allá
fueron a buscarme los oficiales de la Contra Inteligencia tratando de
reclutarme para que me relacionara con el técnico y ver cómo me las agenciaba
para que me invitaran a la boda.
Aquello no lo vi claro. Esa no era mi misión.
Les dije que aunque me gustaban las películas de James Bond (había visto las
películas Dr. No y Gold Finger, amén de haber leído toda la saga de este
personaje de ficción creado por Ian Fleming) no consideraba que tuviese madera
de agente secreto. Por último y para tratar de quitármelos de encima, les dije
que sin la autorización del jefe de la misión Comandante Enrique Oropesa del
Portal, no podría acceder a sus deseos. Tengo la impresión que Oropesa les dijo
que no. No me importunaron más.
Las lecturas las
alternaba con juegos de volley ball; aprendía a tocar (solo tocar) guitarra de
oído y de vez en cuando a empinar buitres, como si fueran papalotes. Por esa
época eran pocas las organizaciones protectoras de animales o la ecología.
Regresé a Cuba un 14
de febrero de 1975
Con Edilberto Lee Kim (piloto cubano
de ascendencia Koreana) en Conakry 1974
de ascendencia Koreana) en Conakry 1974
*En la aviación se le llama “soleo” a la primera vez que un piloto conduce en solitario una aeronave. En el caso de las aeronaves de más de una plaza se mantiene el calificativo, aunque en realidad se encuentre tripulada por copiloto y técnico de vuelo.
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