Primera mujer cubana, Jefe de Nave

Primera mujer cubana, Jefe de Nave de                       

                  Helicópteros en 51 años

Todas las aeronaves se sustentan en el aire mediante las alas. Pareciera que los helicópteros no tuviesen alas. Es que el helicóptero, el tipo de aeronave tripulada más moderno que existe, pertenece a lo que se le ha dado en llamar “aeronaves de alas rotatorias”.

Esa es su característica fundamental, pues la sustentación se realiza como consecuencia de la rotación del rotor central (caso que nos ocupa). El aire que desplaza el rotor central del helicóptero conforma un colchón de aire sobre el cual se sustenta el helicóptero en vuelo estacionario.

Para un piloto de helicópteros resulta imprescindible entender las leyes aerodinámicas que permiten alcanzar éste resultado, pues mantenerse estacionario sobre un punto del terreno es mucho más complejo que desplazarse por una pista y al alcanzar cierta velocidad irse al aire.

Un piloto de helicópteros puede despegar una aeronave de ala fija sin mucho esfuerzo. A un piloto de aeronaves de ala fija le costará mucho esfuerzo mantener un helicóptero en vuelo estacionario.

Las aeronaves no distinguen las diferencias biológicas entre los hombres y las mujeres. De manera que, a los efectos del vuelo lo único que interesa es la capacidad de la persona para realizar movimientos coordinados.

El vuelo estacionario se realiza moviendo coordinadamente los tres mandos fundamentales del helicóptero: bastón cíclico, mando colectivo y pedales, aunque probado está que un piloto experimentado puede obtener el mismo resultado actuando descoordinadamente, pero eso, al ser una chapuza, es mejor no intentarlo. 

Son muchas las personas que consideran que los pilotos aviadores son algo sobrenatural. Nada más falso.  Son seres tan normales como cualquier hijo de vecino, aunque su profesión sea algo fuera de lo común.

Entremos en materia:

Esta muchacha cubana, viste un overol, que es una prenda de una sola pieza, normalmente confeccionada con tela rústica y resistente, que se utiliza para trabajar. El overol no es una prenda de vestir exclusiva de los aviadores; la utilizan los tanquistas y los mecánicos. En los países fríos, se utiliza por encima de la ropa de diario, para trabajar.

También utiliza gafas de sol, para protegerse del resplandor, como cualquier otro ser humano. En muchos países los aviadores utilizan la marca Ray Ban.

Que una mujer lleve las uñas pintadas es tan natural como que un hombre se deje el bigote pero, que una mujer piloto cumpla sus funciones con el cabello suelto es un soberano disparate, a no ser que sea solo para la sesión fotográfica.

¿Cada vez que vuelas lo haces así?

— ¿Así cómo?

—Tan arreglada.

—Sí.

Si en lugar de un periodista hubiese sido un inspector de aviación, en lugar del “tan arreglada” le hubiera preguntado “Con el pelo suelto?”

No se trata de que sea hombre o mujer. En realidad, todos los pilotos procuran tener un porte y aspecto impecable, aunque conozcamos ciertas excepciones.

La piloto cubana es de la provincia de Ciego de Àvila, del municipio Baraguá, pero como decimos en cubano: de Baraguá, pero con flecha; de un poblado llamado “De las Veinte”.

Cursó estudios en una de las escuelas vocacionales militares “Camilo Cienfuegos” (camilitos) en su provincia. Lejos estaba de imaginarse que pudiera aspirar a ser aviadora. Se presentó a la candidatura, superó el chequeo médico, el filtro de la Contra Inteligencia Militar (CIM) y por supuesto, todos los estudios teóricos.

La madre no quería, el padre sí. Los vecinos le pedían que cuando fuese piloto pasase “bajito y despacito”, para verla mejor. Todo esto ocurría en el año 2009, fecha en la que la dictadura totalitaria decidió, no se sabe bien por que, formar pilotos mujeres en Cuba.

 

Siempre ha sido un problema: No por un problema de machismo, sino por cuestiones tan subjetivas como la de crear condiciones especiales para el género femenino y lo que significa económicamente. Mujeres aviadoras han existido varias en Cuba; todas de corta duración debido precisamente a las condiciones especiales que no voy a detallar. A buen entendedor, con pocas palabras basta.

La primera gran impresión que sufrió esta muchacha camagüeyana fue el salto en paracaídas, que en el caso de los helicópteros se realiza de forma rutinaria pues la posibilidad de utilizar esta vía de emergencia es poco probable.

El salto inicial en paracaidas es bastante complejo. En mis años de aviador, los primeros saltos se realizaban “forzados” y consistían en que el paracaídas se abría por medio de una cuerda sujeta al avión. Ella relata que tuvo que tirar de la anilla.

El aterrizaje es tan o más complicado, pues los paracaídas que se utilizan en fases primarias, no son muy maniobrables que digamos y el punto de encuentro con la tierra se debe más a la suerte que a la conducción. Muchos novatos sufren fracturas en piernas y brazos debido fundamentalmente a terrenos mal escogidos. Por suerte, para ella, salió ilesa.

El vuelo de soleo, es la etapa en la cual, el instructor de vuelo considera que su alumno domina la aeronave. Se llama soleo más por tradición que por el mero hecho de volar solo en una aeronave. Solo los pilotos de aviones monoplazas pueden decir que han volado solos por primera vez. En las aeronaves multi-plazas los pilotos jamás vuelan en solitario.

Yudelmis López Díaz (perteneciente, por la letra inicial de su nombre, a la generación “Y”) nos cuenta que su primer vuelo ocurrió un 20 de octubre del año 2009. Ese día, por lo general, se inicia en un recorrido por una de las zonas de vuelo y el instructor le muestra los puntos para realizar un vuelo por el tráfico local del aeródromo en cuestión: 1er giro, 2do giro, viento abajo, 3er giro, 4to giro y final corto. En este vuelo el instructor aprovecha para dejarle los mandos al alumno; que este sienta como es el funcionamiento de los mismos.

La primera vez siempre es emocionante; dice que si fuera por ella, viviría en un helicóptero. Yo viví en uno durante la guerra de Angola.



Aeródromo de Cahama, año 1988, recien levantados

El 11 de febrero del año 2010 realizó su primer vuelo “en solitario”, pero como decíamos anteriormente, siempre asesorada por un piloto experimentado. Cuando a un aviador se le otorga la confianza de conducir la aeronave prescindiendo del instructor, es porque en la práctica ya domina la técnica. Ahora comienza el verdadero aprendizaje.

Yudelmis nos cuenta que la base material de estudio no era de la mejor calidad debido a que los mandos eran demasiado rígidos por falta de sistema hidráulico. En la Escuela de Aviación “José Arcadio García” nunca tuvimos BME. Para ejercitarnos utilizábamos dos palos para imitar los bastones cíclicos y mando colectivo, intentando reproducir los movimientos del despegue, que consistían en bastón ligeramente hacia atrás y a la derecha mientras que al unísono se aumentaba el paso del mando colectivo y se aplicaba el pedal derecho para contrarrestar el “torque” o “par de motor”.

Es verdad, los helicópteros modernos pueden ser pilotados con un dedo de la mano, pero nadie se confíe, agarré el mando con toda la mano, pero no apriete, trate de no hacer movimientos bruscos.

El primer día de vuelo estacionario es comparable con la doma de un caballo en un rodeo. El helicóptero brinca, se encabrita, lo mismo sube que baja, que va de un lado a otro. No, no es una bailarina, es más bien un potro desbocado.

La parte que nunca me ha gustado, pero que es tradición en las escuelas de aviación, resulta ser la novatada al final y no al inicio como se acostumbra en otras escuelas. El día que el instructor considera que ya el aviador se encuentra preparado, luego de realizado el vuelo, le esperan sorpresas nada agradables. Tradicionalmente preparan un pozo lleno de aceite de motor y te zambullen en el, en un intento de bautizo.

La recién graduada de Jefe de Nave ya debe tener en su haber algo más de 500 horas de vuelo de día en condiciones meteorológicas simples y poco más de 150 horas nocturnas. Debe haber alcanzado la tercera categoría y estar muy próxima de la segunda, aunque le falten 3 años de experiencia para considerarse una piloto hecha y derecha. 

Los periodistas mediocres siempre formulan preguntas absurdas: ¿Qué te resultó más difícil de asimilar?, le preguntaron. El vuelo estacionario, respondió con desgano y para no resultar pedante agregó que todo tiene que estar bien coordinado, luego recordó el viento, al cual le podía haber sacado algún partido.

A diferencia de otros pilotos, el de helicópteros debe ser cómplice del viento. Las aeronaves de ala rotatoria tienen la capacidad de aterrizar y despegar desde plazoletas bien alejadas de los aeródromos, en donde no resulta fácil conocer la dirección en intensidad del viento, el reglaje altimétrico y cualquier otra información necesaria, que en un aeródromo normal, a partir de la torre de control se les brinda a los pilotos antes del despegue y aterrizaje.

Los pilotos de helicópteros carecen de este tipo de ayuda. Tienen que aprender a determinar la dirección en que sopla el viento, tanto para el aterrizaje como para el despegue, calcular, desde el aire las dimensiones de la plazoleta en la cual van a aterrizar y los obstáculos naturales circundantes y prever la dirección que van a utilizar para el despegue de la misma.

El vuelo estacionario, de inicio, puede causar la sensación de impotencia ante la imposibilidad de dominar el aparato. Los periodistas muchas veces intentan ser simpáticos, o al menos ellos lo creen así cuando, sin ton ni son comienzan a endilgar motes a las aeronaves. ¿Por qué le tiene que llamar “elefante con hélices” a un helicóptero? ¿No logran interiorizar lo pedantes que pueden resultar?

Esta mujer cubana comenzó como copiloto de helicópteros en el año 2010. Eran solo dos mujeres que se tuvieron que adaptar a las condiciones de una unidad militar diseñada solo para hombres.

Yudelmis relata que en una de sus primeras misiones de vuelo la realizó en condiciones meteorológicas complejas. El destino era la Isla de Pinos (hoy de la Juventud) y en un momento determinado de la travesía tuvieron que penetrar en las nubes. De acuerdo con su relato, resultó ser una nube de tormenta, pues nos dice que sintió truenos al lado suyo. Bueno, eso no es una situación complicada. Es una situación peligrosa, que todo piloto que se aprecie debe evitar. Las únicas nubes que cargan truenos son las conocidas como cumulo-nimbos. Penetrar en una de estas nubes es como chocar de frente contra una pared. ¿Qué otra cosa podía hacer que mantenerse ecuánime, periodista?

¿Alguien se puede imaginar a una piloto histérica? Vamos hombre, que no la estarías entrevistando.

Yudelmis confiesa que le gusta volar rasante. ¿A quién no? Eso Yudelmis, no es agresividad. ¡Es intrepidez! Entonces, el periodista se hace el gracioso y, de soslayo, mira la puerta de la habitación, como para salir corriendo. Ella se explica, le gustan las maniobras, la velocidad, ver el terreno de cerca.

En una ocasión sobrevoló su tierra natal, posiblemente la primera vez que un helicóptero pasaba tan bajito por aquel poblado que no aparece en los mapas. Cuando los vecinos se enteraron pidieron postularla como candidata al Poder Popular. ¿Qué tendrá que ver una cosa con la otra?

La muchacha piloto dice llevar una vida normal, pero acota que tiene que estar pendiente a la alimentación porque el vuelo consume calorías. Mira jovencita, lo mejor que puedes hacer es comer todo lo que te ponen en el comedor de pilotos y hacer mucho ejercicio. Olvídate de las calorías que pierdes durante un vuelo en helicóptero. El que te dijo eso te estafó. Lo del descanso es fundamental. Un piloto debe estar descansado antes de comenzar a volar. Nada de fiestas, ni de bailes el día anterior al vuelo.

El periodista pone en boca de la piloto una frase poco probable: “Hoy salgo a las once de la noche, debo dormir como mínimo cuatro horas antes de volar”. Lo correcto hubiera sido: «Hoy tenemos vuelos nocturnos…». Eso sí, prefiere dejar de ir a su casa para no perder horas de vuelo. ¡Eso sí se lo creo! Los buenos pilotos prefieren volar antes de cualquier otra cosa.