Emergencia

                                                             EMERGENCIA

No encontrando nada más que hacer que ver la televisión; desgraciadamente no entraban los canales espanoles, recurrí a los canales pre-pagados y encontré uno que presentaba capítulos llamados “May Day, Desastres Aéreos”.

Se trataba de análisis de accidentes de todas partes del mundo. 

En dichos análisis se evalúan las formas y métodos utilizados por las comisiones designadas a tales efectos.

He visto infinidad de estos capítulos que veo con los ojos críticos de alguien que dedicó una cuarta parte de su vida útil a ejercer la profesión de piloto de aviación. Más concretamente, como piloto de helicópteros. Y más específicamente partiendo de alguien que integró comisiones de investigación de accidentes, como parte de su trabajo.

De manera que ayer me vi analizando, junto a los expertos del interesante documental, el accidente ocurrido a un avión bi-motor carguero (servicio de correos) cuyo destino final sería un aeropuerto en el norte de Suecia. 

En fin, que el fallo había consistido en un desperfecto del horizonte artificial del piloto al mando.

Desde el comienzo, pues el documental presenta el accidente desde la fase inicial del vuelo, me llamó la atención el trabajo desempenado por el copiloto que, según los datos aportados por la comisión investigadora, el susodicho era muy experimentado.

Mi interés ya no era, por el mero gusto de ver el trabajo de la tripulación durante el desempeno de su actividad, ante una emergencia en condiciones de vuelo nocturno y condiciones meteorológicas simples; aunque los vuelos nocturnos puedan ser catalogados dentro de los vuelos complejos, desde el momento en que no se pueda ver el horizonte natural.

Me picaba la curiosidad. Se trataba de una emergencia que me había ocurrido en mis inicios como copiloto de helicópteros rusos del tipo MI-4.  Por supuesto, las diferencias son abismales. 

Estaba comparando una emergencia ocurrida en una aeronave de alas fijas y no en un aparato de alas rotatorias. Peor aun, la comparación era entre una aeronave moderna y otra prácticamente antediluviana. Una con sistemas automatizados y otra totalmente manual. Las diferencias son sustanciales, pero el desarrollo de la emergencia tiene una base fundamental, que no por la modernidad deja de ser exactamente igual para ambos casos.

                                                                        MI-4

La emergencia del avión comercial acabó en catástrofe. La tripulación que enfrentó la emergencia ocurrida en el helicóptero MI-4 la cuento yo desde la memoria de hace más de cuarenta anos.

El piloto del helicóptero era Horacio L. Carracedo, el copiloto Mario A. Riva y del técnico de vuelo solo recuerdo que se llamaba Angelito.

Habíamos partido de San Antonio de los Banos hacia Cayo Largo del Sur, en una misión de rescate. Era un vuelo nocturno que tendría como inconveniente un sobrevuelo sobre tierra durante al menos 15 minutos y un vuelo sobre el mar hasta el Cayo de más de 45 minutos. Las condiciones meteorológicas en San Antonio eran simples, pero en la medida que nos adentrábamos en el mar se podían apreciar descargas eléctricas que auguraban una condiciones meteorológicas peligrosas durante la travesía.

Los helicópteros MI-4 nunca tuvieron radares meteorológicas o piloto automático, lo que hacía el vuelo por instrumentos (en una aeronave inestable por naturaleza) mucho más difícil. 

El piloto automático, a éste tipo de emergencia, es un cuchillo de doble filo. Por uno de sus filos, ayuda a mantener el vuelo estable y por el otro filo, si aparece una avería (en el horizonte artificial) puede que complique más la situación pues, el piloto automático recibe las indicaciones del horizonte artificial averiado. Puede que el piloto automático se desconecte o puede que se tenga que desconectar manualmente. 

Lo del radar meteorológico era lo de menos. Ya estábamos habituados a evaluar la meteorología a la manera de los pájaros. Si no acertabas, tendrías problemas. Lo mejor era regresar antes de entrar en las fauces de un cúmulo nimbo.

En esa estábamos Angelito y yo, que evaluábamos la meteorología, mientras Horacio se encontraba enfrascado con los instrumentos en medio de la boca de lobo del Golfo de Batabanó, a la izquierda la ensenada de la Broa y al frente el Golfo de Cazones. 

De repente me da la impresión que Horacio está realizando movimientos erráticos con el bastón de mando; muy común en el caso de la inestabilidad de este tipo de helicópteros.

Horacio y yo éramos muy unidos, nos profesábamos confianza mutua y yo le respetaba su mucha más experiencia de vuelo. No en tanto le pregunté si se sentía bien, a lo cual me respondió que algo no estaba funcionado, que su horizonte artificial le daba lecturas que no coincidían con las indicaciones del variómetro ni las del sistema de curso. Segundos después agregaba que, cuando intentaba corregir la indicación del horizonte artificial (HA). se descompensaban las indicaciones del variómetro (V) y el sistema de curso (SC).

                                                           Horizonte Artificial (HA)

                                                                    variómetro (V)

                                                      Sistema de Curso o Giro-Compás (SC)

El variómetro (V) es el instrumento que indica la velocidad vertical de ascenso y descenso y el sistema de curso (SC) indica el rumbo hacia el destino deseado.

Dicho esto, debo advertir que el vuelo instrumental se realiza distribuyendo la atención sobre los instrumentos siempre a partir del horizonte artificial, de la siguiente forma: HA - V - HA - SC - HC y vuelta a empezar, el control del resto de los instrumentos de pilotaje se realiza de forma aleatoria y nuevamente se repita la secuencia. Los instrumentos que no corresponden al pilotaje en si mismo, deben ser observados por los otros dos tripulantes.

Cuando Horacio nos dijo aquello, fui directamente a ver mi HA y compararlo con el suyo. Vista la diferencia, le dije “MÍO”. 

Esta era la forma en que teníamos combinado (los pilotos de helicópteros cubanos) de pedir la transferencia de los mandos. 

Tanta era la compenetración que teníamos ambos, que Horacio no dudó ni un segundo en dejarme los mandos. Agregué de inmediato, engarza* el HA y relaja hasta que tomemos el curso de regreso a la base.

No había terminado de decir lo anterior, cuando comenzó a llover muy fuerte. Nuestra altura de vuelo era de 800 metros sobre el nivel del mar y la temperatura ambiente en San Antonio era de 30 grados aquella noche. Sin embargo, en el Golfo y a esa altitud, la temperatura ambiente había descendido, lo que pudimos apreciar por la temperatura del motor radial de catorce cilíndros ASh-82.

Traducción del inglés-El Shvetsov ASh-82 es un motor de avión radial soviético de 14 cilindros, dos filas y refrigerado por aire desarrollado a partir del Shvetsov M-62. El M-62 fue el resultado del desarrollo del M-25, que era una versión con licencia del Wright R-1820 Cyclone.

Por precaución, Angelito decidió cerrar las persianas que existían a ambos lados del compartimiento del motor para su ventilación o lo contrario. Para abreviar le llamábamos “las tolvas del motor”, aunque la definición de tolva no tenga nada que ver en este caso.

Al terminar el giro de 180 grados y comenzar el regreso a San Antonio, Horacio nuevamente tomó los mandos. Ya se veían las luces de Batabanó y Güines.

Al día siguiente supimos que no había tal persona en Cayo Largo para ser rescatada. En esos anos, principios de los 70, Cayo Largo era un sitio inhóspito, donde existía una pista de aviación muy parecida a la de Siguanea, toda oxidada y solamente preparada para recibir esporádicos vuelos de mono-motores. Hoy en día sigue sin encontrarse agua potable y para mantener el turismo se continúa llevando agua en patanas. 

Moraleja: El trabajo coordinado (en equipo) es fundamental para salir airosos de una emergencia. La confianza y compenetración de los tripulantes es decisiva en la mayoría de los casos. Un piloto al mando debe estar preparado para aceptar las indicaciones de un copiloto. 

* Engarzar significa "trabar" una cosa con otra u otras. Como el horizonte artificial es la combinación giratoria de los tres ejes (horizontal, vertical y transversal) al engarzar estamos trabando los tres ejes y el HA, que está registrando la falla técnica, deja de funcionar.