La Guerra Innecesaria/Capítulo 2 Los inventos, los pilotos de la Aviación Agrícola y la muerte de Albisu

En los años posteriores al ETC continuaron las acciones contra la UNITA.
Reuniendo a los más “aguerridos combatientes” de lo que se denominó, en Cuba, la “limpia del Escambray”, Fidel Castro ideó una fuerza de combate para una operación de largo plazo llamada “Olivo”. “Operación Olivo”.

Eran veteranos de las luchas anti-guerrilleras de principios de la Revolución, en su mayoría con más de 40 años en las costillas, viejos para los trajines de la guerra y con la suficiente experiencia para no arriesgar el pellejo por una causa extraña.

De esta forma comienzan a surgir los inventos.

Granadas de mano eran colocadas dentro de vasos de cristal, que a su vez se colocaban dentro de cajas de refrescos embotellados (las cajas preferentemente de madera). Un tiempo antes de llegar al lugar del lanzamiento (le decían bombardeo) se le quitaban los pasadores de seguridad a las granadas, quedando el martillo o percutor, aprisionado por el cristal del vaso. No era un invento nuevo. Ya los portugueses habían utilizado estas “formas” de hacer la guerra, pero nosotros no lo sabíamos.

Cuando la caja era lanzada al vacío, podían suceder dos cosas: Que las granadas cayeran todas juntas en la caja o que fueran separándose de esta en la medida que la misma fuera dando vueltas. Pero la pregunta de rigor era la siguiente: 

Si por algún motivo la caja derramaba parte de su contenido dentro de la cabina de carga no parábamos hasta llegar a San Pedro.
El día que se probó este invento, tuvieron la pretensión de que el vuelo fuera realizado solamente por la tripulación.

Días antes, me había opuesto. Por fin, quedamos en que sin la participación y manipulación directa de los “padres” del invento, no habría vuelo. ¿Desconfianza? No solo eso. Consideraba que de ocurrir un fallo debían estar presentes los responsables, para que se hicieran cargo de las consecuencias.

¿Para que tanto riesgo?

Nuestros helicópteros se encontraban capacitados para bombardear. Dentro de sus variantes de combate se encontraba previsto el bombardeo y hasta una mira óptica, de tipo OPB-1 iba instalada dentro de la cabina de los pilotos.

Con un poco de tiempo y nuestra negativa, la idea no fructificó, pero se mantuvo latente y en diferentes ocasiones, diferentes energúmenos propusieron diferentes anormalidades, como por ejemplo, el lanzamiento de una bomba de NAPALM (portuguesa) que se encontró en un almacén.

La anormalidad consistía en lanzar la bomba desde la cabina de carga y luego incendiarla, lanzándole una andanada de cohetes.

Tratando de explicarle al Coronel Harry Villegas el porqué no se debía realizar tamaña anormalidad parecía que estábamos hablando en diferentes idiomas. Simplemente, no nos entendíamos.

                                                          Harry Villegas

Durante varios días, cargamos con la dichosa bomba de un lugar para otro. Harry insistía en que sí y yo en que no. 

La muerte de Albizu, fue el fatídico punto culminante de los inventos.

Se idearon unos bidones, de 55 galones, que se llenaban con una sustancia incendiaria.
A estos bidones, se le colocaban unas anillas soldadas (a ojo de buen cubero), para poderlas suspender de las vigas portadoras (parte integrante del sistema de armamento del helicóptero).

 En ambos extremos del “bidón-bomba” se situaban las espoletas que lo harían detonar y al desprenderse (el bidón-bomba) de las vigas portadoras, quedaban liberados los pasadores de seguridad de las espoletas y el engendro se encontraba listo (supuestamente en vuelo libre y alejándose del helicóptero) para detonar cuando contactara algo duro, como la superficie terrestre.

¿Eran necesarios los “bidones-bombas arriesgando innecesariamente la vida de los tripulantes”? Por supuesto que no, pero lo más triste es que nadie sufrió las consecuencias de esta irresponsabilidad

Una de las anteriormente mencionadas anillas, se trabó, la otra quedó libre. La llamarada color naranja y el helicóptero convirtiéndose en chatarra en cuestión de minutos, fue la amarga impresión que dejó, en el resto de los que ese día se encontraban volando.

Albisu no debe haber tenido tiempo para darse cuenta de lo sucedido.

Cinco años después me encontré con uno de los hermanos de Albisu, el gemelo. Trabajaba en la unidad de tránsito entre Cuba y Angola. Si mal no recuerdo, era el Jefe de Personal.
Me impresionó mucho la conversación, porque mantenía el mismo resentimiento de los primeros días. Al parecer, alguien que opinaba de la misma forma que yo, le había detallado los acontecimientos.

El hermano de Héctor Albisu siempre había profesado un cariño muy grande por los compañeros de los helicópteros y como es lógico, en especial por los pilotos. Creo firmemente que nunca más podrá ver, ni en pintura, a los jefes que ordenaron el invento que le costó la vida a su hermano Héctor.

Los cohetes que utilizábamos eran del tipo C-5 en sus diferentes variantes: M, K, KO y al final de la campaña el C-5P. Existía el C-5R, correspondiente a la lucha radio-electrónica (LRE), pero éste nunca estuvo a nuestro alcance.

                                                            C-5M

Las letras los diferenciaban de acuerdo con sus capacidades de destrucción. Por ejemplo: Él “M” era un cohete de fragmentación que se utilizaba para diezmar a las fuerzas vivas del enemigo en lugares abiertos, lo que quiere decir, contra aquellas fuerzas que no estuvieran protegidas por trincheras o refugios. El “K” era utilizado contra instalaciones de pequeño blindaje. El “KO” tenía las características de ser perforante e incendiario.

La diferencia existente entre los anteriormente mencionados y el “P” consistía en que la cabeza de combate del último se encontraba integrada al cuerpo, o sea, que era mucho más moderno y nos ahorraba un tiempo tremendo a la hora de artillar los helicópteros.

A la colocación de la cabeza al cuerpo se le llamaba espoletar. Cualquiera puede imaginar la tarea de todo el personal de la unidad dedicados a espoletar cohetes para una misión.
Si habláramos del MI-8T serian 64 cohetes, para cada helicóptero, pero en el caso del MI-24, más de 128. De cumplirse la misión con helicópteros MI-8MT (MI-17), más de 192. Preparar 6 helicópteros serían 1,152 cohetes, que se dice rápido, pero que toma mucho tiempo.

El reglamento no permitía dejar espoletados los cohetes, de manera que si no se consumían durante la misión debían ser des-espoletados, siendo la de nunca acabar.
La manipulación de los cohetes traía aparejado los daños que podían ocurrir.

En las márgenes del río Cueve, atacamos otra Base de la UNITA. En esta ocasión salí airoso por pura casualidad.

En el MI-8 MT (MI-17), se deben seguir varios pasos para la selección del armamento. Primeramente se conectan los interruptores principales, en el panel superior de la cabina de los tripulantes. A continuación, en un panel situado más abajo del anterior y hacia la derecha se selecciona la variante de disparo a utilizar. Por último se ajusta de la mira óptica PKB, introduciendo las milésimas correspondientes a la altura y la distancia en las cuales pretende realizar el tiro. 

Obvié el paso del panelito que decide la utilización de la ametralladora, o no y el interruptor quedó en la posición “TIRO DE COHETES”.
De esa forma, a la distancia a la cuál debíamos realizar el tiro con la ametralladora, salieron los cohetes. La diferencia de distancia era solo de 700 mts.

Como consecuencia la fragmentación, provocada por la explosión de los cohetes a tan corta distancia, hubiese alcanzado al helicóptero.
El resultado de mi negligencia pudo haber conducido a la destrucción de la aeronave y la pérdida de la tripulación.

Sentí varios golpes en el fuselaje y una bola de fango pegó de lleno en el cristal frontal, sin dañarlo. No fue hasta después del aterrizaje que pude comprobar que el aparato no había resultado dañado.

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El accidente dónde estuvo a punto de morir (el ya fallecido -17 de agosto del 2001- ) General Raúl Menéndez Tomasevich

                               Se puede apreciar el talud, en un costado de la carretera, 

                          donde impactaron las palas del rotor central del helicóptero.

Tomado de una entrevista realizada en 1996 para el libro Secretos de Generales.

Periodista —¿Estuvo a punto de perder la vida?
—Es cierto. Fue cuando la "Operación Olivo". Se produjo un accidente entre Chipipa y Huambo.
P —¿Qué ocurrió?
—Uno de nuestros helicópteros MI-8, cayó arriba del automóvil Volga en que viajaba.
Bajaron mucho y al hacer un giro, una de las aspas chocó contra una loma, el helicóptero se incendió y se desplomó encima del carro.
Murieron todos los tripulantes. Los tres compañeros que iban en el asiento trasero del auto también fallecieron. El chofer, un coronel soviético, quedó herido.
A mí, que iba sentado a su lado no me pasó nada. Al parecer, como los gatos, tengo siete vidas.
Fin del testimonio del General Tomasevich
 
El día 18 de julio de 1981 Tomasevich se dirigía, por carretera hacia Huambo y había pedido que el helicóptero trasladara al Mayor Darío (Jefe de la Inteligencia Militar de la MMCA) hasta donde él se encontraba. Se trataba de una información de carácter urgente. De ser necesario utilizaría el helicóptero para trasladarse a Luanda.

Este accidente ocurrió al norte de la ciudad de Huambo (Nova Lisboa), en un lugar conocido como “la loma de la Cuca”, por estar ubicado muy cerca de una fábrica de cervezas del mismo nombre.

Aunque en la entrevista Tomasevich dice que murieron, en realidad la tripulación sobrevivió al accidente, al igual que el General Tomasevich. Tal vez haya sido una "licencia" del periodista, tal vez el viejo Tomás ya no recordara los pormenores.  

El piloto se llamaba 1er Teniente Raúl Vega García. Pertenecíamos a la misma promoción de pilotos y éramos amigos y vecinos de las inmediaciones de la calle Línea entre 2 y 4 en el Vedado, Ciudad de La Habana.

Vega, había sido parte integrante de la única escuadrilla de helicópteros, en el año 1978 durante el “Ejercicio Táctico en Campaña” desarrollado en la provincia de Cuando Cubango (región llamada “La Tierra del Fin del Mundo”, por los portugueses). La escuadrilla se encontraba compuesta por 5 helicópteros MI-8.

Se combatía a la UNITA, aunque Fidel Castro no lo reconociera públicamente. El 8 de marzo de 1978 fueron averiados 3 de los cinco helicópteros, durante un ataque al Puesto de Mando de Savimbi, en la confluencia de los ríos Cuatir y Malepa. Días antes había resultado herido en un pie, el Sub Teniente Bruzón, copiloto del helicóptero al mando del Teniente Argelio Morell Gil.

A continuación, paso a relatar las circunstancias en las cuales se conocieron Vega y Tomasevich:

Casi finalizando el “Ejercicio” antes mencionado, con Savimbi prácticamente cercado por las tropas cubanas (tres batallones de infantería motorizada y tres compañías de infantería aeromóviles), fue cuando Tomasevich me planteó, como jefe de la escuadrilla, la necesidad de una tripulación para que permaneciera, en tierra, en la posición que ocupaba la compañía aeromóvil especial del Teniente Maurín que se encontraba muy cerca de la ubicación de Savimbi.

La posición la tenían ubicada utilizando una unidad especial de radio-goniometría (del MININT de Cuba), la cual interceptaba las comunicaciones por onda corta, mediante la cual Savimbi se comunicaba con sus subordinados.

Esta unidad triangulaba las comunicaciones y descifraba los mensajes (que de acuerdo a lo que decían, Savimbi utilizaba claves sur-africanas muy difíciles). De esta forma determinaban la posición en el terreno.
Aquella noche llovía torrencialmente. Se logró descifrar que Savimbi pedía ayuda al mando sur-africano y le respondían que enviarían un helicóptero a rescatarlo.

Desde horas tempranas, de aquella tarde, Vega había aterrizado en la posición, que ocupaba en el terreno la compañía aeromóvil del Teniente Maurín. Se encontraba a más de 150 kilómetros de Menongue (Serpa Pinto).

Al caer la noche llovía intermitentemente.

Vega, por la frecuencia de radio de onda corta, decía escuchar el sonido del helicóptero que iba al encuentro de Savimbi y pedía autorización para derribarlo. Estaban tan cerca un helicóptero del otro que Vega informó que llegó a ver las luces de posición del aparato sur-africano. Insistió en despegar en condiciones meteorológicas peligrosas. ¡Tomasevich no lo autorizó!

De ahí en adelante, el viejo Tomás, que era como se referían a Tomasevich (cariñosamente) sus subordinados, trabó una supuesta "amistad" que pudo costarle la vida.

Después de aquel accidente en la “Loma de la Cuca”, algunos tratamos de impedir que Vega continuara volando, pues no obstante ser un excelente piloto, se había vuelto extremadamente temerario y no reparaba en obstáculos, ni en peligros. Nuestra intención era preservarle la vida. Vega nunca lo entendió de esa manera.

Un año más tarde tuvo un nuevo accidente.

Esta vez en Caleta del Rosario (Ciénaga de Zapata), centro de recreo particular del “Comandante en Jefe” y guarida de sus lanchas rápidas “Acuarama I y II, más las de apoyo para sus pesquerías en Cayo Piedra del Sur.

Como en este segundo accidente no ocurrieron víctimas mortales, continuó volando. El General del Pino (si se acuerda) pudiera decirnos el por qué un piloto que ya había causado más de un accidente (por su responsabilidad) le permitían continuar volando.

Del Pino dirigía, en aquellos momentos la Sección de Seguridad de los Vuelos y recomendó la suspensión de vuelo del piloto.

Al parecer, su supuesta "amistad" con Tomasevich le permitió continuar volando.

He verificado que no eran amigos, pero Vega fue a verlo para que 

intercediera por él y lo dejaran continuar volando.

Debe haber sido con Raúl Castro con quien Tomsevich habló, porque 

la gestión resultó tan efectiva que fue eso fue lo que salvó a Vega de 

que lo rebajaran de vuelo definitivamente después del accidente de 

Caleta del Rosario.

No obstante, Vega volvió a volar y murió en la loma “El Teniente”, en el macizo montañoso “Trinidad-Sancti Spiritus”, mal llamado (hoy en día) Sierra del Escambray. En este accidente murieron además 22 soldados.