Fue así como nos enteramos del día y la hora en que iban a sacar a
Savimbi del teatro de operaciones.
La noche anterior había dicho que no aguantaba más.
Esa noche, con el fin de cazarlo, la tripulación de Raúl Vega recibió la orden de permanecer de guardia en la ubicación de una de las unidades terrestres.
De noche y lloviendo, un helicóptero sur-africano fue al rescate del Jefe de la UNITA. Escuchamos a Vega insistiendo, a través de la onda corta, para que lo autorizaran a despegar y abatirlo. Nunca lo autorizaron.
Otra de las tantas veces que me enfrenté a la “incomprensión” fue el día que me plantearon una misión consistente en desembarcar tropas, al tiempo que trasladábamos a un oficial que iría en sustitución de un Jefe de Batallón.
Durante la operación de cerco a las tropas de Savimbi, el Batallón No. 3 se retrasaba. Definitivamente, no estaba a la altura del resto de los batallones que participaban en el llamado “Ejercicio Táctico en Campaña”.
Aquel día las condiciones meteorológicas no podían haber sido peores. Teníamos una barrera de nubes de desarrollo vertical, los llamados Cúmulo Nimbos. Estas nubes poseen grandes corrientes de aire, convectivas, pudiéndose encontrar dentro de las mismas lluvia, granizo, descargas eléctricas o todo eso a la vez.
Las corrientes de aire, alcanzan grandes velocidades, posiblemente como los vientos de un huracán de gran intensidad. Es por eso que los Cúmulo Nimbos son tan peligrosos. Son nubes de color gris al negro intenso y penetrar en ellas es como darle de frente a un muro de concreto.
No habíamos terminado de despegar cuando me percaté de la imposibilidad de bordear la barrera. Este hubiera sido el momento de suspender la misión, pero consideré la posibilidad de sortear el escollo, pasando entre dos de los cúmulos que aún no se habían unido. El paso de una columna de helicópteros entre dos de estos fenómenos naturales no es tarea fácil y por eso ordené la disminución de la velocidad a 120 Km/hr. y mantener la altura de vuelo en 800 mts.
Fui el primero en entrar en la “sopa” (término utilizado por los pilotos cubanos para definir este tipo de condición meteorológica) y por supuesto pasé inmediatamente al vuelo por instrumentos, mientras que el copiloto buscaba un claro, entre las nubes, por donde salir.
Solamente habían transcurrido unos instantes cuando se escuchó, por
la radio, la voz de Morell, preguntándole a Vega por la velocidad que
éste estaba manteniendo.
A partir del momento en que el aludido respondió que volaba a 80
Km/hrs, todo se desorganizó. Por la mente de la mayoría de los
pilotos debe haber pasado el mismo reproche: “¿Que hacia este
m...... a esa velocidad?”
Uno a uno comenzaron a reportar su ascenso a diferentes altitudes y de esta manera aquello dejó de ser una formación en columna. La indisciplina de no mantener la velocidad y altura establecida, tal vez con el ánimo de evitar una colisión provocó la anarquía de vuelo que al final podía haber acarreado consecuencias mucho peores.
La tensión fue extrema, pues nosotros no estábamos preparados para cumplir misiones en condiciones meteorológicas complicadas. La suerte nos ayudó y al fin pudimos salir de las nubes.
Tomar la decisión de que regresaran a casa fue cuestión de segundos. El regreso, por individual, resultó más fácil, pero mi tripulación continuó “arrastrándose” por el lecho de un río a velocidad de 60 kilómetros por hora, hasta llegar a la ubicación del Batallón no.3.
El cambio de mando se realizó bajo un torrencial aguacero. El Jefe sustituido regresó con nosotros a Menongue.
Ya de regreso y una vez apagadas las turbinas, el Ingeniero Principal
me comunicó, que me estaban esperando en el Puesto de Mando.
La decisión de suspender la misión había sido de mal gusto. Ahora me
tocaba explicar tal conducta.
¿Dónde había estado Lachiondo?
¿Había escuchado las conversaciones por la radio?
¿No podía haber sido capaz de explicar lo ocurrido al General
Tomasevich?
¿Era necesario que fuera yo el que explicara aquello?
Me sentía acusado del incumplimiento de una tarea de combate.
La primera pregunta la formuló el Teniente Coronel Darío, que era el
Jefe de la Inteligencia Militar de la MMCA.
¿Cómo es posible que un helicóptero cumpla la misión encomendada
y el resto no pueda?
La respuesta fue categórica: Por donde pasa un helicóptero no pueden pasar cinco.
Esta pregunta y esta respuesta fueron el centro de una larga y aburrida reunión. Lo demás fue discusión absurda y ridícula. A un miembro del Estado Mayor de la MMCA se le ocurrió decir: “En la próxima misión yo voy con ellos para ayudarlos”. Tal grado de autosuficiencia y prepotencia solamente podría explicarse diciendo que, sencillamente no nos comprendían. De esa forma nos estaban demostrando no solo su ignorancia, referente a la conducción de acciones combativas con el empleo de helicópteros, sino su falta de imaginación y capacidad de adaptación a los retos que a diario nos planteaba el combate.
A nuestro entender el quid de la cuestión no consistía en el cumplimiento de la misión planteada por el Mando Superior. La misión debía cumplirse de forma tal que todo saliera lo mejor posible y con el mínimo de contratiempos. De ahí mi preocupación por evitar las pérdidas de helicópteros y, por supuesto, las tripulaciones.
Una mañana, al comentarle al Jefe de la MMCA General Raúl Menéndez Tomasevich que nuestros pilotos de helicópteros no se encontraban preparados para volar en condiciones meteorológicas complejas me respondió que con lo que habíamos hecho, hasta el momento, todos los pilotos de helicópteros éramos de primera categoría y afirmó que así se lo iba a proponer al Mando Superior. ¡Palabras, solo palabras!
El trabajo en grupo, la valentía y el alto grado de profesionalidad, era tremendo en nuestro personal, pero los inventores, también eran algo muy serio y difícil de evadir, so pena de ser catalogado de “pendejo”. Fue así como nos dimos de narices con un caso de lanzamientos de cajas de granadas de mano, desde la compuerta trasera del helicóptero.
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