miércoles, 8 de julio de 2009

Accidente del Air Bus 330 de Air France

* Cometarios en cursivas
01.06.2009
Un avión de Air France que volaba desde Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo habría desaparecido de los radares aéreos.Así comenzaba a reportarse la noticia:
“Air France informa de que la aeronave envió automáticamente un mensaje de que tenía un cortocircuito tras una fuerte turbulencia”. Ese mensaje se recibió a las 2.15 horas GMT, tan sólo 15 minutos después de atravesar la turbulencia.
En una primera declaración, el director de Comunicación de Air France, dijo: "existe la posibilidad de que la aeronave haya sido alcanzada por un rayo y haya sido fulminada", y agregaba, “ya que atravesaba una fuerte tormenta, aunque los aviones están preparados contra fenómenos eléctricos de este tipo”.
No es que sea incierto que las aeronaves se encuentren preparadas para la posibilidad (remota) de ser alcanzadas por una descarga eléctrica proveniente de la atmósfera. No obstante, a la información debería agregarsele que no se puede descartar que los sistemas computarizados de abordo no se encuentren amenazados de sufrir averías como consecuencia de descargas eléctricas continuadas, como bien pudiera ser el caso, durante una tormenta de grandes dimensiones.El piloto José María Íscar, portavoz del Sepla, ha dicho: las aeronaves "están diseñadas para soportar el impacto de un rayo". "Más allá de la impresión que produce, la incidencia sobre el avión es mínima, casi siempre", aseguró.
Y, no miente José María. El impácto de una descarga eléctrica no es suficiente para causar una incidencia que conduzca a un accidente. A las 2.00 horas (GMT) entró en una zona de fuertes turbulencias y 15 minutos más tarde el avión envió un mensaje automático de mantenimiento anunciando cierto número de problemas. Según explica Íscar: “algunos aviones, como el desaparecido, cuentan con un sistema que manda una señal automática si detecta algún problema de funcionamiento”.
José María aporta aporta un dato interesante: Ya no se trata de un corto circuito (de carácter desconocido), se refiere a “cierto número de problemas”, enviados por un sistema que es capaz de mandar el informe directamente al centro de control en Paris, vía satélite.La posición de los aviones está controlada en todo momento. Hay dos tipos de control: el convencional, que se realiza con radares, y el que se produce cuando el avión está fuera de la cobertura de estos. Ocurre, por ejemplo, cuando se sobrevuelan los océanos. En este último caso son los pilotos los que cada 30 minutos comunican su posición a los controladores.
No es totalmente cierto que la posición (geográfica) de los aviones se encuentre controlada en todo momento. Los radares tienen un alcance, (en dependencia de la altura de vuelo) que se ve reducido debido a la curvatura del planeta. Las superficies oceánicas no se encuentran cubiertas por las señales de radar. A las comunicaciones radiofónicas les sucede exáctamente lo mismo y en muchas ocasiones (dependiendo también de la altitud de vuelo) los aviones transoceánicos pierden las comunicaciones durante espacios de tiempo relativamente largos o cortos en dependencia de la necesidad de comunicar algun incidente.
Existen puntos geográficos imaginarios donde supuestamente los pilotos deben reportar su posición, en dependencia de las posibilidades reales de comunicación. De manera que, los controladores aéreos, siempre esperan el próximo reporte de posición antes de comenzar a reportar una premisa de accidente.

El avión hizo su último contacto con los controladores aéreos brasileños cuando se disponía a entrar en el espacio aéreo de Senegal.
Según los datos facilitados por Gourgeon (Pierre-Henri Gourgeon, presidente ejecutivo Air France-KLM), el avión despegó de Río a las 22.19 GMT; a las 02.00 GMT el avión entró en una zona de turbulencias y a las 02.14 GMT los mensajes automáticos remitidos por la aeronave reportaron una serie de deficiencias, como un corte de luz.
Gourgeon, aunque reconoce que los datos que envía (en aotomático) el sistema de abordo vía satélite, no se refiere a un corto circuito, si no que especifica (a modo de ejemplo) a un “corte de luz”.02.06.09
Los servicios de rescate hallan restos de un avión a 650 kilómetros de la costa brasileña. Se confirma que pertenecían al Airbus 330. Así lo ha anunciado el ministro de Defensa, Nelson Jobim, a los medios. Después de visitar en un hotel a los familiares de los 58 brasileños que viajaban en la aeronave, el ministro ha señalado que, sin ninguna duda, los restos corresponden al Airbus 330.
El Ejército (Brasil) cree que el avión pudo sufrir un problema y trató de regresar.
Otro dato interesante: Las nubes de tormente, llamadas Cumulus Nimbus, muchas veces se presentan formando barreras, insuperables para las aeronaves en dependencia de su porte.
Por ejemplo:
A.- Una barrera de Cumulus Nimbus insuperable para un helicóptero monomotor, tal vez pueda ser superada por un avión bimotor que desarrolla más velocidad y alcanza mayor altitud de vuelo.
B.- Si el bimotor se encuentra imposibilitado de sortear una barrera de estos cumulus, lo más probable que la misma sea superada por un tetramotor.
Ahora bien, en todos los casos en el que el piloto de una aeronave (del tipo que sea) considere que es imposible sortear una barrera de Cumulus Nimbus, ya sea en altitud o, bordeando la misma para alcanzar su aeródromo de destino, debe dirigirse a un aeródromo de alternativa o regresar al aeródromo inicial.

"Aún no podemos decir que sean del avión porque es necesario retirar una pieza y que contenga un número o marca que la identifique como parte del avión", afirmó el vicedirector de Comunicación Social de la Aeronáutica, coronel Jorge Amaral.
Respecto a la ubicación de los desechos, a 650 kilómetros al noreste del archipiélago de Fernando de Noronha, indican que "el avión trató de girar a la derecha. Puede haber tenido un problema y ha tratado de regresar a Fernando de Noronha ", dijo el coronel la AFP.
03.06.09
Francia considera que una fatal cadena de hechos provocó el incidente. Una tormenta, el impacto de un rayo, una despresurización, hielo en la zona y no se descarta un error humano o de hardware.
El choque contra un Cumulus Nimbus es tan prligroso como chocar contra un muro de concreto.
El avión de Air France pudo sufrir la agresión del granizo y el viento, aunque los expertos consideran que por sí misma y por muy violenta que sea, una tormenta no puede derribar una aeronave, especialmente preparada para los vuelos trasatlánticos, como es el caso del Airbus A330.
No es mi intención contradecir a personas que, seguramente tengan más experiencia, pero “considerar” que por sí misma y “por muy violenta que sea”, una tormenta no es capaz de derribar una aeronave, es restarle importancia al accidente y mostrar un desconocimiento (tal vez involuntario) de la historia de la aviación, aun y cuando el Airbus A330 haya sido preparada por seres humanos (imperfetos) para los vuelos transoceánicos.
A esta afirmación solo quiero agregar que en Cuba se reportó el aterrizaje en emergencia (aeródromo de Cienfuegos) de un IL-18 (tetramotor) que fuera alcanzado por una granizada en tres de sus cuatro motores turbohélices. Por supuesto no era un Airbus, ni tenía la aviónica moderna, pero chocó con una barrera de Cumulus Nimbus.
No hay nada que pueda asegurar que el Airbus haya sido alcanzado por descargas eléctricas múltiples y los sistemas informáticos modernos, son muy suceptibles a descontrolarse ante sobrecargas inesperadas, por muy preparados que, supuestamente, se encuentren. Cuando una serie de descargas eléctricas alcanza a una aeronave, a la misma, en sí, no debe sucederle nada.
04.06.09
Empiezan a recuperarse del océano Atlántico los primeros restos del Airbus.
En esta fecha comienzan a aparecer informaciones inquietantes:La prensa francesa especula con que el avión de Air France volaba a una velocidad "errónea", mientras que especialistas citados por la prensa brasileña sugieren que hubo un fallo técnico antes de que el avión entrara en la turbulencia.
El Airbus A330 volaba a una velocidad "errónea" lo afirma el diario francés Le Monde que cita como fuente a la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, organismo encargado de determinar las causas del accidente en Francia,
"No hay hipótesis claras sobre lo que pudo causar el derrumbe de la aeronave, pero lo que sí está claro es que perdió presión como consecuencia de una avería eléctrica, porque el aparato envió al menos seis mensajes automáticos a la compañía poco después de informar sobre fuertes turbulencias", ha afirmado el ministro brasileño de Defensa, NelsonJobim.
¿A que se le llama velocidad errónea en la aviación?
¿Como pueden saber que existió un fallo técnico antes de entrar en la turbulencia?
¿Son los informes procedentes del Airbus 330 los que refieren la pérdida de presión?
05.06.09
La Fuerza Aérea de Brasil dice que los restos hallados en el mar no corresponden al Airbus siniestrado. Según el Ejército de Brasil, las manchas de aceite encontradas en el mar este martes, tampoco corresponden al avión AF447.
Los responsables franceses de la investigación sobre la desaparición del vuelo de Air France con 228 personas el pasado lunes sólo confirman que el aparato volaba cerca de una zona de mal tiempo y que se registró "incoherencia" en los datos sobre su velocidad.
Confirmación más inquietante, si eso fuera posible.
Airbus envía a las aerolíneas recomendaciones en caso de "incoherencias" en la velocidad.
"Es una medida de precaución", ha señalado la portavoz, que ha recordado que el BEA había constatado la existencia de una zona de turbulencias y que los mensajes transmitidos automáticamente desde la aeronave dejaron constancia de problemas con las medidas de la velocidad del avión.
Las especulaciones sobre la posible concatenación de hechos fatales han sido constantes en estos días para explicar el suceso:
Una fuerte tormenta afectó a la ruta. La última vez que el aparato contactó con tierra atravesaba una zona muy propensa a las tormentas, conocida como 'Zona de Convergencia Intertropical': un área comprendida entre los trópicos de Cáncer y Capriconio en el que chocan con fuerza los vientos del norte y el sur y donde se desatan fuertes tormentas. El avión de Air France pudo sufrir la agresión del granizo y el viento.
Una fuerte despresurización de la cabina podría explicar el hecho de que a ningún miembro de la tripulación le diera tiempo de lanzar un mensaje de socorro.
¿Hasta donde esta información puede ser subjetiva y hasta donde pueden, que los seis informes procedentes del Airbus 330, sean ciertos en relación a la deshermetización del avión?Hasta que no sean halladas las cajas negras de la aeronave, la única información que se tiene de lo que realmente ocurrió son los mensajes que envió automáticamente el sistema aéreo de comunicaciónes -Aircraft Communications Addressing and Reporting System o ACARS-.
Según informa el semanario francés Le Point, el vuelo AF 447 transmitió un mensaje de "violenta despresurización" de la cabina, que podría haber sido provocada por la rotura de una ventanilla o por un fuerte descenso de altitud, entre otras causas. Al ser tan repentino, no habría habido tiempo de reacción para utilizar las mascarillas de oxígeno y tanto los pasajeros como la tripulación podrían haber perdido la conciencia.
¿Quién le proporciona al semanario francés “Le Point” que el, o los mensajes enviados por el Airbus 330 (vuelo AF447) se referían a “violenta despresurización “de la cabina? El término “violento”, utilizado por el semanario, no creo que pertenezca a organización de aviación alguna.
La rotura de una ventanilla es tan improbable como una descarga eléctrica. Un descenso en la altitud o, un ascenso, pudieran ser provocados o ejecutados, en dependencia de la situación de vuelo.
Una descompresión de cabina, a una altitud de 35 mil pies de, es enfrentarse a una temperatura de 70 grados celsius negativos, capaces de asfixiar, por contracción de la glótis, a todos los seres humanos a bordo de la aeronave. Posiblemente no exista tiempo real, de acudir a las mascarillas de oxígeno y aun alcanzádolas, no servir de uso alguno.
Hielo en las sondas que dificultó el pilotaje. Según informa también el diario Le Point, el Airbus envió también a través de ACARS información que alertaba de hielo en las sondas externas de la aeronave. La pregunta es: ¿Es posible que el hecho de que la sonda estuviera congelada enviara información errónea a los sensores del sistema principal de la nave? Eso dificultaría enormemente el pilotaje del aparato, ya que los datos de altitud, por ejemplo, serían incorrectos.
Cabe preguntarse: ¿Sería acaso que los computadores de abordo estuviesen dañados, como consecuencia de repetidas descargas eléctricas, y descontrolaran todo el sistema eléctrico de la aeronave?
Tal vez los datos de altitud no fueran incorrectos, posiblemente los datos de altitud y velocidad de vuelo fuesen los únicos que funcionasen independientemente del computador de abordo, pero los mandos de la aeronave pudieran haber sido seriamente afectados.
Tampoco se descarta un error de humano o de hardware, sin embargo el Airbus desaparecido era prácticamente nuevo. Su primer vuelo data del 18 de abril de 2005 y el pasado 16 de abril pasó su última revisión. Sin embargo, fuentes de Air France aseguran que no se puede excluir "un repentino fallo mecánico o un fallo del diseño que haya pasado desapercibido". El piloto contaba con más de 11.000 horas de vuelo, 1.100 de las cuales al frente de aviones Airbus A330-220.
El único error humano posible pudiera ser el de no haber tomado la decisión de desviarse hacia un aeródromo de alternativa o regresar al aeródromo inicial.
Por otra parte, 11 mil horas de vuelo, no son pocas horas para un piloto de líneas comerciales. Mil cien horas de vuelo en un Airbus 330 se corresponden, tal vez, con dos años de experiencia en ese tipo de aeronave.
06.06.09
La Marina brasileña ha informado de que ha rescatado los cuerpos de dos hombres, víctimas del desastre ocurrido con un avión de Air France en medio del Atlántico el pasado domingo. Además han confirmado que ha sido recuperada una parte de una de las alas del avión junto a un asiento, una mochila y una maleta con un ticket de Air France.
El coronel Jorge Amaral ha declarado que "durante la mañana de hoy, a las 08.14 hora local (13.14 hora española), ha habido confirmación del rescate en el mar de algunos restos y cuerpos que pertenecían al Airbus" de la aerolínea francesa,.
Ambos cuerpos han aparecido junto a un asiento que llevaba un número de serie que coincide con el del avión siniestrado, una mochila, y una maleta con un ticket de Air France. El coronel Jorge Amaral ha precisado que los dos cuerpos recuperados pertenecen a dos hombres no identificados.
El Airbus envió hasta 24 mensajes ACARS en apenas cinco minutos, que avisan de anomalías, averías o paradas en el sistema, según ha informado Alain Bouillard, encargado de dirigir las investigaciones por el accidente del Concorde en julio de 2000.
Ya no se trata de un mensaje. Son 24 mensajes en cinco minutos. Y vía satélite, directamente al centro de mando en Paris.Aunque todavía es pronto para esclarecer las causas de estas anomalías, los investigadores han indicado que las condiciones meteorológicas no eran "particularmente excepcionales".
"No sabemos si los sistemas se averiaron o si los apagaron de forma voluntaria los pilotos, lo único seguro es que dejaron de funcionar", ha indicado.
¿Cual podrá ser el motivo que provoque en “algunos investigadores” el indicar que las condiciones meteorológicas no eran “particularmente excepcionales”?
Una de las tantas preocupaciones, sobre las cuales jamás tuve respuesta en mi breve carrera en la aviación, resultaba ser una recomendación de los constructores de los equipos radio-electrónicos, para que los mismos fueran desconectados en caso de una tormenta eléctrica. Esta recomendación respondía a la posibilidad de que los equipos bajo la influencia de las descargas eléctricas o debido a la sobresaturación, pudieran dar indicaciones erradas.
¿Sin equipos radio-eléctrónicos? Un poco más y me estaban diciendo que era mejor no volar en condiciones de tormentas eléctricas.
Los “algunos investigadores” dan por sentado que “los sistemas” (no dicen cuales) se averiaron o apagaron de forma voluntaria.
El director de la Oficina de Investigaciones y Análisis dice que es prematuro decir si esa avería en los sistemas -que ya había sido detectada con anterioridad en otros aviones airbus A-330 similares- es la causa del accidente.
Al menos ya están diciendo que es posible una avería de “los sitemas” (aunque no digan cuales) lo que haya provocado el accidente. Ahora falta por saber cuales fueron las medidas tomadas para superar las averías detectadas con anterioridad en otras aeronaves similares y si éstas eran suficientes para evitar una catástrofe de tamañas proporciones.7 de junio 2009
Según las informaciones de la prensa brasileña, a las 23.00 horas, veinte minutos antes de la entrada prevista del avión en el espacio aéreo de Senegal, el piloto envía un mensaje indicando que atraviesa una zona de fuertes turbulencias, de cumulo-nimbus cargadas de electricidad y vientos violentos. Los satélites meteorológicos atestiguan que los vientos soplaban a 160 kilómetros por hora.
Las corrientes de aire convectivas dentro de un Cumulus Nimbus pueden alcanzar velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, convirtiendo a la nube en una cizalla. Si a eso le añadimos el granizo formado, precisamente por las descargas eléctricas, arreglados estamos de penetrar en una de éstas “nubecitas de color negro”.A las 02.10 horas comienzan los problemas. Un mensaje avisa de la desconexión del piloto automático. De momento se ignora si la operación fue realizada por la tripulación o si fue provocada por los sistemas de seguridad. De hecho, esta desconexión se hace de manera automática cuando los ordenadores detectan una avería grave.
Han pasado seis días, con sus noches y solo hoy es que comienzan a aflorar los detalles de los mensajes transmitidos autométicamente por el Airbus 330. La desconexión del piloto automático ya es una emergencia bien fea. Hoy en día son poquísimas las aeronaves que despegan, vuelan y aterrizan sin el piloto automático conectado.Es probable que los pilotos hubieran querido desviar el avión de su trayectoria para evitar las zonas más peligrosas, pero esta operación pudo ser complicada porque, según un piloto citado por el diario brasileño 'Estado', el control manual de un avión a gran altura es "extremadamente difícil". Una cosa está en todo caso clara: a partir de ese momento, el vuelo AF447 es pilotado manualmente.
En el mismo minuto, otro mensaje informa de que el 'fly-by-wire', es decir los mandos eléctricos que activan los famosos 'flaps' y los alerones, se sitúan en posición de 'alternate law', una alimentación de seguridad que se acciona automáticamente en caso de averías eléctricas múltiples.
El avión tiene en ese caso electricidad suficiente para volar, pero ya no funcionan varios sistemas de control de la estabilidad del aparato, momento en el que suena un alarma para alertar al personal de cabina.
Antiguamente (apenas 30 años) los mandos de las aeronaves se realizaban mediante varillas y cadenas cinemáticas, pero hubo un momento en que todo cambió y se impuso la modernidad y el “ahorro”. Todo hacía indicar que era imposible que con los sistemas de doblado pudiese ocurrir un desperfecto eléctrico capaz de dejar tetrapléjica a la aeronave.A las 02.12 horas se producen otros dos mensajes comunicando problemas en los equipos fundamentales del avión, el Adiru y el Isis, ordenadores que proporcionan la información fundamental sobre la altitud, velocidad y dirección del vuelo.
Tal vez “algunos”, en las primeras horas dudasen de la veracidad de los datos que recibían, procedentes (en automático y vía satélite) en el centro de mando de Paris.Nuevos mensajes enviados a las 02.13 horas revelan fallos eléctricos en el ordenador principal y auxiliar del vuelo.
El último mensaje, enviado un minuto más tarde, indica que la cabina está en "velocidad vertical", indicio de una despresurización, causa o consecuencia de una desintegración en pleno vuelo.
Resumen
02:00 horas GMT: veinte minutos antes de la entrada prevista del Airbus en el espacio aéreo de Senegal, el piloto envía un mensaje indicando que atraviesa una zona de fuertes turbulencias, con cúmulos-nimbus cargados de electricidad y de vientos violentos. Los satélites meteorológicos confirman que los vientos soplaban a 160 km/h.
02:10 horas: los problemas comienzan mientras un mensaje indica la desconexión del piloto automático. Se ignora si esta operación fue efectuada por la tripulación o provocada por los sistemas de seguridad. La desconexión ocurre, en efecto, automáticamente cuando los computadores detectan una falla grave.
¿Los pilotos quisieron desviarse de su trayectoria para evitar las zonas más peligrosas? Si fue así, la operación era delicada. Según un piloto citado por el O Estado de Sao Paulo, el control manual de un avión a alta altitud es “extremadamente difícil”. Una cosa es segura: a partir de ese instante, el Airbus es piloteado manualmente. En el mismo minuto, otro mensaje informa que el “fly-by-wire”, es decir los comandos eléctricos del vuelo que activan las puertas y los alerones, pase al nivel de “alternate law”. Esta alimentación de seguridad es accionada automáticamente en caso de fallos eléctricos múltiples. El avión conserva entonces suficiente electricidad para volar, pero diversos sistemas de control de la estabilidad del aparato están ya deteriorados. Una alarma suena para alertar al personal de cabina.
23:12: otros dos mensajes habrían indicado daños en dos equipos fundamentales, Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) e Isis (Integrated Standby Instruments System). Estos computadores abastecen de las informaciones esenciales sobre la altitud, velocidad y dirección del vuelo.
23:13: nuevos mensajes indican daños eléctricos en el computador principal (Prim1) y el auxiliar (Sec1) de vuelo.