La Fortaleza de Atarés

La ocupación de La Habana por los ingleses durante once meses y su devolución a 

España,en 1763, fueron acontecimientos que contribuyeron a la evolución de la 

arquitectura militar de Hispanoamérica y condicionaron cambios en la política de defensa 

en el teatro de operaciones de la isla de Cuba y del resto de las colonias en la región.

Cuando, en 1763, España recuperó la plaza La Habana, el rey Carlos III nombró 

gobernador de la Isla al teniente general Antonio de Funes Villalpando, conde de Ricla, a 

quien le encomendó como misión principal, hacer un estudio y poner en ejecución un 

nuevo  sistema de defensa de la plaza La Habana, anticipándose al plan defensivo 

desarrollado más adelante en el Caribe, según se estableció por Real Decreto del 25 de  

septiembre de 1765.

San Cristóbal de La Habana se convirtió en una ciudad fortaleza, con la reconstrucción y 

la construcción de nuevas obras defensivas. La dirección de los trabajos correspondió a los 

ingenieros principales Silvestre de Abarca y Agustín Crame. Comenzó así el segundo 

sistema defensivo de la plaza La Habana (1763- 1895).

Dentro de este proceso de re-fortificación fueron principales la For- taleza de San Carlos 

de La Cabaña, el Castillo del Príncipe y el de San- to Domingo de Atarés, formando un 

triángulo defensivo entre las alturas de La Cabaña, Aróstegui y de Soto.

PROYECTO, CONSTRUCCIÓN Y REFORMAS

Durante los últimos días del sitio de la plaza de San Cristóbal de La Habana por las tropas 

inglesas, en 1762, después de tomar el caserío de Jesús del Monte, el alto mando español 

(la Junta de Guerra) ordenó el establecimiento de una batería de artille- ría en la Loma de 

Soto, ubicada al sureste y fondo de la bahía, pues el mantener esta posición garantizaba la 

comunicación de la plaza con otras poblaciones de la zona rural. El 4 de agosto quedó 

terminado un reducto donde fueron emplazados diez caño- nes, los cuales no llegaron a 

disparar debido a que la capitulación de la ciu- dad tuvo lugar el 13 de agosto.

A finales de 1763, cuando terminaron los trabajos más urgentes en la reconstrucción del 

Castillo del Morro e iniciados los trabajos de la fortaleza de La Cabaña, bajo la dirección 

del coronel de ingenieros de nacionalidad belga Agustín Crame, co-menzaron las obras de 

construcción del Castillo de Santo Domingo de Atarés en la Loma de Soto, a veintinueve 

metros sobre el nivel del mar, en sustitución del reducto. El nombre se puso en honor del 

conde de Ricla, cuyo padre era el conde de Atarés.

Los trabajos recibieron el máximo de prioridad y, aunque se presentaron problemas 

constructivos por las características del terreno, el castillo fue terminado en el segundo 

semestre de 1767, según refleja una carta del Gobernador de La Habana, con fecha del 4 

de octubre de 1767:

“El Castillo de Atarés está igualmente construido (y muy adelantado su antefoso de agua) 

que el Morro, cuyo plano, y perfiles no remito hoy, porque está en los términos que de- 

muestra el diseño que presentó el Conde de Ricla al arribo á esa Corte. Están montados sus 

veintidós cañones, y de repuesto de municiones se ha hecho lo mismo: obra dirigida por el 

ingeniero en Jefe Don Agustín Crame, que le hace honor, pues ha tenido que vencer lo 

poco seguro del terreno”. Si bien se le llama tradicionalmente y en los documentos y 

planos de época aparece como Castillo de Atarés, es necesario aclarar que su tipología 

corresponde con la de una fortaleza o batería, pues en la terminología militar renacentista 

se calificaba como castillo a aquella fortificación con más de tres baluartes y esta no posee 

ninguno.

Su traza es un hexágono regular, en cuyos seis ángulos se construyeron garitas, también 

hexagonales, de gran belleza arquitectónica. Está rodeada por un foso y se accede a ella a 

través de un puente que conduce a la plaza de armas. La planta baja está compuesta por 

diferentes bóvedas ubicadas por debajo de la parte superior de los terraplenes y parapetos 

del camino cubierto a su alrededor, lo cual ofrecía una mayor protección. En ella se ubican 

los alojamientos para la tropa, los de los oficiales, el del comandante, el cuerpo de guardia, 

la capilla, los baños, las cocinas y cinco almacenes (polvorines). Debajo del piso de la 

plaza de armas existen dos aljibes con gran capacidad de almacenamiento, para 

proporcionar agua por un largo período.

Desde la plaza de armas se accede por una escalera a la azotea, la cual está compuesta por 

tres explanadas a diferentes niveles, donde se emplazan las piezas de artillería a barbeta (al 

descubierto). La capacidad total de alojamiento era de hasta cien hombres. La guarnición 

estaba compuesta por oficiales y soldados del arma de artillería, bajo el mando de un jefe 

con el cargo de comandante. Recibió su primera reparación diecinueve años después, en 

1786, tras el azote de un huracán.

Un informe elaborado por el Cuerpo de Ingenieros, en 1858, acerca del estado de las obras 

de defensa de la plaza La Habana, con relación al Castillo de Atarés, señalaba: “Los 

alojamientos tanto de la tropa como de los oficiales y el comandante, se encuentran en 

bóvedas bajo los terraplenes a prueba de la artillería de la época. Estos alojamientos son de 

escasa ventilación, a pesar de ello son saludables por la seguridad y buenos aires que 

ofrece la posición del castillo en una altura al fondo de la bahía en la ensenada de su 

nombre”.

En la década del sesenta, del siglo XIX, se destinó un presupuesto para una reparación 

general. Esta incluyó la modernización de su artillería con la instalación de cañones de 

ánima rayada.

Durante el desarrollo y consolidación del tercer sistema defensivo de la plaza La Habana 

(1895-1898), la expansión de la ciudad, con el surgimiento de nuevos barrios, relegó al 

castillo de una obra de avanzada a una segunda línea, en la profundidad de la defensa del 

frente terrestre. En partes de sus bóvedas se estableció el polvorín central de municiones 

de la línea exterior. Se realizaron trabajos de reparación de las explanadas, instalaron 

pararrayos en aras de proteger los polvorines y emplazaron diecinueve piezas de artillería. 

La guarnición designada era de 250 hombres.

Al concluir la guerra hispano-cubano-norteamericana, el 13 de agosto de 1898, 

y producirse la ocupación norteamericana de la Isla, el Castillo de Atarés fue destinado a 

cuartel. En 1901 se ejecutaron reformas constructivas, consistentes en obras sanitarias y 

claraboyas abiertas en el techo a modo de lucernario, para proporcionar una mayor 

ventilación y claridad en las bóvedas destinadas como cuarteles. Estos trabajos dieron 

inicio a la modificación de la estructura original, afectando su valor patrimonial.

A mediados de la primera década del siglo XX, se estableció allí un reclusorio 

correccional. Con el trabajo de los reclusos, por espacio de tres años, se construyó la 

carretera que comunica la ciudad con el castillo. Posteriormente, en 1917, pasó a cuartel 

de caballería del ejército, por lo cual en las áreas aledañas se le construyó una caballeriza.

DE SINIESTRO A PATRIMONIO

El Castillo de Atarés está vinculado a una historia sombría y trágica, al ser empleado como 

centro de torturas.

Allí, el 16 de agosto de 1851, fueron fusilados un grupo de expedicionarios, capturados el 

12 de agosto, al desembarcar por Bahía Honda. En su exterior, en la ladera sur de la loma, 

se erigió en 1914, un obelisco en recordación a estos luchadores. Una referencia a este 

suceso histórico, en la enciclopedia Cuba en la mano, del año 1940, señala:

“En la falda de la loma donde está el castillo, un obelisco de mármol perpetúa la memoria 

del Coronel de artillería Willians Crittenden y compañeros que fueron en ese mismo lugar 

fusilados por los españoles por su intento de liberar a Cuba. Critten-den, de nacionalidad 

norteamericana nació en Kentucky y contaba con 29 años de edad cuando se alistó en la 

segunda expedición del General Narciso López”.

Durante el gobierno de facto de José Ramón Grau San Martín, en noviembre de 1933, se 

produjo el fraccionamiento y alzamiento de fuerzas militares.

Después de efectuar varios combates en la ciudad, las fuerzas amotinadas se replegaron, 

concentrándose en el Castillo de Atarés. En esa ocasión, este fue blanco por primera vez 

del fuego de la artillería terrestre (cañones de 75 milímetros y mortero 81 milímetros) y de 

la naval de los buques de guerra Patria y Cuba, anclados al fondo de la bahía, lo que 

ocasionó gran cantidad de bajas y daños parciales en la estructura de la obra.

Tras ser ejecutados trabajos de reparación, entre ellos modificaciones en la estructura, en 

1936, fue adaptado como escuela para oficiales. Con posterioridad se reformó la calzada 

Ravena (posteriormente Teniente Rivero) para facilitar el acceso a este desde la calle 

Cristina. También se le construyó, con piedras de la anti- gua cárcel de La Habana, una 

escalinata de acceso desde la base de la loma hasta la fortaleza.

En 1948, el entonces ministro de Obras Públicas, arquitecto José San Martín, sobrino del 

presidente Grau San Martín, orientó la extracción de arcilla de la Loma de Soto, ello 

produjo afectaciones estructurales en la obra, que debió ser reparada con urgencia.

Después del 1 de enero de 1959 fue ocupado por la 5ta. Comandancia de la Policía 

Nacional Revolucionaria. En 1991 se estableció el Batallón de Seguridad y Servicio de la 

Marina de Guerra Revolucionaria. Desde 1994 sirve de sede a la Unidad de Ceremonias 

del MININT.

El Castillo de Atarés fue declarado desde 1982, Patrimonio de la Humanidad 

conjuntamente con el resto de las fortificaciones coloniales de la capital.

Aprendiendo a volar helicópteros

El Vuelo Estacionario

Volar un helicóptero es bastante difícil, al menos al principio. Aquellos que, 

alguna vez lo han intentado, lo saben. Es muy diferente a volar en una 

aeronave de alas fijas. El helicóptero es una aeronave de alas rotatorias.

De inicio puede parecer imposible. El helicóptero se comporta como si tuviera 

voluntad propia. Tratando de hacer una comparación, pudiéramos imaginarnos 

que es como un caballo.

Se necesita de mucha concentración y sentido del equilibrio.

El primer día que me enfrenté al desafío de, intentar mantener un vuelo 

estacionario, sufrí una gran decepción. Mi instructor despegó, aquella mole de 

hierro, y cuando ya lo tenía estacionario me conminó a tomar los mandos. De 

inicio se mantuvo estacionario, hasta que de repente comenzó a desplazar hacia 

la derecha, sin yo haber realizado movimiento alguno con los mandos.

Cuando intenté corregir el desplazamiento, la nariz del helicóptero se inclinó 

hacia delante, como si un caballo estuviera bajando la cabeza. Me daba la 

impresión que aquel aparato tenía voluntad propia, pero no. Era yo el que 

estaba presionando el mando cíclico (sin querer) hacia delante, en tanto creía 

que estaba corrigiendo el hacia la derecha. Más tarde, cuando analizábamos el 

vuelo, mi instructor me lo señaló.

No solamente fue eso, sino que el helicóptero también perdió altura sobre el 

terreno. Sin proponérmelo había dejado caer (un poco) el mando colectivo. En 

fin que, el vuelo estacionario, había dejado de serlo y el instructor tuvo que 

corregir aquello que, de forma involuntaria estaba haciendo.

El Vuelo Estacionario

Mi instructor me dijo que trabajara suave con los mandos, que no les diera 

empujones.

Y que tratara de no mover el mando colectivo de forma innecesaria. De manera 

que comencé nuevamente desde la posición inicial.

Ahora el helicóptero se mantuvo estable durante varios segundos y de repente l

a nariz del helicóptero comenzó a girar hacia la izquierda. Entonces apliqué 

demasiado el pedal derecho, intentando corregir el giro.

Entonces, el helicóptero comenzó a perder altura sobre el terreno, mientras 

que, la nariz del helicóptero continuaba girando hacia la derecha.

Otra vez, sin querer, había corregido (demasiado) el giro de la nariz del 

helicóptero hacia la izquierda. Esto, a su vez, había provocado una diminución 

de la potencia del helicóptero y por eso, parecía que se hundía. “Te faltó darle 

un poco de ángulo de paso colectivo”, me dijo el instructor.

Volar un helicóptero se puede describir, como tratar de acariciar tu cabeza y 

frotarte el estómago al mismo tiempo. No es exactamente así! Los controles 

del helicóptero son tres y…, los tres son altamente sensibles.

Partamos del hecho de que el helicóptero es una aeronave muy inestable. Y 

mientras más inestable es una aeronave, mucho mayor es su maniobrabilidad. 

Para complicar más las cosas, estos controles tienen un retraso sustancial entre 

la operación de cada control y la respuesta del helicóptero. Hasta que no 

seamos capaces de “intuir” este tipo de retraso, más nos demoraremos en 

dominar el vuelo estacionario.

No todos los alumnos tienen el mismo sentido de la intuición. Unos demoran 

menos y otros más.

Utilizo la palabra “intuición”, porque es así como se adquiere la experiencia 

necesaria. Intuición es, la habilidad para conocer, comprender o percibir algo 

de manera clara e inmediata, sin la intervención de la razón.

El paso o mando colectivo, es el que se encarga de la altura del helicóptero 

sobre el terreno, mediante la alteración del ángulo de las palas del rotor central 

(alas rotatorias).

Los pedales inciden en las palas del rotor de cola, también variando el ángulo 

de las mismas. Esto previene que el helicóptero gire sobre su propio eje 

vertical, hacia la derecha o hacia la izquierda.

Si aumentamos el paso colectivo, el helicóptero asciende y si lo hacemos, al 

contrario, el helicóptero desciende.

Cuando queremos ascender (durante el vuelo estacionario -“hover” en inglés), 

siempre volemos un helicóptero con rotor de cola, tendremos que aplicar el 

pedal derecho (en el caso de los helicópteros de fabricación rusa o francesa)*, 

para corregir el par de motor (torque).

*El par de motor (torque) se fundamenta en el principio de acción y reacción, de donde 

toda acción tiene una reacción igual y contraria

Algo a tener en cuenta: En los helicópteros británicos y norteamericanos, los 

rotores giran (casi siempre) en contra de las manecillas de un reloj, mientras 

que, en los helicópteros rusos y franceses, casi siempre lo hacen a favor de las 

mismas.

A partir de todo lo anteriormente expuesto, podemos llegar a la conclusión de 

que, para dominar el vuelo estacionario, lo más importante resulta ser la 

coordinación. Una persona que sea des-coordinada, le costará más esfuerzo 

dominar este tipo de vuelo.

El “palo” o mando cíclico, es el control que nos permite mover, al helicóptero, 

hacia delante, hacia detrás y hacia ambos lados, en el momento en que 

cambiamos la inclinación del rotor central en cualquiera de dichas direcciones. 

También cambia el ángulo de ataque de cada una de las palas del rotor central, 

pero de eso sabremos más adelante. Por el momento no es necesario 

profundizar tanto. Este es el control más sensible del helicóptero y se parece 

mucho más a las riendas de un caballo. Es el más complejo de los mandos de 

un helicóptero.

Nota: Si escuchas, al instructor, decir “mío”, te está queriendo decir que el 

tiene 

el control de los mandos. Esto no quiere decir que sueltes los mandos, a no ser 

que  te lo pida. El alumno nunca debe soltar los mandos, a no ser que el 

instructor lo pida. Pero al decir “mío” lo que está queriendo decir el instructor 

es que va realizar una corrección necesaria. Lo conciso de la palabra se debe a 

que en ocasiones no hay mucho margen de tiempo entre la toma de decisión y 

el hecho en si mismo. 

Por ejemplo “tengo el control” lleva mucho más tiempo que decir “mío”. No 

podemos olvidar que, los interruptores de radio, casi siempre se encuentran 

ubicados en el mando cíclico y…, que cuando el instructor te dice (utilizando 

el intercomunicador) “mío” ya tiene los tres mandos bajo su control. De 

manera que lo único que debe hacer el alumno es, dejar de ejercer presión 

sobre los mismos. Nunca soltarlos! A no ser que el instructor así lo disponga.

Son muchas las escuelas de helicópteros que, en su metodología consideran 

que los alumnos deben aprender a manipular los controles por individual.

No es un mal método, pero tampoco es práctico. Se pierde mucho tiempo en la 

enseñanza y un curso que debe durar una cantidad de horas determinadas, 

puede durar mucho más de lo previsto.

Pero eso ya no va de los alumnos, sino de los instructores.

Yo prefiero todo junto, como se hace para aprender a montar en bicicletas. Y 

como en las bicicletas, el instructor se encuentra en la obligación de evitar 

posibles accidentes.

La cantidad de tiempo que las personas tardan en aprender a volar estacionario 

varía enormemente y, para muchos, puede ser una experiencia increíblemente 

frustrante. Algunos alumnos intentan encontrar un atajo para aprender a 

realizar el “hover”, pero la mayoría no ayudan.

Vamos a ver cuales son los métodos no funcionan:

1.- Cuando el instructor le dice al alumno que se relaje o trabaje suave con los 

mandos. El alumno lo intenta, pero se pone más tenso y aprieta los mandos 

hasta que las manos le duelen y los pies se acalambran.

2.- Un instructor que no deja al alumno utilizar los mandos. Aparentemente el 

alumno tiene dominio del aparato, pero en realidad, el que lo está volando es el 

instructor.

Lo primero y más importante es relajarse de verdad, pero sin intentarlo.

Es cierto que esto es muy difícil de hacer, pero funciona.

Una actitud relajada no quiere decir una actitud apática.

La forma más fácil de relajarse es, simplemente dejar de preocuparse por si 

está progresando o no.

Por esta razón, las personas que aprenden a realizar el “hover” más 

rápidamente suelen ser las que no se esfuerzan demasiado.

Por supuesto, hay que poner una cierta cantidad de esfuerzo, pero la 

determinación definitivamente se interpone en el camino de este tipo de 

aprendizaje.

Aquellos que simplemente disfrutan de las locas oscilaciones de la práctica 

temprana del “hover” y aceptan que el proceso lleva tiempo, a menudo 

aprenden realizar el “hover” más rápido.

Hacia donde se debe dirigir la vista

No se debe mirar hacia abajo. Hay varias teorías sobre esto, pero básicamente 

elegir un punto de referencia en la distancia, y luego una característica a unos 

15 a 20 metros de distancia, parece funcionar mejor.

De esa manera, notarás si los puntos elegidos se mueven entre sí y, por lo tanto, 

detectarás pequeñas desviaciones y movimientos del helicóptero.

Y es mucho, mucho más fácil hacer pequeñas correcciones que grandes, ya que 

cualquier ajuste de un control también requerirá grandes movimientos de los 

otros controles, y ahí es cuando las cosas generalmente comienzan a 

descontrolarse.

Se debe comenzar de un espacio grande a uno pequeño.

La mayoría de los alumnos sienten que, necesitan un área del tamaño de un 

campo de fútbol cuando comienzan a realizar el “hover”.

Uno de mis tantos alumnos me dijo un día: “mis campos se están haciendo más 

pequeños”.

Ya verás cuando tengas que aterrizar en plataformas limitadas!

La influencia del viento

El viento es determinante en el vuelo estacionario. Debe estar, preferentemente 

de frente, aunque también se debe practicar con el viento lateral y para 

empezar..., nunca con el viento de cola. No es aconsejable realizar vuelos 

estacionarios con el viento de cola.

Con el viento de frente el hover es mucho más fácil, pero si el viento cambia 

de dirección no te quedará otra alternativa que buscarlo con el cíclico y en la 

obligación de utilizar los pedales para compensar el reto de los movimientos. 

Un viento muy fuerte, de más de 12 metros por segundo resultará muy difícil 

para un alumno sin experiencia.

Al final, todo se reduce a la práctica.

El vuelo estacionario, es un poco como aprender a montar en bicicleta; parece 

imposible hasta que logras hacerlo, y luego te preguntas qué diablos fue tan 

difícil.

Realizar el hover no es muy diferente de aprender a conducir un automóvil, 

montar a caballo, jugar al fútbol, aprender un arte marcial o cualquier otra 

habilidad práctica.

En cierto sentido, un instructor no puede enseñarte a volar; la función del 

instructor es, simplemente evitar que te mates mientras aprendes.

Poco a poco, como en todas las habilidades recién adquiridas, volarás y serás 

cada vez mejor.

Y aprenderás a volar realizando desplazamientos laterales y de cola o 

desplazarte lentamente por el aeródromo.