martes, 14 de marzo de 2017

Mi primera Misión Internacionalista

Mi primera Misión Internacionalista

Transcurría el verano del año 1973 en todo su húmedo calor cubano. Era una noche en la cual nos encontrábamos cenando en el restaurante “Las Bulerías” al frente de lo que en otros tiempos fuese el hotel “Havana Hilton”, rebautizado por la “Fidel Castro” como “Habana Libre”.

Noche de un fin de semana en que dos matrimonios cenábamos, cuando llegó a nuestra mesa un camarero, preguntando quién era Lenin Carracedo. Creo recordar que “el flaco” puso cara de susto, cuando el camarero, que le decíamos Tello y más adelante sería mi vecino y amigo, le dijo que tenía una llamada telefónica.

Estábamos de retén de la guardia combativa y por un momento pensé que hasta ahí había llegado nuestro fin de semana.

Al regresar a la mesa el flaco venía con cara de preocupación. Ante nuestras miradas inquisitivas nos dijo que  el Jefe de la Sección Fuerza Aérea* de la DAAFAR, 1er Capitán Edel Martín, nos estaba citando a ambos para presentarnos al día siguiente (lunes) en su oficina.

Se nos aguó la fiesta. El resto de la noche transcurrió devanándonos los sesos, intentando recordar en que habíamos metido la pata en los últimos días.

*En realidad debe llamarse “Sección de Aviación”, pues desde que se adoptó el sistema de Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR), en Cuba dejó de existir las Fuerza Aérea como tipo de fuerza armada y las unidades de aviación de combate, transporte y helicópteros fueron subordinadas a un sistema de defensa al mejor estilo soviético en tiempos de paz.
El miedo a unidades imposibles de neutralizar (una vez en el aire) unido a la ignorancia de los jefes guerrilleros de las incipientes fuerzas armadas, posibilitó esta payasada soviética a raíz de la “Crisis de Octubre”.

Al siguiente día, ya en su oficina, Edel Martín nos recibió muy afablemente. No nos extrañó, pues teníamos con él una relativa amistad. La novia, Adita Mesa, era muy amiga de la mujer de Lenin. Ella era aeromoza de la Empresa Cubana de Aviación y “la gallega” (la mujer de Lenin) trabajaba en las oficinas de la Aviación Agrícola (una dependencia del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, IACC). Las relaciones se habían incrementado a través de la novia aeromoza (Tusnelda) de Galvez, un piloto de helicópteros devenido en piloto de combate que muriera al estrellarse su MIG-21 en el polígono de Siguanea.

Edel nos sirvió café y sin más preámbulo nos preguntó si estábamos dispuestos a cumplir una “misión internacionalista”. Por supuesto que sí, le respondimos. “Entonces no hay más que hablar. Preséntense mañana en Playa Baracoa y comiencen la transición para el helicóptero MI-8”.

Antes de despedirnos nos dijo que la misión podía ser en Yemen del Sur o en la Guinea de Sekou Touré. Enfatizó en que no hiciéramos comentarios y que él mismo se encargaría de informar al mando de nuestra unidad sobre el asunto de la transición.

En efecto, al día siguiente nos presentamos en la Unidad Militar 3405 (Playa Baracoa) donde fuimos recibidos por el piloto ejecutivo de Fidel Castro, Aníbal Carrión y su copiloto Silvio González Mojena (juntos, Silvio y yo cumpliríamos misión en Angola en el año 1978).

Además de Carrión y Silvio, participarían en la instrucción Jesús Fernández Janeiro (todos decían que era el piloto de Raúl Castro y su copiloto Hugo Blanco Ampudia.
 






UM 3405  Playa Baracoa



La Unidad Militar 3405 era conocida también como el “Escuadrón Ejecutivo” de Fidel Castro. Esta unidad militar aérea se encontraba ubicada en el aeródromo de Playa Baracoa, al oeste de la ciudad de La Habana.

Silvio, Hugo y yo habíamos estudiado juntos en el primer curso para pilotos de helicópteros realizado en Cuba, en una improvisada escuela llamada “Capitán José Arcadio García”. Después de unas 15 horas de vuelo, los tres fuimos seleccionados para constituir el primer grupo de “soleo”*

La transición al helicóptero MI-8 duró tres meses. Dedicamos un mes a los estudios teóricos (teníamos que pasar de una generación de helicópteros a otra) y asimilar los motores de turbo compresión que nada tenían que ver con los motores de combustión interna a los que estábamos habituados.

Para principios del mes de diciembre de 1973 ya habíamos concluido la transición, pero aun la “Décima Dirección del MINFAR no nos había citado para comenzar nuestra misión.

Es por este motivo que realizamos una serie de vuelos a Cayo Piedra del Sur (cayo personal de Fidel Castro al sur de Bahía de Cochinos) trasladando parte de lo necesario para construir un área de recreo para el Comandante; desde un bungalow hasta un delfinario y un puente para unir el cayo principal con uno adyacente. Por aquel puente transitarían dos autos Volks Wagen (descapotables) para la comodidad de los huéspedes del Comandante.

Al frente de las obras se encontraba Osmany Cienfuegos (el hermano de Camilo).

Años después tendríamos que sufrir las exigencias de un plan llamado “Escudo”, mediante el cual unidades de la aviación de combate, de transporte y helicópteros, unidades de superficie de la Marina de Guerra, de las Tropas Guarda Fronteras y las Tropas Especiales de Ministerio del Interior cuidarían de la seguridad del Comandante, despilfarrando millones de dólares durante el tiempo que él decidiera pasar en el cayito. A veces era solo los fines de semana. Otras una semana completa.
 

Parte de la preparación incluía la realización de travesías, como forma de aumentar las horas de vuelo el helicóptero MI-8. Todavía en aquella época los helicópteros que existían en Cuba eran los  MI-4 que habían dejado los soviéticos finalizada la Crisis de Octubre”.

 
De 1975 a 1978 comenzó la planificación de dos planes “muy secretos” llamados “Plan Escudo” y “Plan Estrella”. Estos planes, que no eran otra cosa que la protección de la vida de Fidel y Raúl, muchas veces fueron desvirtuados de forma que, aquel que cuestionase todo el movimiento que originaban los mismos, pudiera trascender. Toda la barahúnda que originaban estos planes se desvirtuaban con el pretexto de estar prevenidos ante el ataque sorpresivo de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.
En un inicio, este plan no fue concebido en su totalidad, sino que en la medida que cambiaba la situación internacional, se fue incrementando. En sus inicios y debido a la carencia de helicópteros modernos, los mismos no participaban. Con la llegada a Cuba de los helicópteros MI-8 (a partir de 1978) comenzaron a participar.
Y llegó el día de presentarnos en la 10ma. Esta unidad no estaba en las dependencias del MINFAR. La Jefatura de Raúl Díaz Argüelles se encontraba en las proximidades de lo que en otra época fuera el “Havana Yacht Club”.
Ya había enfilado, a pie, desde el semáforo intermitente de la 5ta Avenida hacia las dependencias de la 10ma cuando de pronto me encuentro con la que en mi época de nadador había llegado a ser una de mis entrenadoras, Gloria “Chiqui” Gómez. Creo que ella había sido “espaldista” igual que yo.
A fuer de ser sincero me limitaré a decir que de ella, sabía que era un peje gordo. Se rumoraba que había sido mujer de un combatiente caído en la guerrilla del Che en Bolivia, Gustavo Machín Hoed de Beche. Era una mujer hermosa, atractiva y aunque me llevaba por lo menos 10 años, no por eso me dejaba de simpatizar. Ella conocía a mis padres.
“¿Qué haces por aquí?”, le pregunté.
“Ahora mismo salgo de ver a mi marido, que se va de viaje dentro de pocos días”, me respondió.
La conversación duró menos de cinco minutos. Yo andaba escaso de tiempo. Recuerdo que a su pregunta le respondí:
“Voy a presentarme en la 10ma Dirección. ¿Tú sabes donde es donde es eso?”
“Si, es aquella casa”.
Nos despedimos con un beso. Luego supe que se había casado con Raúl Díaz Argüelles, el Jefe de aquella Dirección, pero yo no sabía en ese momento quién era Argüelles. Por supuesto que había escuchado algunas cosas sobre él, pero no lo conocía en persona.
Comenzaron los preparativos para la partida. Vacunaciones, pasaporte falso en el cual aparecía siendo un técnico porcino llamado Jesús Morales González, maletas, ropa de civil y otros muchos etcéteras.
A finales del mes de diciembre del año 1973 volábamos a bordo de un BB-318 Bristol Britannia, avión tetramotor turbohélice de la Empresa Cubana de Aviación, en una travesía a Conakry con escala en Puerto España, la ciudad capital de Trinidad y Tobago. De ahí cruzaríamos el Océano Atlántico con un ligero rumbo sur-este durante un poco más de 10 horas de vuelo para atravesarlo (poco más de 5 mil kilómetros).
 
En el año 1965 había experimentado, por primera vez en mi vida, dos emergencias en vuelo, ambas en pleno Océano Atlántico a bordo de uno de estos aparatos aéreos. La travesía Madrid-Gander-La Habana, duró más de quince días (una semana en Madrid y otra en Halifax) debido a las correspondientes reparaciones y la espera de un nuevo copiloto, pues el que formaba parte de la tripulación desertó en Halifax.
En esta ocasión ya el avión tenía en su haber 19 años de uso. No es mentira, la tripulación poseía amplia experiencia de vuelo, pero en rutas nor-atlánticas, no en el Atlántico Central donde la única ayuda a la navegación aérea consistía en un sistema LORAN (Long Range Navigation) cuyas antenas se encontraban en la ciudad de Dakar en Senegal.
Este sistema de navegación es electrónico hiperbólico que utiliza el intervalo entre la recepción de las señales de radio trasmitidas desde tres o más transmisores  para determinar la posición del receptor. Algo así como una triangulación de GPS por satélite, pero desde tierra y que no es muy eficaz a grandes distancias.
Recuerdo al navegante José María (negro como un tizón) encaramado en la burbuja de navegación del avión, sextante en mano, tratando de ubicar la posición de la aeronave en medio del Océano.
 
Por una de esas cosas del destino, en una de las tantas travesías aquel sistema LORAN no trabajó correctamente. No recuerdo si era un problema inherente al avión o a las antenas de Dakar, en fin, que la tripulación había perdido la orientación y cuando se suponía (por tiempo estimado) que ya debía recibirse la señal del radiofaro no direccional de Conakry, aquella señal brillaba por su ausencia. Una hora más tarde la tripulación intentaba infructuosamente de establecer contacto con la torre de control una y otra vez. ¡Nada! De repente escucharon una voz que decía:
“Atención aeronave que intenta establecer contacto con Conakry, dígame si es un avión de cubana”, repetía en perfecto español de Cuba.
La tripulación quedó  anonadada. ¿Qué era aquello? ¿Sería amigo o enemigo? Silencio absoluto.
Así estuvo aquella voz repitiendo sin cesar una y otra vez, sin recibir respuesta de la aeronave, hasta que dijo:
“Atención aeronave que intenta establecer contacto con la torre de Conakry, les habla Neninger, navegante de orientación. Su rumbo hacia Conakry 125 grados, distancia 450 kilómetros, gire por su derecha.
Parecía mentira. Era imposible que aquello estuviera sucediendo, pero el navegante de turno del Britannia, aquel día, conocía perfectamente a Neninger y era demasiado que el enemigo pudiera conocer aquel apellido y mucho menos que supiera que el tal Neninger estuviese en el África. A todos les volvió el alma al cuerpo. El BB-318 llegó a Conakry con el mínimo de combustible. Faltó poco para que a Neninger le hicieran un monumento.
Todo fue una casualidad pues en Kamsar o Boké (no recuerdo bien), una ciudad al norte de la república de Guinea se había instalado un radar para la orientación de los aviones de combate cubanos (MIG-17PF) que volaban desde Conakry.
Ese día Neninger no tenía que conectar el radar. Los aviones cubanos no estaban en el aire, pero estaba aburrido y decidió hacer una comprobación. Cuál no sería su asombro al escuchar por radio una llamada a Conakry, que aunque fuese en inglés, no dejaba de tener acento español. Luego de observar atentamente los pulsos del radar se convenció de que aquella aeronave procedía con un rumbo sur-este, que era el que utilizaban nuestros aviones y era extremadamente difícil que otras aeronaves procedieran con igual rumbo. Fue entonces que, al comprobar que mantenían un rumbo equivocado, intentó contactar. La callada, por respuesta, le hizo pensar que o no lo entendían en español o que eran cubanos que no querían identificarse. Decidió entonces identificarse y eso fue lo que salvó la situación.
La tripulación, del Britannia, jamás le respondió hasta tener a Conakry a la vista. Fue en ese momento que se produjo un intercambio inusual de comunicación.
En Guinea la pasé mal. Llegué a llamarla “Misión Fecunda” (sarcasmo de una obra titulada “La Prisión Fecunda”, del escritor Mario Mencía). Solo volamos seis horas en un año. Eso para un piloto es un desastre.
Los pilotos guineanos nos tenían ojeriza. No entendían que su presidente necesitase  una tripulación cubana y menos cuando él nunca utilizaba el helicóptero.
La verdad era que nuestros pilotos de combate necesitaban un helicóptero para labores de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR). Lo de menos era Sekou Touré. Estábamos enfrascados en la liberación de Guinea Bissau y Cabo Verde de manos del colonialismo portugués. ¡Esa es la verdad!
En Conakry me sorprendió el golpe de estado del “25 de Abril” de 1974 en Portugal; y se acabaron las acciones combativas del frente guerrillero cubano del PAIGC.
Leí mucho, de todo lo que me enviaba mi mamá. Recuerdo entre otros, con mucho cariño, Los Buddenbrooks  de Thomas Mann, La Cartuja de Parma y El Rojo y el Negro de Stendhal, Los Miserables de Victor Hugo y así un buen número de libros que mamá escogía para que yo aumentara mi acervo cultural. Varios de estos libros venían en lengua inglesa, para que no perdiera lo aprendido en mis años de Londres.
A Machado, nuestro técnico de vuelo no le costó mucho trabajo entenderse con los guineanos en ruso. Había estudiado en la URSS. Eso le permitió que le dejaran trabajar la técnica. De esa forma teníamos acceso a los helicópteros, pues el jefe del escuadrón guineano no nos permitía ni tan siquiera ponerlos en marcha. No obstante si hubiese ocurrido un accidente en el que hubiese un piloto cubano, la cosa hubiera sido diferente y por la fuerza.
Saber inglés me costó más de un mes trabajando como traductor en la embajada. Encerrado en un cuarto durante ocho horas diarias, trabajando para la inteligencia, en la traducción de documentos sobre la extracción de bauxita de las minas guineanas por parte de una empresa norteamericana. Fue de esa forma que supe que la bauxita es la materia prima con la cual se fabrica el aluminio. Años después visitaría en Estalingardo (hoy Volgogrado) una fábrica de aluminio que utilizaba más del 90% de la energía producida por la hidroeléctrica del Volga para su fabricación.
Uno de los técnicos guineanos se casaba con una funcionaria de la embajada norteamericana. Allá fueron a buscarme los oficiales de la Contra Inteligencia tratando de reclutarme para que me relacionara con el técnico y ver cómo me las agenciaba para que me invitaran a la boda. Aquello no lo vi claro. Esa no era mi misión. Les dije que aunque me gustaban las películas de James Bond (había visto las películas Dr. No y Gold Finger, amén de haber leído toda la saga de este personaje de ficción creado por Ian Fleming) no consideraba que tuviese madera de agente secreto. Por último y para tratar de quitármelos de encima, les dije que sin la autorización del jefe de la misión Comandante Enrique Oropesa del Portal, no podría acceder a sus deseos. Tengo la impresión que Oropesa les dijo que no. No me importunaron más.
Las lecturas las alternaba con juegos de volley ball; aprendía a tocar (solo tocar) guitarra de oído y de vez en cuando a empinar buitres, como si fueran papalotes. Por esa época eran pocas las organizaciones protectoras de animales o la ecología.
Regresé a Cuba un 14 de febrero de 1975
 
 
 
 
 
 
 
 






Con Edilberto Lee Kim (piloto cubano
de ascendencia Koreana) en Conakry 1974

*En la aviación se le llama “soleo” a la primera vez que un piloto conduce en solitario una aeronave. En el caso de las aeronaves de más de una plaza se mantiene el calificativo, aunque en realidad se encuentre tripulada por copiloto y técnico de vuelo.

 
 
 
 

 
























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